近期，大眾集團和零部件供應(yīng)商博世、大陸集團紛紛警告稱，汽車生產(chǎn)所需要的半導(dǎo)體元件可能會短缺。其中，大陸集團表示，＂盡管半導(dǎo)體制造商已通過擴大產(chǎn)能來應(yīng)對需求，但所需的額外產(chǎn)量將在六至九個月內(nèi)完成?！边@意味著，未來一段時間汽車行業(yè)的“缺芯”之痛仍將持續(xù)。而部分半導(dǎo)體巨頭紛紛宣布漲價，也從側(cè)面印證了這一點。

那么，除了上述企業(yè)，目前汽車產(chǎn)業(yè)鏈上究竟還有多少企業(yè)也遭遇了類似的困境？對此，近日蓋世汽車特展開了調(diào)查。結(jié)果顯示，在這份1600余人次參與的調(diào)研中，48％的參與者表示其所在企業(yè)均遇到芯片庫存緊張、斷供或是漲價等情況，僅有17％認(rèn)為目前供應(yīng)一切正常。這些坦言芯片供應(yīng)緊缺的參與者來自整車制造、內(nèi)外飾、底盤、動力總成、三電系統(tǒng)、汽車電子等多個領(lǐng)域，由此可見目前在汽車供應(yīng)鏈的多個環(huán)節(jié)都存在缺“芯”情況。

汽車芯片斷供潮下，主機廠和零部件供應(yīng)商均難幸免

全球半導(dǎo)體芯片供應(yīng)不足，正威脅著國內(nèi)主機廠和零部件供應(yīng)商的正常運轉(zhuǎn)，比如最先被曝出“缺芯”問題的大眾，已通過多次公開回應(yīng)“暗示”了芯片供應(yīng)困境。其中，一汽大眾、上汽大眾雙雙坦言由于全球芯片產(chǎn)業(yè)供應(yīng)短缺，整個產(chǎn)業(yè)汽車芯片的供應(yīng)確實出了點問題。大眾中國也表示正在密切關(guān)注事態(tài)發(fā)展，并已經(jīng)和總部、相關(guān)供應(yīng)商展開協(xié)調(diào)工作，積極應(yīng)對。不過相關(guān)方均表明實際情況并沒有部分媒體說的那么嚴(yán)重，目前來看，上汽大眾僅個別車型的生產(chǎn)受到一定影響，而大眾中國、一汽大眾相關(guān)車輛的客戶交付并沒有受到影響。

同樣的問題在其他車企也存在。東風(fēng)本田采購部部長龔劍日前就對相關(guān)媒體表示，芯片供應(yīng)緊張是事實，東風(fēng)本田也受到了影響，目前正在協(xié)調(diào)中。廣汽本田同樣被曝因為芯片供應(yīng)不足導(dǎo)致部分車型生產(chǎn)受限。另外，長安、奇瑞、吉利等也均表示受到一些影響，其中吉利目前正在積極爭取芯片供貨。

據(jù)悉，此次大眾受芯片短缺影響的兩大模塊主要是ESP（電子穩(wěn)定程序系統(tǒng)）和ECU（電子控制單元），由于大眾本身產(chǎn)品都有配備ESP和ECU產(chǎn)品，因此受到的影響最大。而為大眾汽車提供這兩大零部件的企業(yè)正是大陸集團，該公司表示，已經(jīng)開始著手?jǐn)U大產(chǎn)能來應(yīng)對突然增加的供給需求，將繼續(xù)與客戶保持緊密溝通，并尋求解決方案，以應(yīng)對當(dāng)前形勢。博世集團也是這兩大模塊在國內(nèi)的主要供應(yīng)商。在回復(fù)相關(guān)媒體郵件時博世表示，將竭盡全力保持供應(yīng)穩(wěn)定。

除了Tier1積極保供，半導(dǎo)體巨頭也在努力擴產(chǎn)。比如英飛凌就正在向設(shè)立在奧地利的新芯片工廠追加投資，以提高產(chǎn)能。英飛凌本月4日還在一份聲明中表示，預(yù)計2021年全球汽車產(chǎn)量會有一定增長，公司將相應(yīng)地調(diào)整全球產(chǎn)能。

盡管如此，可以預(yù)見的是芯片短缺問題已經(jīng)發(fā)展成為全球問題，產(chǎn)業(yè)鏈上的任何一個汽車廠商都不可以置身事外。德國汽車研究中心主任杜登霍夫呼吁全球汽車芯片供應(yīng)商都要提高半導(dǎo)體組件的產(chǎn)能，尤其是在亞洲、在中國的產(chǎn)能，這樣就能增強供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性。

疫情疊加國內(nèi)超預(yù)期復(fù)蘇，是芯片供應(yīng)緊張主因

事實上，全球芯片短缺早已顯露苗頭，只不過今年由于新冠肺炎疫情的沖擊，讓這根早已緊繃的“弦”在今年再也支撐不住，悄然斷裂。

由于疫情影響，今年1月下旬國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)開始停產(chǎn)，直到4月才逐步恢復(fù)。不料海外汽車產(chǎn)業(yè)鏈又因疫情陷入了大范圍停工，并且直到現(xiàn)在疫情還沒有得到明顯的緩解，相關(guān)領(lǐng)域受到的影響可想而知。某大型車企采購負(fù)責(zé)人表示：芯片采購的周期一般是提前6－12個月，停產(chǎn)的“時間差”讓芯片供應(yīng)問題延后浮出水面，現(xiàn)在生產(chǎn)對應(yīng)的下單時間大部分剛好是年初新冠疫情最嚴(yán)重的時候。另外，當(dāng)時的市場狀況也決定了大部分車企、供應(yīng)商對市場的保守判斷，以至于芯片備貨不足。

比如5月份的時候，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布2020年汽車市場預(yù)期就表示，如果國內(nèi)及海外疫情得到有效控制，預(yù)計今年國內(nèi)汽車市場銷量下滑15％；悲觀估計，如果海外疫情繼續(xù)蔓延，預(yù)計國內(nèi)汽車市場銷量下滑25％。然而今年中國的復(fù)蘇態(tài)勢卻大幅好于預(yù)期。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，截至目前，中國汽車產(chǎn)銷已連續(xù)7個月呈現(xiàn)增長，并且連續(xù)6個月銷量增速保持在10％以上。市場預(yù)計，中國今年前11個月的汽車銷量可能達到2200萬輛。

汽車芯片產(chǎn)銷需求的壓縮還在于大量芯片產(chǎn)能逐步向電子消費品等類別轉(zhuǎn)移，芯片廠商在排產(chǎn)的時候也做了一定傾斜，這也導(dǎo)致出現(xiàn)預(yù)見性不足，而華為的大范圍搜刮芯片更是進一步加劇了汽車芯片產(chǎn)能的壓縮。

此外，芯片供應(yīng)商接連出事也是導(dǎo)致整個芯片市場出現(xiàn)短期緊張的原因之一。日本芯片制造商AKM工廠在10月20日因為一場大火而停工，至少需要6個月至1年才能恢復(fù)生產(chǎn)。由于法國ST管理層在上個月決定不增加全體員工工資，ST全法工廠也進行了罷工停產(chǎn)。又恰逢西方的圣誕假期，“搶芯”大戰(zhàn)愈打愈烈。

據(jù)調(diào)查顯示，32％的參與者表示其所在企業(yè)的芯片庫存周期在1個月以內(nèi)，言外之意即從現(xiàn)在開始算起，這部分企業(yè)的芯片庫存只能維持一個月內(nèi)的生產(chǎn)。如果缺芯問題在12月內(nèi)無法緩解，將有大量企業(yè)的正常運轉(zhuǎn)受到影響。

調(diào)研中，給出具體庫存周期的企業(yè)比例

而對于目前全面依賴全球協(xié)作的供應(yīng)鏈而言，供需之間的倒掛似乎的確很難在短時間內(nèi)修復(fù)，部分半導(dǎo)體巨頭紛紛宣布漲價來應(yīng)對緊缺的需求就是最好的說明。

近期汽車芯片龍頭恩智浦、瑞薩都宣布因面臨產(chǎn)品嚴(yán)重緊缺和原料成本增加的雙重影響，決定提高所有產(chǎn)品的售價。隨后多個MCU廠也同步調(diào)升報價。瑞薩還稱，隨著傳統(tǒng)旺季的到來，第四季度終端增量狀況明顯，雖然瑞薩工廠已超負(fù)荷工作，但產(chǎn)品交期未見緩和，排單至少在16周至20周，部分甚至排到30周，預(yù)計缺貨趨勢將延續(xù)至明年第一季度以后。這也與蓋世汽車的調(diào)查結(jié)果不謀而合。

據(jù)調(diào)查結(jié)果顯示，有16％的參與者認(rèn)為芯片供應(yīng)問題的持續(xù)時間預(yù)計在1－3個月，24％的參與者預(yù)計在3－6個月， 25％的參與者認(rèn)為芯片供應(yīng)緊缺問題或?qū)⒊掷m(xù)6個月甚至更長。這意味著如果不盡快采取有效的措施，明年相當(dāng)長的一段時間內(nèi)汽車行業(yè)的表現(xiàn)都將受到較大的沖擊。

分析原因，更上游的先進制程晶圓代工供不應(yīng)求，包括臺積電、聯(lián)電、世界先進、力積電等代工廠均被曝四季度訂單滿載，被認(rèn)為是導(dǎo)致芯片供需問題短期內(nèi)難以解決的關(guān)鍵因素之一。為此，據(jù)悉近日臺積電已經(jīng)下單訂購了至少13臺ASML的Twinscan NXE EUV光刻機，并將在2021年交付。而明年臺積電實際需求的EUV光刻機數(shù)量可能是16－17臺，幾乎占到ASML產(chǎn)能的絕大部分。要知道，2019年ASML的EUV光刻機產(chǎn)量也只有20多臺。

一旦芯片供應(yīng)持續(xù)緊張，將意味著會有更多的企業(yè)日子難熬。據(jù)此次調(diào)查顯示，28％的參與者認(rèn)為若芯片供應(yīng)持續(xù)緊張，很有可能導(dǎo)致車企和零部件企業(yè)將大面積停產(chǎn)；25％的參與者認(rèn)為將倒逼車企和零部件企業(yè)高價購入芯片，進而影響企業(yè)盈利；還有13％的參與者則認(rèn)為由于車企和零部件企業(yè)不得不高價購入芯片，后續(xù)整車或?qū)㈦S之漲價；另有19％的參與者認(rèn)為，由于芯片供應(yīng)短缺，未來一段時間新能源、智能化等中高端產(chǎn)品產(chǎn)銷量將驟減。而無論是哪一種情況，都是車企和零部件企業(yè)不想遇見的。

更何況隨著汽車電氣化及智能化的加速，汽車行業(yè)對半導(dǎo)體芯片的需求還在不斷加劇。拿價值量占車載半導(dǎo)體器件30％的車規(guī)級芯片MCU來說，傳統(tǒng)汽車平均每輛車用到 70 顆以上，而隨著電動化、智能化，未來每輛汽車有望用到300顆MCU，單車數(shù)量有望翻4倍。

緩解“芯”痛，自救才是硬道理

汽車大國與汽車強國，僅一字之差，背后相差的卻不是一朝一夕。據(jù)羅蘭貝格下半年發(fā)布的《中國新能源汽車供應(yīng)鏈白皮書》顯示，在中國每年2800萬輛的汽車市場，中國汽車半導(dǎo)體產(chǎn)值占全球不到5％，部分關(guān)鍵零部件進口量在80％－90％，“卡脖子”問題尤為突出。特別是受今年疫情的沖擊，業(yè)界更強烈的意識到，完整的產(chǎn)業(yè)鏈對一個國家來說是多么重要。

眾所周知，汽車半導(dǎo)體也多是由歐洲廠商生產(chǎn)的，其中以總部位于德國的英飛凌和荷蘭的恩智浦最大，有了前車之鑒，我們不得不擔(dān)心，在海外新能源市場爆發(fā)的情況下，英飛凌、恩智浦等汽車半導(dǎo)體廠商是否會優(yōu)先供應(yīng)本土企業(yè)需求。

因此，雖然遭遇“缺芯”困境，對于本土企業(yè)來說機會也似乎正悄悄來臨。據(jù)此次調(diào)查，65％的參與者對于芯片的國產(chǎn)替代持積極態(tài)度，原因是目前國家政策正向該領(lǐng)域傾斜，另外國內(nèi)芯片領(lǐng)域也確實正在涌現(xiàn)一批實力玩家。

比如比亞迪，目前就在新能源電池、芯片等方面有一整套產(chǎn)業(yè)鏈，不僅可以充分自給，還有余量外供。面對接下來的芯片供應(yīng)，比亞迪半導(dǎo)體將持續(xù)積極推進市場化。

宏觀市場方面，在華為禁令生效后，國家也啟動了汽車芯片“內(nèi)循環(huán)”的布局。今年9月，由國家科技部、工信部、新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心作為國家共性技術(shù)創(chuàng)新平臺牽頭70余家企事業(yè)單位成立了“中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟”，賦能中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)的自主安全可控和全面快速發(fā)展，這也讓自主汽車芯片領(lǐng)域有了統(tǒng)一的行動組織?？梢灶A(yù)見，芯片自主化將成為整車制造商的頭等大事。

東吳證券分析師王平陽就表示，隨著半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)鏈缺貨、漲價行情在8寸晶圓制造、封測以及MCU、功率半導(dǎo)體等產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)逐步蔓延，消費電子、汽車電子等終端應(yīng)用市場對于相關(guān)服務(wù)和產(chǎn)品的市場需求有望持續(xù)提升，進而有助于加速本土廠商導(dǎo)入相關(guān)半導(dǎo)體供應(yīng)鏈，實現(xiàn)客戶拓展的突破。

鬧“芯”是一種警示。在當(dāng)前進口替代的時代背景下，迎難而上，加快車規(guī)級芯片研發(fā)，推動本土IC產(chǎn)業(yè)鏈切入新能源汽車領(lǐng)域，說不定這次就是進一步推進傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)彎道超車的一擊。

責(zé)任編輯：haq