10月26日，由科學技術部指導，聯(lián)合國開發(fā)計劃署、中國汽車工業(yè)協(xié)會聯(lián)合主辦，佛山市人民政府、佛山市南海區(qū)人民政府全面支持的2019聯(lián)合國開發(fā)計劃署氫能產業(yè)大會在佛山市南海區(qū)樵山文化中心召開。

這是氫能及燃料電池的盛會，全球眾多頂級大咖出席會議，解讀政策，分享技術，交流經驗，十場活動傳遞出諸多重要的信息。我國氫能及燃料電池正處于什么樣的階段？該如何發(fā)展？多位大咖的演講表達了看法。

設定50萬輛目標

我國已經確定了純電驅動的技術路線，大力發(fā)展純電動汽車，并且取得了不錯的成績。最近，我國發(fā)展燃料電池汽車又形成了一股新的熱潮，這是否意味著我國新能源汽車發(fā)展發(fā)生變化？

中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事長、中國汽車工業(yè)協(xié)會原常務副會長董揚針對大家關心的這個問題，闡明了觀點。

第一

動力電池的電動汽車、純電動汽車和發(fā)展燃料電池汽車并不矛盾。就技術特點而言，純電動汽車更適應于城市內的乘用車，燃料電池汽車更適用于長途重載的商用車，二者是并行互補的關系。經過十幾年的發(fā)展，中國的純電動汽車無論在市場規(guī)模還是技術水平方面都有了長足的進步，這為燃料電池汽車的發(fā)展營造了良好的發(fā)展環(huán)境和條件。

第二

氫能產業(yè)的形成需要兩個必要的條件，一是要有明確的規(guī)?；男枨箢I域，二要是建立低成本的氫能供應系統(tǒng)。因此將氫能產業(yè)的培育聚集到重型商用車的應用不僅具有規(guī)模效應，也會通過規(guī)?；闹苽洹\、加注鏈條促進氫能成本大幅降低。同時，明確當前階段為培育期的至關重要。這樣有利于政策領導、相關標準法規(guī)的完善，以及相關管理體系的建立。

第三

在當前的市場化初期的市場化培育階段要有一個適當的數量和規(guī)模，所以希望國家能夠明確把“2025年左右累計生產50萬輛”作為一個規(guī)劃目標，在產業(yè)化推廣的階段由政府遴選幾個重點區(qū)域、重點突破。設定50萬為目標可以保證幾個重點區(qū)域內都達到10萬輛左右的規(guī)模，使得燃料電池汽車的研發(fā)、生產和氫氣的制取、輸送、供應系統(tǒng)都達到一定的市場規(guī)模，從而有利于實現(xiàn)技術進步、成本下降和產業(yè)鏈的發(fā)展。

中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長許艷華也提到，最近調研一個汽車企業(yè)，車企負責人說至少10萬臺的規(guī)模才能支持燃料電池汽車往前走，才能解決現(xiàn)在面臨的問題，引導社會資本向這個產業(yè)聚焦。

標準制定需要拿捏尺度

在會上，中汽協(xié)還正式發(fā)布了《氫燃料電池汽車安全指南（2019版）》（以下簡稱為《指南》），《指南》作為我國燃料電池汽車行業(yè)首部安全操作規(guī)范文件，提高全行業(yè)對燃料電池汽車安全性的認知，提高全產業(yè)鏈和全生命周期安全水平，為行業(yè)相關標準的制定和修訂提供依據，為開展安全性研究項目提供方向。

中國汽車工業(yè)協(xié)會技術部主任、中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王耀在演講中提到，我國的電動汽車保有量已達百萬輛級，在實際運行過程中出現(xiàn)了很多安全事故，給我們帶來了教訓。

去年協(xié)會組織各方機構和企業(yè)發(fā)布了第一版氫能源汽車的安全指南，這是因為運行過程中發(fā)現(xiàn)了很多安全問題，大家不希望燃料電池汽車在體量達到百萬輛級時再來關注安全問題。

安全問題是新能源汽車發(fā)展的命門，大多數人認為，對于燃料電池汽車的安全認識不足，并且基于鋰離子電池的新能源汽車無法給燃料電池提供參考，有必要專門針對燃料電池汽車出臺安全指南。

《指南》參考了現(xiàn)有的國際國內標準，匯集了國內一線專家的經驗。在空間維度上，從零部件到整車。在時間維度上包含設計、驗證到應用，《指南》的編寫結構包括了整車安全、車載氫氣系統(tǒng)的安全、燃料電池電堆以及它的系統(tǒng)安全，以及燃料電池汽車的操作之維護、基礎設施等。

王耀還提到，標準的時機需要拿捏，如果標準做早了會影響產業(yè)技術發(fā)展，做晚了產業(yè)又要付出重大代價。標準應在一個產業(yè)發(fā)展相對平緩、緩慢增長的時候出臺。

示范推廣初顯成績

設在北京理工大學的新能源汽車大數據平臺監(jiān)測包括燃料電池汽車在內的新能源汽車運行情況。北京理工大學教授王振坡在演講中提到，目前平臺注冊共3518輛氫燃料電池汽車，其中，氫燃料電池物流車數量最高，2230輛，氫燃料電池客車1285輛，氫燃料電池乘用車3輛；氫燃料電池客車主要為公交客車，共有776輛，占60.40%。這與我國發(fā)展燃料電池商用車的策略相一致。

多數氫燃料電池物流車日行駛里程主要集中在80km——300km區(qū)間，氫燃料電池客車日行駛里程相較于物流車分布均衡，在160km——180km之間數量最大。對比所有客車廠商，宇通客車車輛日均行駛里程最高，達到197km，日均行駛時長為8.28h。對比所有物流車廠商，江蘇奧新車輛日均行駛里程最高，達到261km，日均行駛時長為5.92h。

加氫時間較分散，每日上午9點，下午15點和晚上20點相對集中。加氫站位置分布導致車輛在運營間歇補氫。車輛加氫時長集中4——5分鐘區(qū)間內，另一部分集中在13km——15分鐘區(qū)間內。相較于純電動汽車有較大的能源補充效率優(yōu)勢。

重塑科技是我國燃料電池汽車重要的生產單位之一。重塑科技董事長林琦介紹了自己的經驗。

重塑科技生產的電堆已經打開了馬來西亞、美國、日本、歐洲市場，到目前為止搭載重塑科技燃料電池的車輛在全國各地總里程已經超過1千萬公里。搭載重塑科技燃料電池的車輛主要頒布在二個領域，一是公共出行領域，二是物流配送領域，物流配送市場包括京東、河馬電商的配送企業(yè)。

在兩個市場，二類車型的比例最多，一是7.5噸重的氫燃料電池物流車，二是8.5米的公交車。7.5噸重的物流車百公里氫耗8.5公斤，8.5米公交車百公里氫耗9.5公斤左右，綜合來看這種類型的車氫耗是百公里8公斤左右。林琦提到燃料電池汽車要打造“制造端、市場端、能源端、政府端”四方合作的發(fā)展態(tài)勢。
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