最近寶馬集團宣布在2025年新一代車型中使用圓柱電芯，作為德國老牌車企，寶馬此前一直堅定走方殼電芯路線，如今突然宣布轉(zhuǎn)用大圓柱，自然在業(yè)內(nèi)引起了廣泛關(guān)注。

據(jù)稱寶馬已經(jīng)向?qū)幍聲r代、億緯鋰能兩家中國電池供應(yīng)商提供了價值超過百億歐元的電芯生產(chǎn)需求合同，未來寧德時代和億緯鋰能將分別在中國與歐洲各自建立兩座動力電池工廠，每座工廠年產(chǎn)能會達到20GWh。

提起圓柱電芯，可能很多人第一反應(yīng)是特斯拉主推的4680規(guī)格。不過寶馬的圓柱電芯有些不同，直徑雖然同是46mm，但高度上選擇了95mm和120mm兩種規(guī)格，分別面向轎車和SUV等車型。

寶馬為何轉(zhuǎn)用圓柱電芯？

其實寶馬在電動汽車上起步比較早，早在2011年，寶馬發(fā)布了旗下的全新子品牌寶馬i，隨后推出i3純電動車和i8混合動力跑車。寶馬i3在上市的第一年里賣出了3萬輛，還在2014年被《時代》周刊評為25項年度最佳發(fā)明之一，截至今年7月停產(chǎn)，i3共投產(chǎn)了25萬輛。

而在過去的這么多年里，包括近年推出的新i3、i4、ix3、ix等車型，寶馬都是采用了方殼電芯的方案。據(jù)寶馬官方的說法，圓柱電池是為2025年量產(chǎn)Neue Klasse平臺的“新世代”車型準備的。

寶馬稱這種圓柱電芯為Gen6，能量密度相比上一代增加20%以上，充電速度快30%，續(xù)航里程提升30%，同時支持400V、800V平臺。相比于上一代，Gen6的電芯正極材料鎳含量更高，使得鈷減少50%，銅減少40%，最重要的是，Gen6的目標是成本相比上一代降低50%。

今年3月的財報年會上，寶馬集團透露在2022年量產(chǎn)及試產(chǎn)的純電車型將會達到15款，并計劃到2025年底，在全球交付200萬輛純電動車。雖然從交付目標來看，寶馬沒有定得非常高，不過在面對各路挑戰(zhàn)者在電動車賽道上的突飛猛進，低成本、長續(xù)航、高壓平臺，是寶馬未來跟上領(lǐng)先者腳步的關(guān)鍵點。

所以采用圓柱電芯，在鋰等原材料暴漲的情況下，未來可以大幅降低成本。對于寶馬來說，更重要的是通過電芯設(shè)計以及電池包設(shè)計來讓自己技術(shù)實現(xiàn)差異化。此前寶馬已經(jīng)宣布其位于慕尼黑東部帕爾斯多夫的電芯制造技術(shù)中心將于今年秋季正式啟用，而更早前的2019年，寶馬就啟用了電芯產(chǎn)品技術(shù)中心，推動電芯技術(shù)的研究。

目前寶馬集團電芯制造技術(shù)中心已規(guī)劃能力包含生產(chǎn)、開發(fā)、技術(shù)驗證等。第一階段建設(shè)完成后，技術(shù)中心將投產(chǎn)電極生產(chǎn)系統(tǒng)，包括電池電極生產(chǎn)部分，石墨以及鋰的過渡金屬氧化物的分別計量和混合；以及后續(xù)在集流體金屬箔上的涂布、碾壓和分切。在第二階段，制造技術(shù)中心將安裝用于電池組裝和激活（化成）的系統(tǒng)。

所以未來寶馬的圓柱電池，很可能就在這里的制造中心進行研發(fā)和驗證，實現(xiàn)量產(chǎn)后將生產(chǎn)技術(shù)提供給供應(yīng)商新建的工廠，進一步優(yōu)化生產(chǎn)質(zhì)量、效率和成本。而這樣的模式其實有點類似于特斯拉的4680，即對外向供應(yīng)商輸出電芯標準，帶動整個行業(yè)的加入，從而降低整體成本。但未來寶馬的4695/46120兩種規(guī)格的電芯能否成為行業(yè)標準之一，一要看寶馬本身的需求，二是看其他車企是否會跟進圓柱電芯，三是來自方殼（刀片）、軟包等電芯技術(shù)突破的挑戰(zhàn)。

車企開始在自研電芯上“卷起來”

實際上，寶馬從方殼轉(zhuǎn)圓柱電芯一定程度上是目前車企自研電芯風向的體現(xiàn)。而車企研電芯目前看來也有兩條路線，一是自建工廠，二是輸出技術(shù)讓供應(yīng)商生產(chǎn)，當然自建工廠的產(chǎn)能不太可能完全滿足車企自身需求，像特斯拉就是采用自建工廠以及供應(yīng)商供貨兩條腿走路。

除了早已自產(chǎn)自用自銷的比亞迪以及上面提到的寶馬、特斯拉之外，近期已經(jīng)公開宣布要自研電芯的車企已經(jīng)有大眾、蔚來、廣汽埃安等。

大眾汽車集團去年在德國開設(shè)了一家研發(fā)中心，設(shè)置了一條用于電芯測試和小規(guī)模試制的試驗線。而在今年7月，大眾對外宣布在2030年前向電池業(yè)務(wù)投入超過200億歐元，并開始建設(shè)新電池工廠，計劃2025年投產(chǎn)，達產(chǎn)后年產(chǎn)能可以高達40GWh。

大眾提出了標準化電芯和標準化工廠的概念，標準化工廠即所有工廠建筑物和設(shè)備采用相同的組件，加快規(guī)劃、采購、產(chǎn)能落地的速度。不過大眾其實也是與合作伙伴共同建設(shè)工廠，比如根據(jù)目前的信息來看，大眾的首家電池工廠就是與國軒高科合作的。

那么對于標準化電芯，大眾選擇的是方殼形態(tài)，有業(yè)內(nèi)人士稱為“短刀片”，尺寸為256mm寬、106mm高、24.8mm厚。而從2023年開始，大眾將旗下車型的電芯統(tǒng)一成標準化尺寸，根據(jù)車型不同定位和需求來采用不同的電芯技術(shù)，包括磷酸鐵鋰、三元鋰、高錳電池、固態(tài)電池等。大眾稱標準化電芯將為入門級車型降低50%成本，未來采用標準化電芯的車型會占到集團旗下80%的新能源車型，其余20%采用定制化電芯以滿足特殊需求。

今年5月，上海企事業(yè)單位生態(tài)環(huán)境信息服務(wù)平臺上公開的蔚來汽車新建研發(fā)項目環(huán)評報告，顯示蔚來計劃在上海市嘉定區(qū)安亭鎮(zhèn)新建鋰離子電芯、電池包研發(fā)和試制項目，擬建設(shè)31個研發(fā)實驗室、1條鋰離子電芯試制線和1條電池包pack。顯然，蔚來已經(jīng)開始投入到電芯自研的隊伍中，蔚來CEO李斌在7月還透露，自研電芯計劃在2024年下半年就開始量產(chǎn)上車。

廣汽埃安去年就開展了自研電池試制線建設(shè)的計劃，并在今年3月開始動工。據(jù)官方介紹，自研電池試制線項目整體占地面積約10500平方米，包含了從漿料制備到電池Pack完整的電池全流程生產(chǎn)工序以及材料研發(fā)、理化測試、電性能等實驗室。該試制線預(yù)計在今年年底落成并投入運營，未來廣汽埃安將包括海綿硅負極片電池在內(nèi)的自研電池在試制線中實現(xiàn)自主生產(chǎn)。

車企自研電池，其實也有很多方面的考量，包括供應(yīng)鏈安全、技術(shù)差異化、降低成本等。畢竟新能源汽車在成本結(jié)構(gòu)上與以往燃油車不同，成本大頭從動力總成轉(zhuǎn)移到了電池上，連廣汽集團董事長都忍不住吐槽自己在給寧德時代“打工”。所以從行業(yè)整體的角度上，車企開始“卷”入電芯自研，一方面是推動電芯技術(shù)的發(fā)展，另一方面是降低電池成本，有助持續(xù)提高新能源汽車滲透率，怎樣都是一件好事。

審核編輯 ：李倩