就在近日，上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹在股東大會(huì)上回答投資人提問，當(dāng)被問及上汽是否會(huì)考慮在自動(dòng)駕駛方面與華為等第三方企業(yè)合作時(shí)，陳虹回答稱，“華為要擺出第三方自動(dòng)駕駛，上汽集團(tuán)是很難接受的，（接受不了）有一家為我提供整體的解決方案?！?br />
陳虹在后面也解釋了為何不愿意參與這樣的合作，他表示，一旦與第三方自動(dòng)駕駛企業(yè)合作，“這時(shí)候就成了（華為）是靈魂，我是軀體。這個(gè)我們是不能接受的，我們這個(gè)靈魂一定要掌握在自己手中?！?br />
車廠要抓住自己的靈魂

目前華為與車企合作主要有三種形式，一種是最為汽車軟件系統(tǒng)與智能生態(tài)供應(yīng)商，為客戶提供華為HiCar關(guān)聯(lián)多種車用APP；第二種則是作為軟件及智能化整體方案供應(yīng)商，除了繼續(xù)提供華為Hicar，還增加了華為DriveOne多合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、電機(jī)控制器等合作；第三種則是華為Inside模式，提供鴻蒙車機(jī)與自研車載計(jì)算芯片在內(nèi)的全套HI解決方案，還可以授權(quán)在車體中使用華為HI的logo。

如北汽發(fā)布的一款極狐阿爾法S，就采用了華為的第三種合作方式，其中包含三顆96線激光雷達(dá)和華為MDC 810計(jì)算平臺(tái)。北汽依靠華為的技術(shù)，能夠與如今的造車新勢(shì)力掰掰腕子，但這并不意味著其他車廠就能夠接受華為的這種合作。

以另一款更深入合作的賽力斯為例，盡管華為和北汽合作的極狐阿爾法S最先發(fā)布，但華為自己渠道先賣的確實(shí)賽力斯SF5。據(jù)賽力斯的工程師透露，這是因?yàn)橘惲λ古c華為的合作更加深入。

深入到什么程度，可以說賽力斯SF5中動(dòng)力系統(tǒng)、中控系統(tǒng)、汽車操作系統(tǒng)都來自于華為，車廠主要負(fù)責(zé)提供硬件以及流水線焊接組裝。簡(jiǎn)而言之，華為提供了核心技術(shù)方案，而車廠就負(fù)責(zé)搭積木而已。

顯然這樣一來，在傳統(tǒng)造車市場(chǎng)中的格局將會(huì)發(fā)生巨大的改變，隨著智能電動(dòng)車的不斷發(fā)展，讓軟件廠商地位不斷升高，甚至可能超過硬件廠商，這可能也是上汽拒絕的原因之一。

以如今的智能手機(jī)為例，如果一臺(tái)智能手機(jī)無法使用社交軟件、郵箱、導(dǎo)航等功能，即便這個(gè)手機(jī)性能再好，相信也不會(huì)有多少受眾。事實(shí)的例子就是華為在海外市場(chǎng)無法使用谷歌GMS服務(wù)后，銷量便呈現(xiàn)了大幅的下滑。

而未來，隨著智能汽車的進(jìn)一步發(fā)展，車載系統(tǒng)、軟件等產(chǎn)品的重要性將進(jìn)一步提升。而整車廠想要避免出現(xiàn)這個(gè)情況，自研是一個(gè)好的方向。在未來，具備軟件以及相匹配的硬件研發(fā)能力，是下一代智能汽車競(jìng)爭(zhēng)的核心。所有有能力做到的車企，都不會(huì)輕易將核心能力讓給其他人代工。

不愿只做軀殼，于是做了“智己”

有意思的是，雖然陳虹表示不愿意與華為等相關(guān)廠商合作，主要原因是擔(dān)心自己失去產(chǎn)業(yè)鏈中的主導(dǎo)權(quán)。但在此之前，上汽已經(jīng)與上海浦東新區(qū)、阿里巴巴聯(lián)合投資超過100億人民幣建設(shè)智己汽車。

并且在今年上半年也推出了智己IM，布局高端電動(dòng)車市場(chǎng)。值得注意的是，在智己官方表示智己汽車可以實(shí)現(xiàn)全場(chǎng)景、最連續(xù)的“零接管”自動(dòng)駕駛，今年底就可以實(shí)現(xiàn)從點(diǎn)到點(diǎn)的完全自動(dòng)駕駛。

同時(shí)，為了加強(qiáng)智能駕駛系統(tǒng)相關(guān)技術(shù)，上汽集團(tuán)在內(nèi)部專門成立了一個(gè)叫做零束的公司來開展智駕系統(tǒng)的研發(fā)。可見，上汽公司老總并不單純只是說說而已，確實(shí)是在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域中開展研發(fā)項(xiàng)目。

這也是陳虹敢在公開場(chǎng)合表示不愿意與第三方自動(dòng)駕駛企業(yè)合作的底氣所在吧。

與第三方自動(dòng)駕駛企業(yè)合作，責(zé)任該如何劃分？

同時(shí)，智能汽車基本也將配備自動(dòng)駕駛的功能。但如果車廠接受第三方的自動(dòng)駕駛方案，這將帶來一個(gè)責(zé)任劃分的問題。

就如同近期的特斯拉一樣，一旦智能駕駛出現(xiàn)安全事故或者汽車出現(xiàn)故障時(shí)，責(zé)任該如何劃分。如果沒有明確責(zé)任的劃分，最后受損的是消費(fèi)者與車廠，形成雙輸?shù)木置妗?br />
普華永道思略特中國(guó)汽車咨詢業(yè)務(wù)合伙人蔣逸明表示，從目前自動(dòng)駕駛技術(shù)所呈現(xiàn)的全新功能來看，選擇自研的整體優(yōu)勢(shì)更明顯一些?！斑@主要是因?yàn)檐浖枰粩嗟氐透拢挥邪堰@些掌握在自己手里才能確保產(chǎn)品更新的頻率和周期，從而更好地確保功能的穩(wěn)定性與先進(jìn)性?！?br />
上汽拒絕與華為合作自動(dòng)駕駛，可以看做是當(dāng)前傳統(tǒng)汽車向智能汽車時(shí)代轉(zhuǎn)變的一個(gè)縮影。華為是不造車，但它想要成為如PC產(chǎn)業(yè)中的英特爾、手機(jī)產(chǎn)業(yè)中的谷歌，只要整個(gè)產(chǎn)業(yè)不消失，那么華為便會(huì)有存在的價(jià)值。

而上汽則代表傳統(tǒng)車廠，是主動(dòng)擁抱時(shí)代，甘愿當(dāng)做單純的制造廠，服務(wù)上下游客戶，還是奮起直追，自主研發(fā)，軟硬結(jié)合，在智能汽車時(shí)代再續(xù)輝煌，顯然上汽選擇的是后者。