電子發(fā)燒友網報道（文/黃山明）近日，被稱為當下氫燃料電池行業(yè)先行者的北京億華通科技有限公司（以下簡稱億華通）發(fā)布了2022年第三季度財報，但表現并不樂觀。第三季度該公司實現營收約1.21億元，同比下降52.5%，歸母凈利潤約為-0.35億元，同比下滑36.65%。但另一方面，億華通在近期獲得了證監(jiān)會的批準，可以到香港交易所主板上市。

但另一家卻沒有億華通這樣的“好運”，同樣深耕氫能源的江蘇國富氫能技術裝備股份有限公司（以下簡稱國富氫能）近期卻提交了上市撤回申請，此前該公司決定募資20億元主要用于新增年產8萬支III型瓶和500套水電解制氫設備的產能，

氫燃料市場，不進則退

隨著中國確立碳中和的大方向后，新能源的發(fā)展已經是必然。氫能作為新能源的重要分支，也得到了足夠的重視。早在2001年，國家啟動“863計劃”，便確立了混合動力汽車、純電動汽車、氫能燃料汽車三條發(fā)展路線。

億華通便在氫能行業(yè)深耕近二十年，2016年該公司在新三板掛牌上市，2020年正式在上交所科創(chuàng)板上市，也是國內第一家氫能源上市企業(yè)。

近期該公司終于通過了香港上市審批，這已經是今年1月遞表失效后的再一次申請。數據來看，億華通與國內的宇通客車、北汽福田、中通客車、吉利商用車等整車廠均有合作，2021年，億華通共銷售58.6 MW燃料電池系統(tǒng)，在國內市場排名首位，市占率達27.8%。

但從總體來看，燃料電池系統(tǒng)僅占商用車新能源系統(tǒng)總銷量的0.8%，其余基本由鋰電池系統(tǒng)占據。市場整體不大，導致氫燃料電池的客戶也并不多。

不過市場增速較快，數據顯示，2017年至2021年，中國燃料電池系統(tǒng)裝機量從37.8MW提高至172.7MW，復合年增長率為46.2%。中國燃料電池系統(tǒng)銷量由1500套增長至2200套，復合年增長率為9.0%。

同時，中國燃料電池系統(tǒng)市場的公司數量也在快速增加。截至2021年底，中國燃料電池系統(tǒng)生產商數量超過140家，但整個市場卻比較集中，2021年前五大燃料電池系統(tǒng)供貨商以燃料電池系統(tǒng)總銷售功率輸出計的總市場份額達91.6%。

競爭加大，客戶集中的情況下，也讓億華通盈利能力受了一定影響。財務數據上，2019年、2020年、2021年度，公司收入分別為約5.54億元、5.72億元、6.29億元，期內利潤分別為約4589.9萬元、-976.2萬元、-1.85億元。2022年前三個月，億華通收入和期內利潤分別達到9705.9萬元及-3538.8萬元。

并非僅僅是億華通，想要沖擊上市的國富氫能在近幾年的營收與利潤情況也不太樂觀，招股書顯示2019年、2020年、2021年營收分別為1.76億元、2.5億元、3.3億元；凈利潤分別為-1767.38萬元、-6254.6萬元、-6988萬元；扣非后凈利潤分別為-2774.9萬元、-3480.57萬元、-7683.74萬元。

此前國富氫能想要按照科創(chuàng)板第四項上市標準，即預計市值不低于人民幣30億元，且最近一年營業(yè)收入不低于人民幣3億元。但國富氫能當前營收不過剛剛過線，且持續(xù)盈利能力嚴重不足，都成為重大的問題。想必國富氫能撤回上市，也有這方面的考量。

氫氣市場還浮在空中

國內汽車市場規(guī)模龐大，有相關專家預測2022年中國汽車產量將達到2694萬輛，整體市場規(guī)模超過5萬億。如此龐大的市場也讓國內有了可以兼容所有路線的底氣，氫能源便是如此進入到了汽車市場當中。

氫燃料的好處非常明顯，與純電動車和傳統(tǒng)燃油車相比，具有低碳零排放的環(huán)保優(yōu)勢，同時氫燃料汽車可以在5分鐘之內加完氫，與數個小時的充電相比，快得太多。

目前國內現狀來看，已經實現35MPa的III型瓶的規(guī)?；瘧煤?0MPa的III型瓶的示范應用，受限于我國技術儲備現狀，IV型車載儲氫瓶尚未得到大規(guī)模推廣應用。因此，我國車載高壓供氫系統(tǒng)在技術水平尚落后于海外市場。

并且當前國內的氫燃料電池汽車車載供氫系統(tǒng)以氣態(tài)儲氫為主，而在儲、輸氫環(huán)節(jié)，目前市場上主要的氫氣運輸工具是搭載20MPa工業(yè)儲氫瓶的長管拖車、槽車，尚無規(guī)?；囊簹鋬\方案。

更重要的是，燃料電池汽車所必需的加氫站的覆蓋程度和供氫有效范圍還嚴重不足，更是由于燃料電池汽車數量相對有限，建設純加氫站短期內難以實現良好的經濟回報。

但想要提升燃料電池汽車的銷量，卻要跨過幾個難關。除了加氫站以外，氫能產業(yè)鏈上的關鍵設備、原材料大多還依賴進口，成本處于高位。如車載儲氫瓶主要原材料碳纖維為稀缺材料，受制于國內產量有限、國外出口管制，導致國產、進口碳纖維價格逐步走高。

此外在核心技術上，大多被掌握在美國、日本等企業(yè)之中，制氫領域中美國有Air Products、Praxair等全球領先的氣體公司，而在液氫儲運領域，美國在生產規(guī)模、價格方面都有絕對優(yōu)勢，好在如今我國氫能與燃料汽車產業(yè)鏈的國產化進程也在加快進度。

而在當下，讓氫燃料電池汽車價格很難做低，以長安深藍SL03為例，其擁有增程版、純電版以及氫電版三種類型。增程版的售價僅為16.89萬元，純電版車型起步價也僅有18.39萬元，但氫電版售價卻高達69.99萬元，昂貴的售價顯然影響到了氫電版的銷量。

如果不解決氫能源汽車價格問題，其銷量便很難上去，加氫站也無法得到有效的經濟回報從而加快建設進度，相關企業(yè)更是難以在這個市場中發(fā)展壯大。

但想要解決成本問題，又只能從加氫、儲氫、制氫等技術與材料上出手，但需要長期持續(xù)的投入大量研發(fā)資源，如果沒有雄厚的資本，是沒有幾家企業(yè)扛得住如此“燒錢”。因此，短時間來看，氫能源行業(yè)整體很難走出扭虧為盈的路線。

寫在最后

相較純電動汽車，氫燃料電池汽車在國內仍然屬于小眾產品，對資本的吸引力也較弱。這就需要企業(yè)自己去尋求資本來支撐每年海量的研發(fā)投入，當然可以選擇減少研發(fā)力度，但這也意味著企業(yè)幾乎沒有市場競爭力。

錢從哪里來，上市成為當下最佳的選擇，通過上市融資可以支撐企業(yè)進行長期的研發(fā)。但并不是每家企業(yè)都能得到市場的認可，國富氫能選擇了撤回，而億華通即便虧損嚴重也要前往港股開啟第二市場，因為在當下的氫能源市場，不進則退。