本監(jiān)控系統(tǒng)具備出進的自動短路判別功能。8個整流站負責饋出供電網(wǎng)絡100多條。由于車車輛多、道路窄、線路老化、行駛不當?shù)纫蛩?，?jīng)常發(fā)生集電桿脫落現(xiàn)象，造成觸線打連、絞接等短路故障，導致無軌電車停運、線網(wǎng)損壞、交通堵塞等嚴重問題。國內電車系統(tǒng)整流站自動監(jiān)控領域對短路故障的判斷技術尚不成熟，經(jīng)常出現(xiàn)誤判。怎樣自動識別過方案、瞬時短路或永久短路，并采取相應措施，保證安全供電及經(jīng)濟不受損失，成為電車行業(yè)供電系統(tǒng)的一個主機問題。我們根據(jù)用戶提出的功能要求，設計制作了饋線遠區(qū)跳閘原因自動識別及報警系統(tǒng)。與利用人為重合閘進行判斷的方法相比，該系統(tǒng)的可靠性及安全性等方面都有了很大的提高。

　　其基本原理是：將一定幅值和頻率的正弦信號送入需要檢測的饋線回路，測量反饋回來的正弦電壓U和電流I，根據(jù)U和I的相位差判斷是否短路。

　　該系統(tǒng)主要由自動投切裝置、信號發(fā)生裝置、采樣比較控制電路、軟件識別系統(tǒng)和執(zhí)行機構等五部分組成。其基本原理結構圖如圖2所示。

　　當供電系統(tǒng)某一饋出回路故障時，發(fā)生高速開關跳閘?？赡艿脑蛴腥N：過載、瞬時短路或永久短路。在自動操作狀態(tài)時，該系統(tǒng)可以通過以下方法來判斷識別跳閘原因。

　　(1)過載的識別：可取跳閘瞬間前8點(每點間隔10ms)的電流值，與預先設置的參數(shù)進行比較。若采樣值小于等于預置參數(shù)，則判為過載;若采樣值大于預置參數(shù)，則判為短路。

　　(2)瞬時短路和永久短路的判別：當高速開關發(fā)生跳閘時，其信號回饋到PLC系統(tǒng)。經(jīng)CPU確認后，根據(jù)其內部判斷邏輯輸出相應的控制信號，將短路判別系統(tǒng)的信號源投入跳閘饋線回路，進行第一次判斷。采樣電路進行檢測，根據(jù)故障回路短路點的遠近及在線車輛的多少，由傳感器檢測出電壓和電流的變化分量，經(jīng)采樣比較控制電路轉換，與預先設置的參數(shù)進行分析比較，則可以判定是否短路。如果為“真”短路，經(jīng)60s延時后再進行第二次判斷，若仍與第一次結果相同，則認為是永久短路;若與第一次結果相反，則認為是瞬時短路。判別結果送入PLC，經(jīng)CPU內部邏輯判斷發(fā)出相應的指令，驅動執(zhí)行機構，若瞬時短路則可令高速開關重新合閘;永久短路則將高速開關封鎖，同時通過上位機發(fā)生報警，并自動彈出故障回路相應畫面，使監(jiān)護人員快速、準確地分析、確認跳閘原因，以便及時處理事故意，盡快恢復供電。考慮到實際路中各種因素的影響，該系統(tǒng)判別的準確率為95%以上。

　　本文設計的無軌電車整流站自動化集中監(jiān)控系統(tǒng)具有下列功能：

　　(1)早間3時50分、晚間23時的送電、停電定時鬧鐘提示;

　　(2)可記錄、存儲各類隨機信息和事件內容，方便查閱和打印輸出;

　　(3)可進行運行日報表、電量日報表、供電日報表的自動填寫及定時打印;

　　(4)可實現(xiàn)對各模擬量24小時變化曲線趨勢圖的存儲及隨時調閱和打印;

　　(5)人機對話靈活方便，操作簡單，鍵盤和鼠標器在線控制和操作，既能屏蔽受控開關，又能刷新更改，便于檢修;

　　(6)在線式UPS不間斷電源配置，可以防止系統(tǒng)突然掉電及瞬時失壓造成的數(shù)據(jù)丟失或上、下位機通訊狀態(tài)的改變;

　　(7)具有自診斷系統(tǒng)，可檢查工控機硬件及上、下位機通訊是否正常;

　　(8)系統(tǒng)還增設了必要的防雷措施，如：監(jiān)控系統(tǒng)供電電源的隔離靜化;模擬量變換的隔離。系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)后還將增設通訊線路的浪涌吸收裝置等。

　　一段時間的試運行表明，基于上、下位機的無軌電車整流站自動化集中監(jiān)控系統(tǒng)的投入代替了人工監(jiān)控操作，實現(xiàn)了整流站無人監(jiān)控的自動化過程，提高了供電系統(tǒng)的可靠性，降低了人為事故率。該系統(tǒng)效果良好，其各項指標均達到預期效果，滿足了用戶的要求。