繼半個月前 “ 南北大眾停產(chǎn) ” 的消息爆出之后，如今，芯片產(chǎn)業(yè)漲價潮終于還是不可避免地爆發(fā)了。

外媒報道，晶圓 （ 指制作硅半導(dǎo)體電路所用的硅晶片 ） 代工廠臺積電將取消原有折扣價，臺積電此前在為大客戶代工 12 英寸晶圓時，提供了約 3% 的折扣，但在 2021 年，他們將取消這一折扣，折扣取消后就意味著大客戶的代工成本將因此上升。

而本月上旬，南北大眾因芯片短缺導(dǎo)致停產(chǎn)的消息震驚了國內(nèi)汽車行業(yè)。而上周五，大眾汽車集團(tuán)又發(fā)表聲明稱，由于疫情大流行以及隨之而來的汽車行業(yè)銷量暴跌，半導(dǎo)體制造商們將其產(chǎn)能更多地分配給了消費電子等其他客戶部門，導(dǎo)致現(xiàn)在汽車市場復(fù)蘇之際，整個行業(yè)包括大眾集團(tuán)都面臨電子元件短缺的問題。為此，大眾集團(tuán)需要調(diào)整其在中國、北美和歐洲等不同地點的汽車生產(chǎn)，以適應(yīng) 2021 年第一季度的供應(yīng)形勢。

盡管此前中汽協(xié)官方表示，“媒體集中報道的芯片供應(yīng)短缺問題是真實存在的，但并沒有部分媒體報道的那么嚴(yán)重 ”，然而供應(yīng)商接二連三漲價消息，實在難以不讓人產(chǎn)生恐慌聯(lián)想。

當(dāng)前汽車芯片自主化仍然十分有限，可努力的空間十分廣闊卻又十分艱難。芯片漲價潮背后，芯片荒所帶來的壓力將給哪些企業(yè)帶來壓力？又為哪些企業(yè)帶來機遇呢？

危機與機遇并存，這將是一場車企的產(chǎn)能爭奪戰(zhàn)，也是一場國產(chǎn)芯片企業(yè)的市場攻略戰(zhàn)。自主車企和半導(dǎo)體企業(yè)都要做好開戰(zhàn)的準(zhǔn)備。

據(jù)市場研究機構(gòu) Strategy Analytics 最新報告顯示，2019 年全球排名前五的汽車半導(dǎo)體廠商分別為英飛凌、恩智浦、瑞薩電子、德州儀器和意法半導(dǎo)體。

而受制于疫情和對芯片需求預(yù)期不足，在此前大眾爆出停產(chǎn)消息時，恩智浦和瑞薩電子就已經(jīng)陸續(xù)放出產(chǎn)能吃緊的消息。

恩智浦在致客戶的一封信中表示，為解決供應(yīng)商帶來的不可預(yù)見的成本增長，公司 “ 很不情愿地 ” 提高所有產(chǎn)品的價格。

瑞薩電子也于 11 月 30 日向客戶發(fā)送提價通知，稱由于原材料和包裝基板成本增加，擬從 2021 年 1 月 1 日開始上調(diào)部分模擬和電源產(chǎn)品價格。瑞薩還解釋稱，公司近期面臨庫存、成本增加壓力和產(chǎn)品運輸風(fēng)險，不得不上調(diào)價格來保證這些產(chǎn)品得到持續(xù)的投入和生產(chǎn)。

作為全球首屈一指芯片代工巨頭，臺積電都要面臨漲價，其他排名前列的汽車半導(dǎo)體廠商自然也是難以幸免。

對于這股全行業(yè)的芯片荒，中汽協(xié)結(jié)合調(diào)研企業(yè)的反饋，總結(jié)出以下幾個原因：

一來，是近年來全球芯片行業(yè)產(chǎn)能投資相對保守，供需不平衡問題在新冠肺炎疫情前就已經(jīng)有所表現(xiàn)，而疫情的爆發(fā)則加劇了產(chǎn)能投資的謹(jǐn)慎。上半年芯片行業(yè)對消費電子和汽車市場預(yù)測偏保守，對今年下半年中國汽車市場發(fā)展趨好預(yù)判及準(zhǔn)備不足，因此從下半年中國市場逆勢增長漸入佳境的 11 月開始，芯片缺口開始顯現(xiàn)。

其次，在 5G 技術(shù)發(fā)展推動之下，今年消費電子領(lǐng)域?qū)π酒男枨笤诳焖僭黾?，芯片產(chǎn)能遇到挑戰(zhàn)，搶占了部分汽車芯片的產(chǎn)能。

且這種趨勢在 2021 年可能會進(jìn)一步加劇，同時許多芯片領(lǐng)域制造商都在削減汽車行業(yè)必要的資本開支，提升價格，降低汽車行業(yè)芯片的生產(chǎn)配額。據(jù)媒體報道，臺積電 2021 年先進(jìn)制程產(chǎn)能已經(jīng)被 “ 預(yù)訂一空 ”。其中蘋果 iPhone 應(yīng)用處理器及 Arm 架構(gòu)電腦處理器擴大量產(chǎn)規(guī)模，占據(jù)了臺積電 5nm 芯片超過八成產(chǎn)能。

此外，歐洲和東南亞受第二波新冠肺炎疫情的影響，主要芯片供應(yīng)商降低產(chǎn)能或停工事件陸續(xù)發(fā)生，進(jìn)一步加劇了芯片供需失衡。

而更本質(zhì)的原因在于，汽車電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化程度在不斷提高，車用芯片的單車價值持續(xù)提升，推動全球車用芯片需求將快于整車銷量增速。

需求量不斷爆發(fā)，產(chǎn)能卻被削弱被瓜分，汽車芯片想不缺都難。

從 2019 年爆發(fā)的新冠疫情至今仍未終結(jié)，那么這場關(guān)于芯片的產(chǎn)業(yè)寒潮又將持續(xù)到什么時候呢？

包括韓國東部高科（DB Hitek），UMC 和中芯國際在內(nèi)的多家芯片代工廠近期都發(fā)表聲明稱，它們的工廠從第三季度開始已經(jīng)滿負(fù)荷運轉(zhuǎn)。

英飛凌則表示，“ 目前正在加大投資，在奧地利建立一家新的芯片工廠，我們還將調(diào)整我們的全球制造能力 ”?！?盡管半導(dǎo)體制造商已經(jīng)在擴大產(chǎn)能，但目前的產(chǎn)能缺口需要 6-9 個月才能補齊 ”。

跨國零部件巨頭大陸集團(tuán)則表示，目前全球半導(dǎo)體廠商均已開始著手?jǐn)U大產(chǎn)能以應(yīng)對突然增加的供給需求，但考慮到半導(dǎo)體行業(yè)正常的交付時間，目前供應(yīng)短缺的情況將在 6 至 9 個月的時間內(nèi)改善。

按照各廠家的估計，缺口蔓延至 2021 年是預(yù)料之內(nèi)，但是能否在 2021 年真正終結(jié)恐怕還不好打包票。研究機構(gòu) Gartner 分析師盛陵海：“ 盡管廠商一直都在努力提高產(chǎn)量，但是芯片緊缺的問題恐怕一兩年內(nèi)很難得到緩解?！?/p>

在前文中汽協(xié)總結(jié)的原因中，消費電子搶占汽車芯片產(chǎn)能的趨勢一時間難以逆轉(zhuǎn)，其次，全球疫情明年能否得到有效控制仍然是一個未知之?dāng)?shù)，所以盛陵海的保守估計有他的合理性。

不過對于這場 “ 災(zāi)荒 ”，自主車企卻顯得不以為然。

蔚來高層表示，“ 暫時沒有影響，蔚來已提前有所準(zhǔn)備?！?小鵬汽車和理想汽車也表示均未受影響，生產(chǎn)經(jīng)營一切正常。紅旗、廣汽、東風(fēng)等自主品牌，和一汽豐田、廣汽本田、北京奔馳等合資品牌也表示，目前尚未受到芯片短缺影響。比亞迪方面更是淡定地表示：“ 比亞迪在新能源電池、芯片等方面有一整套產(chǎn)業(yè)鏈，不僅可以充分自給，還有余量外供?！?據(jù)悉，比亞迪半導(dǎo)體目前正在積極推進(jìn)市場化，已完成 A 輪和 A+ 輪戰(zhàn)略投資。

唯有某日系合資品牌負(fù)責(zé)人稍微表現(xiàn)出些許擔(dān)心，“ 有芯片的供應(yīng)風(fēng)險。目前正常供貨，零部件有一定量的提前備庫?！?/p>

眾自主車企的樂觀，不知是真有底還是對未來 “ 缺芯 ” 困境缺乏客觀的預(yù)判？還有待明年芯片荒的進(jìn)一步考驗。但自主車企畢竟體量有限，真遇上芯片荒也不至于停產(chǎn)倒閉，可大眾就無法淡定了。

本月上旬是 “ 南北大眾停產(chǎn) ”，到了上周五則是要調(diào)整其在中國、北美和歐洲等不同地點的汽車生產(chǎn)，以適應(yīng) 2021 年第一季度的供應(yīng)形勢。

所謂體大難調(diào)，作為年銷量突破千萬輛的汽車巨頭，供應(yīng)鏈的任何變動對大眾汽車而言都是龐大的問題。面對接下來將持續(xù)近一年的芯片荒，大眾要面對的難題才剛剛開始。而同樣體量級別下的豐田、現(xiàn)代等企業(yè)恐怕也將面臨挑戰(zhàn)。

對于汽車行業(yè)，這是場 “ 災(zāi)荒 ”，但是對于自主芯片產(chǎn)業(yè)的崛起或是一股強大的動力。

在臺積電漲價消息和大眾調(diào)整全球汽車生產(chǎn)的消息爆出之后，昨天一早國內(nèi)芯片產(chǎn)業(yè)鏈板塊卻迎來走強，板塊內(nèi) 154 只上漲，5 只平盤，36 只下跌。

可見，危機降臨往往也伴隨著機遇。

就在上周四（12 月 17 日），財政部、稅務(wù)總局、發(fā)展改革委、工信部四部門聯(lián)合下發(fā)了《關(guān)于促進(jìn)集成電路產(chǎn)業(yè)和軟件產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展企業(yè)所得稅政策的公告》。政策自 2021 年 1 月 1 日起執(zhí)行。

這是針對芯片制造首次推出十年免征所得稅政策。國家鼓勵的集成電路線寬小于 28 納米 （ 含 ） ，且經(jīng)營期在 15 年以上的集成電路生產(chǎn)企業(yè)或項目，第一年至第十年免征企業(yè)所得稅。

早在 8 月初，國務(wù)院就印發(fā)了《新時期促進(jìn)集成電路產(chǎn)業(yè)和軟件產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的若干政策》，從財稅、投融資、研究開發(fā)、進(jìn)出口、人才、知識產(chǎn)權(quán)、市場應(yīng)用、國際合作這八個方面支持集成電路產(chǎn)業(yè)和軟件產(chǎn)業(yè)發(fā)展。上述公告則是對其中財稅政策舉措的落實。

此外，11 月 20 日，國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心還牽頭成立了中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟，聯(lián)盟將推動汽車芯片，及相關(guān)核心技術(shù)國產(chǎn)替代和國際合作，推動構(gòu)建完整的關(guān)鍵汽車芯片自主供給體系和內(nèi)循環(huán)格局，保障產(chǎn)業(yè)鏈的安全性和穩(wěn)定性，提升我國汽車芯片產(chǎn)業(yè)的核心競爭力。

在政策和需求的雙重推動之下，我國自主芯片產(chǎn)業(yè)未來兩年必將迎來一段爆發(fā)潮。當(dāng)前，已有多家中國企業(yè) “ 入局 ” 汽車芯片自主化。

正如前文所說，比亞迪當(dāng)前已經(jīng)能自給自足并且對外供應(yīng)，其中自研車規(guī)級 IGBT 已占據(jù)國內(nèi)市場 18% 的份額。

地平線搭載于長安 UNI-T 的車規(guī)級人工智能芯片出貨量已達(dá) 10 萬個。

10 月，吉利控股的億咖通科技與 Arm 中國共同出資成立芯擎科技，圍繞智能座艙、自動駕駛、微控制器等汽車芯片領(lǐng)域制定了研發(fā)及量產(chǎn)計劃，將在明年發(fā)布首款 7nm 車規(guī)級芯片。

此外還有黑芝麻智能科技等一眾企業(yè)……

中國半導(dǎo)體行業(yè)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2020 年國內(nèi)芯片設(shè)計企業(yè)達(dá)到 2218 家，相比 2019 年增長了 24.6%。

但是在中國占據(jù)全球三分之一汽車市場的背景下，國產(chǎn)汽車半導(dǎo)體的市場份額還不到 3%。中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟副秘書長、國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心副總經(jīng)理鄒廣才曾表示，目前國內(nèi)車用芯片自研率只有 10%，90% 的汽車芯片都必須依賴從國外進(jìn)口。

雖然不少自主半導(dǎo)體企業(yè)在努力，但是市場導(dǎo)向注定了汽車芯片要被消費電子瓜分產(chǎn)能。

“ 當(dāng)前，車載芯片行業(yè)處于‘百家爭鳴、百花齊放’的狀態(tài)。不過，我國車載芯片企業(yè)起步晚，整體發(fā)展較慢。特別是車載芯片所需要的開發(fā)周期較長、創(chuàng)業(yè)門檻更高、回報周期更長等因素，導(dǎo)致市場玩家較少。” 地平線市場拓展與戰(zhàn)略規(guī)劃副總裁李星宇表示。

由此可見，要尋求汽車芯片產(chǎn)業(yè)的崛起并不單純是一個市場行為，不僅需要政策的強力推動，更需要企業(yè)的行業(yè)擔(dān)當(dāng)。這不再是通常意義上的 “ 吃螃蟹 ”，而更像是啃硬骨頭。
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