隨著大眾入股江淮并布局電池廠、奔馳全球布局9家電池工廠計劃的陸續(xù)曝光，國際上主流車企布局電池業(yè)務(wù)似乎已成為一種常態(tài)。電池行業(yè)一下子成了車企爭搶的香餑餑，車企入股組CP、自建工廠等花式擴張，為實現(xiàn)新能源電池的自給自足鋪路。

車企布局電池擺脫產(chǎn)能掣肘

在燃油車領(lǐng)域，作為汽車三大核心部件的發(fā)動機、變速箱和底盤，其控制權(quán)基本掌握在整車企業(yè)自己手中。然而在新能源汽車領(lǐng)域，動力電池、電機和電控成為了新的核心硬件，其中，動力電池更是重中之重。布局電池廠掌握一定的動力電池產(chǎn)能，成了車企在電動時代爭奪話語權(quán)的又一重要布局。

來自東興證券的調(diào)研報告顯示，作為新能源車的核心零部件，動力電池在整車成本中所占比重高達40%-50%。以特斯拉為例，其動力電池占特斯拉總成本約38%。此前，特斯拉產(chǎn)能未能達到預(yù)期，其創(chuàng)始人亦多次甩鍋給電池供應(yīng)；而奧迪因為LG化學(xué)的電池供應(yīng)有限不得不下調(diào)e-tron產(chǎn)能目標；捷豹CEO也公開表示I-Pace的銷量取決于他們能采購到多少電池。顯然，電池產(chǎn)能已經(jīng)成為了車企當下發(fā)展純電動汽車的最大掣肘。

對于車企布局電池領(lǐng)域的做法，有行業(yè)人士認為，車企有關(guān)電池業(yè)務(wù)布局的直接目的是要其降低其因動力電池產(chǎn)能不足而引發(fā)的生產(chǎn)與銷售風險，通過主動布局可達到間接拉低動力電池供應(yīng)的成本問題。

此前大眾達成200億歐元電池訂單、寶馬2億歐元建電池研發(fā)中心、豐田/松下聯(lián)合開發(fā)方型固態(tài)電池，電池廠產(chǎn)能在加大，而謀求更穩(wěn)固的合作，單純的訂單式買買買電池，已經(jīng)滿足不了車企們未來大步擴張的欲望，紛紛入股電池廠甚至自建電池廠，成了最新的趨勢。

大眾-國軒高科

大眾汽車豪擲166億“買車”“買電池”?！巴ㄟ^和國軒的合作，也能極大地保證未來對于電池供應(yīng)的能力，滿足集團車型需求。除此之外，我們也能夠獲得重要的電池方面的經(jīng)驗，這對于大眾集團來說非常關(guān)鍵?！贝蟊娖嚰瘓F（中國）CEO 馮思翰坦言。

5月29日，大眾汽車花費11億歐元（約87.34億人民幣）獲得國軒高科26%股份，預(yù)計將在2020年底成為其最大股東。數(shù)據(jù)顯示，國軒高科是中國排名第三的動力電池制造商，市場占有率僅次于寧德時代與比亞迪。而入股國軒高科，在很大程度上解決了大眾在電池供應(yīng)方面的困擾，對把控電池配件話語權(quán)、提升未來產(chǎn)品競爭力具有積極意義。

大眾汽車 CEO 迪斯早前公開表示：“計劃到2028 年在全球交付2200 萬輛純電動汽車，其中一半以上在中國制造?！彼瑫r還對中國市場提出了要求，到2025 年，大眾集團在中國電動汽車的年銷量要達到150萬輛，對動力電池的需求將會達到75GWh。大眾集團已經(jīng)與LG化學(xué)、三星、SK創(chuàng)新和寧德時代都簽訂了供貨協(xié)議，可是依然感覺電池不夠用，又在瑞典和德國自建電池工廠。

奔馳-北汽-孚能

“公司計劃到2022年在歐洲實現(xiàn)乘用車生產(chǎn)的碳中和?，F(xiàn)在，不止歐洲，戴姆勒希望將這一目標擴展全球?！?月25日，戴姆勒股份公司董事會主席康林松（Ola Kllenius）對外透露，奔馳已經(jīng)開始投資超過10億歐元來打造一個包括中國、德國和美國等多個國家和地區(qū)在內(nèi)的電池生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)。

此前，戴姆勒與北汽集團簽署新框架協(xié)議，雙方將共同投資50 億元人民幣，發(fā)展奔馳品牌純電動車產(chǎn)品，其中也包括建動力電池工廠。不過，戴姆勒已經(jīng)不滿足于此。戴姆勒集團更有意參與動力電池企業(yè)孚能科技的科創(chuàng)板IPO。

隨著電池工廠計劃的曝光，戴姆勒的投資計劃中已經(jīng)落成或在建的電池工廠共計達到9家，遍布德國、泰國、美國、波蘭，與北汽集團合資的電池工廠位于中國北京。

戴姆勒方面表示，以上9家電池工廠全部達產(chǎn)并能夠滿足其自身需求前，戴姆勒在動力電池領(lǐng)域的開銷預(yù)計為200億歐元?！澳壳?，中國的動力電池工廠已經(jīng)投產(chǎn)，在美國和歐洲的多個動力電池工廠正在建設(shè)中，在德國辛德芬根的56號工廠也將于今年正式投入運營?！笨盗炙烧f道。

特斯拉-松下-寧德時代

作為電動車的先驅(qū)，特斯拉是最早嘗試涉入電池生產(chǎn)領(lǐng)域的。特斯拉和松下自2009 年開始合作生產(chǎn)世界上能量密度最高的電動車電池。2018 年開始隨著特斯拉全球范圍的銷售增長，原有電池產(chǎn)能不能跟隨需求的步伐，為了突破產(chǎn)能和成本的制約，特斯拉開始在電池技術(shù)上發(fā)力。2019 年5 月，特斯拉用2.18 億美元溢價55%收購了 Maxwell，而 Maxwell 在“超級電容”“干電極”等領(lǐng)域成績顯著。2019 年10 月，特斯拉收購了加拿大電池制造設(shè)備和工程技術(shù)公司 Hibar。隨著特斯拉在中國的國產(chǎn)化，寧德時代亦成為其新的供應(yīng)商，今年2 月，寧德時代公告稱，公司與特斯拉開展業(yè)務(wù)合作，擬向特斯拉 Model 3 供應(yīng)鋰離子動力電池產(chǎn)品。

電動車銷量猛增凸顯電池缺口

電動車在國內(nèi)市場如火如荼，放眼全球，電動化趨勢亦呈現(xiàn)迅猛勢頭。數(shù)據(jù)顯示，今年第一季度歐洲電動汽車銷量超過20萬輛，同比增長85%，占比超過同期全球銷量的50%以上。即便在3月疫情影響下，歐洲電動車當月銷量仍達6.9萬輛，同比增長42%。

旺盛的市場需求導(dǎo)致歐洲動力電池產(chǎn)能缺口加大，根據(jù)市場研究公司SNE Research的預(yù)測，至2023年，歐洲對電動汽車電池的需求預(yù)計為406GWh，而供應(yīng)預(yù)計為335GWh，短缺約18%；到2025年，這種情況將加劇，供應(yīng)短缺約40%。

東興證券報告認為，動力電池行業(yè)具有“三高”屬性——高資本投入、高技術(shù)壁壘和高不確定性。動力電池行業(yè)呈寡頭壟斷趨勢，寧德時代、LG 化學(xué)、松下、BYD、三星 SDI 等巨頭依然在大幅擴產(chǎn)中，同時，整車企業(yè)中，特斯拉，大眾、沃爾沃、上汽等傳統(tǒng)車企也在布局動力電池產(chǎn)能。

僧多粥少，面對國際車企不斷圈地涉足電池領(lǐng)域，大眾和戴姆勒已經(jīng)打算通過資本途徑擠進中國的新能源汽車市場關(guān)鍵領(lǐng)域，那么國內(nèi)車企如何應(yīng)對？還需從長計議。

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