從計(jì)劃造車到研發(fā)無(wú)人駕駛系統(tǒng)，蘋果在汽車領(lǐng)域的發(fā)展，似乎一直以來(lái)都沒有走上“正軌”，坎坷連連，如今，有消息透露，特斯拉的股票持續(xù)下跌，蘋果或有意向趁機(jī)入股，借其一臂之力提振造車業(yè)務(wù)。

美東時(shí)間5月21日，財(cái)經(jīng)頻道CNBC引述知情人士的透露稱，“有充足證據(jù)表明”，早在2013年，蘋果就曾計(jì)劃以240美元/股的價(jià)格收購(gòu)特斯拉。該分析師還補(bǔ)充道，在特斯拉股價(jià)持續(xù)下跌的態(tài)勢(shì)下，蘋果可能對(duì)收購(gòu)特斯拉仍然感興趣。

Roth Capital Partners的高級(jí)研究分析師克雷格歐文在接受媒體采訪時(shí)也透露，“經(jīng)過反復(fù)確認(rèn)，我完全相信蘋果競(jìng)購(gòu)特斯拉的消息是準(zhǔn)確的。盡管我不知道它是否進(jìn)入了正式的文書工作階段?！彼硎?，蘋果的“泰坦”項(xiàng)目正在開發(fā)一款自動(dòng)駕駛技術(shù)的電動(dòng)汽車，目前仍在進(jìn)行中，蘋果或?qū)κ褂锰厮估碾妱?dòng)汽車技術(shù)感興趣。

這個(gè)可能性引起了市場(chǎng)廣泛關(guān)注，“造車”5年時(shí)間，蘋果可謂坎坷連連。近年因主業(yè)不振，業(yè)績(jī)難守導(dǎo)致分身乏術(shù)，在產(chǎn)品研發(fā)進(jìn)程上大幅落后行業(yè)領(lǐng)先者，相比之下，特斯拉雖然也是“難兄難弟“，且近期遭遇市值危機(jī)，股價(jià)一瀉千里，其獨(dú)有的優(yōu)勢(shì)卻能為蘋果解決多重問題，兩者相互扶持，是否能夠走遠(yuǎn)呢？

蘋果“造車”五年，諱莫如深

2013年前后被公認(rèn)為自動(dòng)駕駛企業(yè)正式形成規(guī)模的元年，在消費(fèi)類電子設(shè)備業(yè)務(wù)前沿的蘋果也嗅到了行業(yè)氣息。根據(jù)蘋果IPod業(yè)務(wù)高級(jí)副總裁Tony Fadell的說(shuō)法，喬布斯在2008年發(fā)布iPhone一代時(shí)，就表示對(duì)蘋果汽車的計(jì)劃感興趣。

在2008年，喬布斯本人正為病痛所擾，他的“異想天開”也并沒有使蘋果抓住另一個(gè)“改變世界”的機(jī)會(huì)。整個(gè)造車計(jì)劃雖然最終啟動(dòng)，但路程頗為兜轉(zhuǎn)，且在數(shù)年之中諱莫如深。

蘋果造車最初見諸報(bào)端是在2014年。當(dāng)年有媒體爆出，庫(kù)克從奔馳和福特挖來(lái)兩位高管，意在啟動(dòng)一項(xiàng)關(guān)于電動(dòng)汽車的造車計(jì)劃。到了2015年2月，外界盛傳蘋果已雇用大量的員工研發(fā)電動(dòng)汽車，并且車輛外觀為minivan（小型車），車輛可能在2020年上市。到了同年9月， 車輛上市日期推早到了2019年，曾有媒體透露蘋果計(jì)劃研發(fā)的車輛為主打電動(dòng)功能的非高級(jí)自動(dòng)駕駛汽車。

2015年11月，蘋果又與自動(dòng)駕駛公司Torc Robotics合作推出Baja計(jì)劃，改造兩輛雷克薩斯SUV的傳感器。在2016年，媒體爭(zhēng)相曝光了蘋果造車“Titan”計(jì)劃的新任主管，輿論一致認(rèn)為蘋果在汽車領(lǐng)域的重心仍舊是“造車”。蹊蹺的是，這一年9月，蘋果被媒體爆出裁員事件，但稱“Titan”計(jì)劃仍有大約千人左右的員工。

到了2017年，蘋果似乎覺得時(shí)機(jī)已到，終于開始正面表態(tài)。背景是，當(dāng)年4月，蘋果正式獲得了美國(guó)加州自動(dòng)駕駛測(cè)試的許可，并以雷克薩斯RX450h為原型改造的測(cè)試車開始了路測(cè)，這也算是蘋果造車計(jì)劃首次出現(xiàn)成果。

蘋果到底是要造車，還是做技術(shù)提供方始終不明確。2017年時(shí)，庫(kù)克對(duì)外表示，蘋果正集中精力發(fā)展自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，但不一定會(huì)生產(chǎn)出某款“車的產(chǎn)品”，這引發(fā)有關(guān)蘋果造車角色的三種猜想：是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)、電動(dòng)汽車，還是共享汽車服務(wù)？

2018年，庫(kù)克承認(rèn)，公司正致力于自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)。根據(jù)加州機(jī)動(dòng)車輛管理局信息， 截止2018年9月，蘋果在加州注冊(cè)了70輛無(wú)人駕駛車，僅次于第一名通用（175輛），第二名的Waymo（88輛）。盡管經(jīng)歷了員工竊密事件，蘋果的Titan團(tuán)隊(duì)規(guī)模此時(shí)仍有5000人。

沒等到蘋果無(wú)人車，卻等來(lái)了裁員

時(shí)至2019年，傳言原定今年上市的“蘋果汽車”卻并未如期而至，反而是裁員消息率先傳開，公開的技術(shù)測(cè)試成果也不如人意。

1月份，蘋果宣布在“泰坦計(jì)劃”部門裁員190人，其中以工程師為主，包括38名項(xiàng)目經(jīng)理、33名硬件工程師、31名產(chǎn)品設(shè)計(jì)工程師以及22名軟件工程師。

同在今年年初，蘋果向加州車輛管理局（DMV）提交了2017年11月-2018年11月份期間，無(wú)人車道路測(cè)試時(shí)的“脫離報(bào)告（disengagement report）”。

該報(bào)告詳細(xì)記錄了蘋果的測(cè)試車輛退出自動(dòng)駕駛模式的數(shù)據(jù)，如安全駕駛員接管車輛的次數(shù)、接管車輛時(shí)行駛的里程數(shù)。結(jié)果顯示，蘋果的均脫離次數(shù)為871.65次/1000英里，也就是說(shuō)，平均每開1.1英里，蘋果就要掉一次鏈子。而排名第一的Waymo在累計(jì)11154.3英里的路測(cè)里程中，脫離水平0.09次/1000英里。

這些表現(xiàn)似乎證明，在2014年才正式起步的蘋果已經(jīng)落了后手。早蘋果5年入行的谷歌，其姊妹公司W(wǎng)aymo在自動(dòng)駕駛方面的技術(shù)如今已無(wú)人能敵，均脫離里程是第二名通用的兩倍，是第三名Zoox的三倍，蘋果根本不能望其項(xiàng)背，技術(shù)積累仍然需要時(shí)間。

蘋果在戰(zhàn)略方向上也難言成熟。從 開發(fā)無(wú)人駕駛系統(tǒng)到造電動(dòng)車，蘋果的研發(fā)核心一度“失重”，使得一方面電動(dòng)汽車未出世就夭折，一方面無(wú)人駕駛進(jìn)展緩慢，可謂是“兩敗俱傷”。

不穩(wěn)定的戰(zhàn)略是由不穩(wěn)定的決策者帶來(lái)的，據(jù)悉，蘋果高層所聘請(qǐng)的管理者都是來(lái)自不同頂級(jí)企業(yè)的“高人”，過往都具有傲人的業(yè)績(jī)和較強(qiáng)主見，以致矛盾叢生。在2015年年中一份來(lái)自于領(lǐng)英泰坦計(jì)劃成員的名單中，就有幾十位來(lái)自于整車廠和一級(jí)零部件供應(yīng)商的工程師，包括前奔馳、前特斯拉高管等。

公開報(bào)道顯示，Steve Zadesky， 曾經(jīng)是titan計(jì)劃的首席負(fù)責(zé)人，想要半自動(dòng)駕駛，

但Jonathan Ive，蘋果首席設(shè)計(jì)師，又堅(jiān)持說(shuō)完全自動(dòng)駕駛更好。分歧無(wú)法避免，必然帶來(lái)碰撞。

2017年有報(bào)道稱，團(tuán)隊(duì)成員抱怨首要任務(wù)變更的太隨意，且截止日期不切實(shí)際。

今年一月爆出的蘋果裁員，相較于特斯拉幾次大規(guī)模調(diào)整團(tuán)隊(duì)人數(shù)，動(dòng)作還不算太大。但是，最強(qiáng)對(duì)手Waymo卻一直處于穩(wěn)定擴(kuò)張的狀態(tài)，年初增員400人的同時(shí)，還在密歇根市建立分支機(jī)構(gòu)。

關(guān)于這次裁員，蘋果對(duì)CNBC表示，雖然Titan團(tuán)隊(duì)依然會(huì)存在，但 “一些團(tuán)隊(duì)正在轉(zhuǎn)向公司其他部門的項(xiàng)目，他們將支持機(jī)器學(xué)習(xí)項(xiàng)目、以及整個(gè)Apple的其他創(chuàng)新“ 。

不過，裁員過后的二月份，蘋果又把在特斯拉致力于研發(fā)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的VP Michael Schwekutsh招進(jìn)來(lái)了，這至少能說(shuō)明，蘋果仍要死磕無(wú)人駕駛系統(tǒng)，且仍然求賢若渴。

前方的“路障”

有分析師認(rèn)為，造車不像做手機(jī)，于蘋果來(lái)講一方面這個(gè)領(lǐng)域是全新的，尤其涉及太多零部件。通用的前CEO Dan Akerson就說(shuō)，因?yàn)楦咄度牒偷突貓?bào)，蘋果其實(shí)不應(yīng)該造車。

超高投入意味著“造車”成為蘋果的一大成本中心，在企業(yè)整體業(yè)績(jī)下滑，財(cái)務(wù)壓力巨大的情況下，造車業(yè)務(wù)也必然受到影響。而以手機(jī)為主營(yíng)業(yè)務(wù)的蘋果，業(yè)績(jī)?cè)?016年開始急轉(zhuǎn)直下。

財(cái)報(bào)顯示，2015年蘋果凈利潤(rùn)觸頂達(dá)到533.9億美元，2016年為456.9億美元，2017年小幅回升，為483.5億美元，其中手機(jī)業(yè)務(wù)在2017財(cái)年占總收入比重達(dá)61.65%。而隨之而來(lái)的2018年開年，iPhone銷量并未達(dá)到預(yù)期，僅僅因?yàn)楫a(chǎn)品漲價(jià)守住了營(yíng)收。

從國(guó)際市場(chǎng)來(lái)看，近年全球手機(jī)市場(chǎng)進(jìn)入“寒冬“，蘋果2019年第一季度業(yè)績(jī)顯示手機(jī)業(yè)務(wù)營(yíng)收同比大幅下滑，且敗走中國(guó)市場(chǎng)。面臨業(yè)績(jī)壓力，蘋果自然而然將精力放在了穩(wěn)定股價(jià)上，“造車”作為一大成本中心，難免讓蘋果分身乏力。

此外，而雖然起步就落人后手，但蘋果卻堅(jiān)持一貫的保守作風(fēng)。在無(wú)人車開始路測(cè)以來(lái)，蘋果為每輛車配備兩個(gè)資深安全員，在測(cè)試之前反復(fù)檢測(cè)車輛，測(cè)試結(jié)束后安全員需要在匯報(bào)行程的基礎(chǔ)上。路測(cè)以來(lái)僅發(fā)生過一起碰撞事故，相比于Waymo、Cruise頻繁“試錯(cuò)”、迅猛前進(jìn)，蘋果難免顯得謹(jǐn)小慎微，產(chǎn)品技術(shù)進(jìn)展緩慢也不無(wú)聯(lián)系。

而在自動(dòng)駕駛的核心技術(shù)選擇上，蘋果并不“省錢”。從L3級(jí)自動(dòng)駕駛開始，具備道路識(shí)別功能的傳感器逐漸成為技術(shù)瓶頸，而目前傳感技術(shù)的實(shí)現(xiàn)分為兩派——攝像頭和激光雷達(dá)，后者成本遠(yuǎn)高于前者。

馬斯克曾放出豪言壯語(yǔ)：“只有‘不懂的人’才會(huì)用激光雷達(dá)”。然而，蘋果站隊(duì)Waymo、Cruise、百度等眾多友商，紛紛采用激光雷達(dá)作為傳感介質(zhì)——即使這意味著成本昂貴。

由于價(jià)格昂貴、技術(shù)限制，Waymo從2011年開始自主研發(fā)激光雷達(dá)傳感器。今年3月，Waymo宣布發(fā)售一款名為L(zhǎng)aser Bear Honeycomb的3D激光雷達(dá)傳感器。相較于垂直視角僅為30度的市面產(chǎn)品，Honeycomb能達(dá)到95度垂直視場(chǎng)+水平視場(chǎng)360度，這意味著一個(gè)Honeycomb可以萬(wàn)能充3個(gè)其它3D傳感器疊加在一起的工作。

然而，蘋果似乎難以跟上步伐，雖然一直計(jì)劃通過規(guī)?；a(chǎn)降低激光雷達(dá)的成本

——從幾千美元下降至幾百美元，但這背后的技術(shù)要求卻非?？量蹋O果在此方面至今無(wú)下文。

蘋果與特斯拉，合適嗎？

5年前進(jìn)軍汽車領(lǐng)域的蘋果如今在電動(dòng)化和自動(dòng)化均未收得顯著成就，即使收購(gòu)特斯拉一案成真，也不見得能有顛覆性成效，而雙方要能夠通力協(xié)作，首先還需盡釋前嫌。

由于長(zhǎng)期被搶人，言辭大膽的馬斯克曾公開表示對(duì)蘋果的不爽。

2015年，針對(duì)盛傳的蘋果造車計(jì)劃和自己人被挖墻腳的情況，埃隆馬斯克不客氣地講蘋果稱為“特斯拉的墳地”。埃隆馬斯克認(rèn)為，蘋果完全就是在吸納特斯拉淘汰的一批員工?！叭绻阍谔厮估刹缓茫敲慈ヌO果吧?！?/p>

特斯拉能夠給蘋果帶來(lái)什么？表面上看，蘋果和特斯拉在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域一個(gè)保守停滯、一個(gè)冒失激進(jìn)，相對(duì)行業(yè)領(lǐng)先者，雙方都缺乏壓倒性的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。

市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)Navigant Research最新自動(dòng)駕駛競(jìng)爭(zhēng)力排行榜顯示，Waymo、通用的Cruise、福特穩(wěn)坐前三，蘋果和特斯拉則都處于邊緣地帶，排名分別倒數(shù)第一、第二。

報(bào)告調(diào)查了20家領(lǐng)先的自動(dòng)駕駛公司，依據(jù)十項(xiàng)指標(biāo)：企業(yè)愿景、市場(chǎng)發(fā)展策略、合作伙伴、生產(chǎn)策略、技術(shù)、營(yíng)銷&分銷、產(chǎn)能、產(chǎn)品質(zhì)量可靠性、產(chǎn)品組合以及項(xiàng)目發(fā)展持久力等進(jìn)行排名。無(wú)論是蘋果還是特斯拉，其執(zhí)行力和政策平均得分都不盡人意。

但如前文所說(shuō)，項(xiàng)目起步晚、政策搖擺、戰(zhàn)略地位模糊、核心技術(shù)缺乏等等，都是將蘋果隔絕在Waymo、Cruise等佼佼者圈外的一眾因素，想要在自動(dòng)駕駛和電動(dòng)化的較量中入圍，蘋果需要做出取舍、及時(shí)進(jìn)行戰(zhàn)略調(diào)整，在新一輪的核心技術(shù)如傳感器的研發(fā)中加快腳步，而特斯拉雖在自動(dòng)駕駛綜合口碑不佳，但其電動(dòng)化的領(lǐng)袖地位卻已確定。

特斯拉或許還能幫助蘋果完善供應(yīng)鏈，據(jù)悉，雖然蘋果在手機(jī)行業(yè)中有著廣泛的影響力，常常獨(dú)家獲得供應(yīng)商的某些零部件。但由于汽車產(chǎn)業(yè)的特殊性，作為新人，供應(yīng)商并不是很愿意為蘋果提供零部件。不僅是供應(yīng)商，傳統(tǒng)車企似乎也對(duì)這家電子巨頭“不甚待見”。蘋果曾尋求與寶馬、梅賽德斯-奔馳、日產(chǎn)、邁凱倫、麥格納斯太爾、比亞迪等汽車制造商建立合作伙伴關(guān)系，卻并沒有結(jié)果。

相比之下，特斯拉的供應(yīng)鏈則成熟得多，公開資料顯示，特斯拉從全球300多家供應(yīng)商中獲取超過2000多個(gè)零部件，在動(dòng)力總成系統(tǒng)、電驅(qū)系統(tǒng)、充電這三大體系中，共有直接供應(yīng)商38家。

而對(duì)于嚴(yán)重缺錢的特斯拉來(lái)說(shuō)，若能用自己的資源傍上蘋果這樣一位超級(jí)金主，或許也能暫緩燃眉之急，起到止渴之效。

面對(duì)特斯拉的“跌跌不休”，蘋果是否要來(lái)“敲門“？我們拭目以待。