電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/黃山明）近日，吉利旗下的新能源商用車品牌遠程汽車發(fā)布了一款新能源智能豪華重卡，即遠程星瀚H，并表示將在2024年量產(chǎn)，這不禁讓人想起2017年特斯拉同樣發(fā)布了一款重卡車型——Tesla Semi。短短幾年間，便有多家公司發(fā)布了電動卡車，如比亞迪、奔馳、沃爾沃等。

盡管有多款電動重卡發(fā)布，但這些汽車基本都還處于PPT狀態(tài)，包括特斯拉的Semi。巧合的是，就在吉利發(fā)布自家的豪華重卡的同時，百事公司CEO拉蒙·拉瓜爾塔（Ramo Laguarta）透露，特斯拉預計將在今年第四季度為其交付Semi純電卡車。

可以預見，當特斯拉的電動半掛式卡車量產(chǎn)后，全球的卡車市場或?qū)l(fā)生革命性的改變。不過另一方面，幾乎所有卡車都需要跑長途進行貨物運輸，這就意味著電動車將直面長途之旅，用戶的電量焦慮，沿途的充電樁以及充電功率乃至電網(wǎng)都將受到更嚴苛的考驗。

電動卡車的機遇？

如果把整個人類社會比喻成人，那么血管與血液就是交通與運輸，海上主要靠貨運輪船，空中主要靠飛機，而陸地則依賴于火車與卡車。在陸地中，如果不是集中貨運的話，那么使用卡車運輸會比較劃算，比如快遞、郵件、公司貿(mào)易等。

由于中國面積廣闊，因此長途大多在1000km左右，對于電動卡車而言，續(xù)航是一個挑戰(zhàn)。馬斯克曾表示特斯拉電動卡車Semi的續(xù)航里程可以達到1000km，可以滿足長途運輸?shù)男枨蟆?br />
此外，國內(nèi)的蔚來也在今年春季研發(fā)出了一款能量密度達到360Wh/kg的150kWh固態(tài)電池，讓搭載該電池的蔚來ET7轎車續(xù)航可以超過1000km，并表示該款汽車將在2022年第四季度上市。

吉利此次發(fā)布遠程星瀚H，從官方透露的信息來看，支持純電換電、增程換電、甲醇P2混動等多種動力模式，其中純電換電車型依托遠程汽車的補能網(wǎng)絡(luò)，可實現(xiàn)接近無限的續(xù)航能力。

針對續(xù)航能力，各家準備推出電動卡車的廠商都已經(jīng)有了充足的考慮。而從使用者體驗角度出發(fā)，據(jù)某物流人士透露，目前他們長途卡車陸路運輸距離通常在1100km以上，路上所需時間在16-20小時左右。

而長途汽車最看重的主要是費用以及安全性，以柴油7元/L的價格來算，單程油耗成本就在3500元左右，更何況當前市場油價還是持續(xù)上漲，讓燃油卡車運輸成本進一步升高。

電動車快充價格在1.8-2元/度，如果以特斯拉Semi為例，其原來的電池最大容量為500kWh，續(xù)航可以達到644公里，充滿電大概需要1000元左右。

據(jù)馬斯克最新透露的消息，Semi將在電池容量不變的情況下把續(xù)航提升至1000km，電動卡車將配備最新的4680電池，相比此前的18650電池，能量密度提升了500%。

不過對于特斯拉能夠做到這一點表示懷疑，畢竟這種超乎常人的“黑科技”，讓奔馳的卡車業(yè)務負責人都驚呼“違反了物理定律”。當然，如果馬斯克沒說謊的話，從這一點來看的確與柴油相比有較大的優(yōu)勢。

此外，白天和晚上充電價格不一樣，夜間用電相比會更加便宜，如果按照峰谷電價計費，那么夜間的充電費用可能在0.5元左右，意味著晚上充電也將更加劃算。對于長途車司機而言，下午出發(fā)，晚上找一個充電站休息一下，充滿后再出發(fā)是最劃算的。

而在安全性上，大多數(shù)電動卡車廠商都會搭配輔助駕駛系統(tǒng)。以吉利的自動駕駛為例，計劃在2023年實現(xiàn)L3高速公路自動駕駛與L4限定場景自動駕駛，2026年實現(xiàn)L4干線物流自動駕駛，到2030年實現(xiàn)L5結(jié)合智慧座艙的自動駕駛。通過手動與自動駕駛系統(tǒng)相結(jié)合，能有效的減少車禍概率，提升司機駕駛安全性。

并且隨著車聯(lián)網(wǎng)的進一步發(fā)展，接到訂單后，依托數(shù)據(jù)平臺，可以幫助司機即時獲取物流態(tài)勢、分析處理訂單、計算行程成本，從而匹配到最合適的業(yè)務。這樣可以讓從業(yè)者獲得最優(yōu)的經(jīng)濟性能，并且在電量不足的情況下，利用云端地圖自動選擇最佳的補能路線。

從以上幾點來看，要是電動卡車的價格價格能夠相對合理，對于整個卡車貨運市場將造成極大的沖擊。似乎電動卡車全是優(yōu)點，那么代價是什么？

那些廠商沒說的隱藏條件

如果按照廠商宣傳的那樣，通過數(shù)據(jù)中心進行調(diào)配，加上極具價格優(yōu)勢的電費，顯然能夠為從業(yè)者創(chuàng)造創(chuàng)造更高的價值，但電動卡車的成本顯然不會太低。

還是以特斯拉的Semi來看，盡管馬斯克表示自己采用了500kWh的4680電池就能跑1000km，但對此表示懷疑，并且即便能跑，可能也只是在沒有負重的情況下。

而在滿載36噸的情況下，同時還可能有上下坡，車內(nèi)空調(diào)、燈光、屏幕等器件持續(xù)耗電，續(xù)航可能將極大地縮短。

這還沒有算電池本身的重量，按照我國動力電池的發(fā)展目標，2020年，單體電芯能量密度達到350Wh/kg，2025年達到400Wh/kg、2030年達到500Wh/kg，意味著1000kWh的普通動力電池內(nèi)芯重量就達到3噸多，總重量超過5噸。自重大，意味著需要犧牲一部分的載貨量。

按照2.5噸的Model X來換算，實際使用耗電量約為0.1度/公里，1000km就需要100度電，那么滿載36噸的情況下，需要3600度電。如果在白天充電，電費將達到7200元，比柴油都要貴。意味著想要充電，只能在夜間。并且4680電池造價不菲，500kWh的電池價格或許在50萬以上。

即便排除這些成本因素，以目前的電動卡車來看，想要跑完一個1000km的長途，至少需要充電一次，而物流最講究時間成本，但電動車充電本身需要大量的時間。

特斯拉方面透露可以采用快充模式，充滿30分鐘就能擁有644km的續(xù)航，如果滿載續(xù)航可能還要打折。那么就按照長途只需要一次快充來算，換算下來半小時充300度電，這意味著充電樁每小時需要輸入超過600千瓦小時的電。

目前大多數(shù)充電樁，7kw屬于慢充，而30kw就屬于快充了，當前充電樁功率最大的一批也僅在240kw、360kw等，想要做到600kw還需要重新進行建設(shè)。

要知道普通家庭供電通常在5-10kw，而日常高速公路休息區(qū)一般會停靠多少臺卡車加油呢？當?shù)氐碾娋W(wǎng)能否供應，是個巨大的問題。對比燃油車可以一次性加上千升的柴油，續(xù)航也輕松超過了2000公里，電動卡車的優(yōu)勢并不是那么突出。

就算這些都不是問題，但電池損耗問題仍值得注意，尤其電動卡車需要一年四季都在公路行駛，環(huán)境更為惡劣，可能還來不及將買車的錢回本，就已經(jīng)到了需要換電池的時候。

同時相比燃油車，電動車在面對不同溫度時續(xù)航也會有極大地變化，比如在嚴寒天氣或者炎熱天氣，都會導致續(xù)航的不同，而這一點很難完全解決。

解決辦法當然有，那就是換電，比如吉利方面表示，將依托陽光銘島為換電重卡打造新一代模塊化換電站，同時通過大數(shù)據(jù)與車聯(lián)網(wǎng)，為重卡合理規(guī)劃換電補能的方案。這種模式可以用在線路固定、頻次高的卡車上。

除此之外，有業(yè)內(nèi)人士認為，可以通過充電樁或者換電站的運營平臺來將所有資源進行整合，合理規(guī)劃各個地區(qū)的換電站以及充電樁數(shù)量，再通過補貼讓相關(guān)企業(yè)有利可圖。

另一種方式則是采用燃料電池，比如使用氫氣作為能源，能夠解決充電慢的問題，不過這需要建設(shè)足夠的氫氣站才行。

小結(jié)

特斯拉、比亞迪、吉利、奔馳等各大廠商紛紛開始進入到電動卡車領(lǐng)域當中，顯然是看中未來陸運市場的巨大商機。但想要實現(xiàn)盈利，必須有個前提，即完備的基礎(chǔ)設(shè)施，并且這些基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)成本并不小，如超高功率的充電樁，數(shù)量龐大的換電站，電網(wǎng)的承載能力升級等。不可否認的是，在碳中和政策的指引下，電動卡車將成為未來的方向，但現(xiàn)在來看，還沒那么快。