美國(guó)和歐洲的半導(dǎo)體制造商，全部停止向中國(guó)汽車廠家提供芯片。在消耗完現(xiàn)有的存量后，中國(guó)汽車進(jìn)入大面積停產(chǎn)狀態(tài)。

中國(guó)自主品牌98%以上的車載半導(dǎo)體來(lái)自于歐美供應(yīng)商，在貨源受限的情況下，進(jìn)入無(wú)限期停產(chǎn)狀態(tài)。部分自主品牌不得不修改車載半導(dǎo)體的標(biāo)準(zhǔn)，改用1990-2000年代的淘汰產(chǎn)品。

跨國(guó)汽車制造商在中國(guó)的合資公司被迫進(jìn)行調(diào)整，特別是以德國(guó)為主的歐洲汽車制造商，不得不做出兩種方案：一種方案是徹底退出全球的最大汽車市場(chǎng)；一種方案是把中國(guó)的業(yè)務(wù)和全球的業(yè)務(wù)進(jìn)行分拆，使中國(guó)業(yè)務(wù)更加獨(dú)立于全球業(yè)務(wù)，采取雙系統(tǒng)的做法。

負(fù)責(zé)向中國(guó)及全球各大整車制造提供集成半導(dǎo)體總成的前十大供應(yīng)商：恩智浦、瑞薩電子、英飛凌、意法半導(dǎo)體、博世、德州儀器、安森美、羅姆半導(dǎo)體、東芝、亞德諾，掌控了全球車載半導(dǎo)體市場(chǎng)的80以上的市場(chǎng)份額。全球TOP40的半導(dǎo)體生產(chǎn)商，掌控了車載半導(dǎo)體95%以上的市場(chǎng)份額。

迫于現(xiàn)實(shí)的壓力，這些歐美車載半導(dǎo)體主要供應(yīng)商選擇了與美國(guó)站在一起。雖然中國(guó)在車載半導(dǎo)體的IC設(shè)計(jì)、封裝測(cè)試、晶圓制造、設(shè)備制造、原材料等各個(gè)領(lǐng)域都有所突破，但在一定時(shí)間內(nèi)，還必須依賴這些巨頭。

中國(guó)歐盟商會(huì)主席伍德克（Joerg Wuttke）說(shuō)：

風(fēng)暴即將來(lái)臨

2021年1月14日，中國(guó)歐盟商會(huì)在《脫鉤：全球化何去何從》的報(bào)告中，從政治、金融、供應(yīng)鏈、研發(fā)、數(shù)據(jù)和標(biāo)準(zhǔn)等九個(gè)領(lǐng)域評(píng)估世界兩大經(jīng)濟(jì)體脫鉤的影響。

120家受訪的企業(yè)中，多數(shù)人認(rèn)為政治、金融和貿(mào)易層面的脫鉤風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)可控，但科技領(lǐng)域的脫鉤，將使得歐洲企業(yè)特別是歐洲汽車制造商面臨前所未有的困境：

他們得為最糟糕的情況做好準(zhǔn)備，有可能被迫對(duì)國(guó)際業(yè)務(wù)進(jìn)行成本高昂的分離

受疫情的影響，全球汽車行業(yè)正在經(jīng)歷車載半導(dǎo)體短缺帶來(lái)的影響，從美國(guó)到德國(guó)，從中國(guó)到日本，從巴黎到曼谷，因芯片供應(yīng)不足而帶來(lái)的停產(chǎn)，已經(jīng)演變成全球危機(jī)。

自2018年美國(guó)調(diào)整對(duì)華政策后，歐美日韓汽車制造商和汽車零部件供應(yīng)商的產(chǎn)業(yè)鏈調(diào)整已經(jīng)開(kāi)始?，F(xiàn)在，世界兩大經(jīng)濟(jì)體之間的極限壓力狀態(tài)不斷升級(jí)，絲毫看不到緩解的曙光，這更讓芯片在汽車領(lǐng)域變得敏感：

中國(guó)汽車制造商已經(jīng)嘗到了關(guān)鍵零部件中斷的滋味。半導(dǎo)體短缺，會(huì)立刻造成中國(guó)某地生產(chǎn)工廠停產(chǎn)。要恢復(fù)到正常水平，通常需要9個(gè)月或者更長(zhǎng)的時(shí)間

在最壞的局面出現(xiàn)時(shí)，歐洲企業(yè)特別是歐洲汽車制造商以及歐洲的車載半導(dǎo)體供應(yīng)商將不得不做出選擇，異常嚴(yán)重并具有巨大破壞性的后果隨時(shí)可能出現(xiàn)。

歐盟的這份報(bào)告，與其說(shuō)是預(yù)警方案，不如說(shuō)是一次壓力測(cè)試。

中國(guó)各大汽車制造商的產(chǎn)能規(guī)劃接近6000萬(wàn)輛，占全球汽車總產(chǎn)量的比重超過(guò)60%，而以納米計(jì)算的芯片正決定著一切。
編輯：hfy