之前普萊德發(fā)生了很戲劇性的事情，其實(shí)也是折射出從2017年到現(xiàn)在整個(gè)電池系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、制造，這里面有著很大的變化和發(fā)展。我想把2018年上半年、下半年還有2019年的1-4月份的一些數(shù)據(jù)拿出來仔細(xì)看一下，來判斷一下未來的發(fā)展。這是之前2016年的文章《【討論】獨(dú)立的電池Pack企業(yè)價(jià)值幾何》

1）2018-2019年商用車Pack的格局變化

我們可以從商用車（大巴+專用車）和乘用車兩個(gè)不同維度的角度來看問題，如下圖所示：

商用車作為工具來開發(fā)，這里的電池系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)化之后變?yōu)闃?biāo)準(zhǔn)包，在整個(gè)量能（按照個(gè)來算）的角度，總量是沒辦法撐起獨(dú)立的Pack企業(yè)的，實(shí)際上也不能撐起OEM客車或者專用車的制造，所以出現(xiàn)了非常大的集中效應(yīng)

到了2019年，CATL在Pack領(lǐng)域往50%的市占率在走了，這是很不可思議的事情。在2019年，銀隆度過一段時(shí)間以后都開始慢慢在Pack上做了一些量起來，但是整個(gè)這片市場(chǎng)已經(jīng)是標(biāo)準(zhǔn)化的電池箱為主導(dǎo)來運(yùn)轉(zhuǎn)的

隨著專用車模式的退卻，部分電池企業(yè)和一些Pack企業(yè)都在往后退，這個(gè)市場(chǎng)環(huán)境造就了這個(gè)工作的不可持續(xù)。

2）乘用車的格局

在乘用車的格局里面，則鮮明的帶著車企的印記，在這個(gè)領(lǐng)域主要的發(fā)展方向還是以各個(gè)整車企業(yè)圍繞自身的車輛開發(fā)出Pack系統(tǒng)，然后找地方投資產(chǎn)線進(jìn)行生產(chǎn)上量。我們也確實(shí)看到，第三方的Pack企業(yè)在乘用車?yán)锩嫦鄬?duì)快速的往后走，更多的還是車企直接通過可控的Pack企業(yè)進(jìn)行組裝（捷新、普萊德、奇達(dá)、威睿、杭州杰能），整車企業(yè)直接在工廠里面來做也有一批。到了2019年，像孚能這樣的企業(yè)Pack幾乎就不做了。

從這個(gè)角度來看，也說明第三方Pack企業(yè)，想要找到自己的基本盤是很困難的

和車企有關(guān)系的Pack企業(yè)有了基本盤，也基本被完全圈住了，大家都要有自己的，也就是所謂的獨(dú)立只是運(yùn)營(yíng)上的，很難把很好的訂單給分出來，這個(gè)趨勢(shì)是很明顯的

這個(gè)現(xiàn)象在數(shù)量較少的出貨量里面也是很明顯的，類似韓系、日系車企也是要自己培植Pack加工的，而新造車企業(yè)也是配了一個(gè)個(gè)對(duì)應(yīng)的Pack加工的過程。

也就是說，像A00級(jí)別的供包已經(jīng)是一種比較好的生存方法，別的開拓就很困難了

類似欣旺達(dá)這樣的突圍，也是有一定的機(jī)緣巧合

小結(jié)：從整個(gè)Pack的格局來看，整體的設(shè)計(jì)、制造的路徑被縮短，開發(fā)時(shí)間被縮短，隨著下半年的到來，想要從這個(gè)環(huán)節(jié)獲取利潤(rùn)是很困難的。