根據(jù)上海鋼聯(lián)的最新數(shù)據(jù)，部分鋰電材料的報價持續(xù)走低，2月22日工業(yè)級碳酸鋰的均價今年首次跌穿40萬元/噸大關(guān)來到39.5萬元/噸，重新回到“3時代”，同時電池級碳酸鋰的價格也在不斷下探。

值得注意的是，由于過去一年新能源汽車銷量快速增長，對動力電池需求量也大幅增加，導(dǎo)致2022年電池級碳酸鋰的價格一度高達(dá)60萬元/噸。

在不久前舉辦的2023中國電動車百人會論壇上，中國科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高表示，受電動汽車增速放緩，以及增程式、插混新能源車裝車量增長，動力電池行業(yè)增速將在今年大幅放緩。

他還預(yù)計，今年下半年碳酸鋰價格將降至35萬至40萬元/噸，全年供需總體平衡，明年甚至總體會有過剩，主機(jī)廠對電池的投資需謹(jǐn)慎。為保證電池回收行業(yè)的發(fā)展，較為合理的平衡價格區(qū)間為30萬至40萬元/噸。

碳酸鋰價格的下調(diào)也會帶動動力電池成本下降，利好電池產(chǎn)業(yè)鏈健康有序發(fā)展的同時，也會給新能源汽車企業(yè)減輕壓力，產(chǎn)業(yè)鏈利潤分配趨于合理。

從一貨難求到價格急跌

回顧2022年鋰鹽價格走勢，全年有多個時間段市場都處于一貨難求的緊張局面，鋰鹽價格也是一路向上狂飆，去年11月碳酸鋰的價格一度接近60萬元/噸，這也使得一眾鋰鹽企業(yè)賺得盆滿缽滿，新能源車企怨聲載道。

從2022年多家鋰礦企業(yè)披露的業(yè)績來看，大部分都呈現(xiàn)爆發(fā)式增長。據(jù)國內(nèi)媒體報道，融捷股份最高預(yù)增超37倍，天齊鋰業(yè)最高預(yù)增超過11倍；還有其余上市公司預(yù)增也均達(dá)到三位數(shù)。

不過，最近碳酸鋰的價格遭遇滑鐵盧，供需形勢也發(fā)生了大逆轉(zhuǎn)，從去年的一貨難求到如今經(jīng)銷商需要四出尋找客戶出貨，為什么今年碳酸鋰市場的形勢發(fā)生了反轉(zhuǎn)？

據(jù)了解，由于最近電池級材料碳酸鋰價格降價幅度較大，部分經(jīng)銷商已經(jīng)開始慌了。有河南、安徽等地的經(jīng)銷商表示，如果拿到貨后不能在幾天內(nèi)出手，肯定會虧本，基本一天一個價，一直都在降價，市場行情很不穩(wěn)定。

據(jù)有關(guān)機(jī)構(gòu)統(tǒng)計，不足兩個月的時間，工業(yè)級碳酸鋰的價格再次跌破大關(guān)，從2022年12月底50萬元/噸跌到不足40萬元/噸，而下跌幅度與2022年11月份的最高點相比已經(jīng)超過30%，同樣價格下跌的還有電池級碳酸鋰和氫氧化鋰的價格。

上周電池級碳酸鋰的報價是44.2萬元/噸，相比2月初價格回落了10%上下，2月20日碳酸鋰價格又下降了5000元，較去年四季度高點回調(diào)超過25%。

部分經(jīng)銷商還表示，如果不著急用可以先等等，預(yù)計電池級碳酸鋰的價格很快會回落到30萬元/噸，漲價是不可能了。

目前情況出現(xiàn)了大反轉(zhuǎn)，對于電池原材料價格下滑的原因行業(yè)也給出了分析。

首先，2022年10月至11月期間，碳酸鋰價格漲到60萬元/噸，很大程度上與下游企業(yè)搶裝有關(guān)，當(dāng)國家補(bǔ)貼退出后，下游企業(yè)恢復(fù)正常。之后便到了元旦，疊加春節(jié)假期較早，導(dǎo)致企業(yè)備貨量需求下降，從而使碳酸鋰的價格也出現(xiàn)了下滑。

其次，電池級材料碳酸鋰價格過高催生了鈉離子等替代材料，從而抑制了需求增長，引發(fā)碳酸鋰供求關(guān)系發(fā)生了變化。

在高壓成本下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的動力電池成本上升明顯，不少車企甚至開始布局電池產(chǎn)能，還涉及到鋰礦資源。

歐陽明高認(rèn)為，鋰資源的價格主要是由供需決定的，2022年鋰價上漲的主要原因是需求旺盛，供不應(yīng)求，綜合供給延遲、疫情沖擊等因素導(dǎo)致價格暴漲。

此外，乘聯(lián)會秘書長崔東樹近日表示，極度缺貨后的供給暴增是必然結(jié)果，隨后的暴跌也是不可避免的。

他認(rèn)為，隨著新能源車連續(xù)2年多的暴增，碳酸鋰等資源價格暴漲帶來暴利，隨之而來的上游資源和中游電池產(chǎn)業(yè)的投資力度很強(qiáng)，必然帶來供給的產(chǎn)能高增長，前期的供需錯配帶來的碳酸鋰高價格將明顯回落，有利于新能源車的盈利壓力的改善。

碳酸鋰價格的下跌也讓整個市場格局產(chǎn)生了微妙變化。日前有消息稱，寧德時代擬向核心戰(zhàn)略客戶提出新的價格協(xié)議，通過讓利以鎖定車企的長期訂單，一時在市場上掀起千層浪。

寧德時代推出的新協(xié)議核心內(nèi)容是：未來三年，一部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬元/噸結(jié)算。簽署這項合作的車企，需要將約80%的電池采購量，承諾給寧德時代。合作簽署后，將在今年三季度開始執(zhí)行，目前部分車企已在合作簽署過程中。

向來有著較強(qiáng)話語權(quán)的寧德時代主動向車企示好，除了原材料價格下跌的原因外，也是為了占領(lǐng)更多市場份額，畢竟如今動力電池的供應(yīng)得到緩解。有了更多選擇后，主機(jī)廠的話語權(quán)也在不斷增強(qiáng)。

除了寧德時代，億緯鋰能近日稱，目前下游客戶基本上還是處于尚未盈利的狀態(tài)，作為主要供應(yīng)商，公司會在戰(zhàn)略上給予一定支持，在利潤上部分讓利下游。

從億緯鋰能的定價方案來看總共有三種方式，第一就是價格聯(lián)動，即價格與主材聯(lián)動；第二是定價返利模式，即確定一個價格，年底按照碳酸鋰價格的變動情況進(jìn)行返利；第三種是全年鎖價模式，即按照一口價的方式把一年的價格確定下來。

關(guān)于三種定價模式客戶可以任選，價格也會隨著材料價格的波動跟隨聯(lián)動，聯(lián)動周期大概是2-3個月，這樣材料價格下降的過程中產(chǎn)品的毛利率獲得提升的機(jī)會更高。

新能源汽車時代，動力電池這一核心零部件供應(yīng)商在主機(jī)廠起到非常重要的作用，從目前來看，由于動力電池原材料價格的波動，使得二者的關(guān)系也在發(fā)生變化。

在過去，主機(jī)廠更強(qiáng)勢，掌握零部件企業(yè)的話語權(quán)，隨后電池供應(yīng)鏈緊張后，電池廠的話語權(quán)不斷增強(qiáng)，最難的時候很多車企提前向電池廠預(yù)付款，而目前又出現(xiàn)電池企業(yè)反向跟車企合作鎖單，不得不說汽車市場的風(fēng)云真是變幻莫測。

裝機(jī)量下滑警惕產(chǎn)能過剩

根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，今年1月，我國動力電池裝車量16.1GWh，同比下降0.3%，環(huán)比下降55.4%。

其中，寧德時代1月份動力電池裝機(jī)量為7.17GWh，市占率為44.4%，跟去年全年的48.2%相比下滑了3.8個百分點。

從以上數(shù)據(jù)來看，動力電池裝車量有所下降，其中部分原因是動力電池廠商加速擴(kuò)充產(chǎn)能，導(dǎo)致庫存量有所提升。

據(jù)了解，動力電池產(chǎn)量與裝車量分別代表動力電池廠商對于新能源汽車銷量的預(yù)期以及當(dāng)月新能源汽車的景氣情況，二者之間的差距則代表市場對動力電池需求的預(yù)期和實際情況。

由于動力電池上游企業(yè)賺得盆滿缽滿，不少企業(yè)也看好這個市場的發(fā)展前景，紛紛下場擴(kuò)充電池業(yè)務(wù)。

據(jù)不完全統(tǒng)計，2022年包括寧德時代、比亞迪、中航鋰電、億緯鋰能、國軒高科、蜂巢能源、孚能科技等多家動力電池企業(yè)紛紛宣布新的擴(kuò)產(chǎn)計劃，規(guī)劃新增產(chǎn)能已經(jīng)超1000GWh，是當(dāng)年動力電池裝車總量的10倍。

以寧德時代為例，2022年與戰(zhàn)略盟友公布的重大投資項目至少有10余個，總投資接近1600億元。從寧德時代公布的半年報來看，當(dāng)時動力電池及儲能系統(tǒng)的產(chǎn)能為65.45GWh，在建產(chǎn)能為92.50GWh，后面寧德時代又新增137GWh產(chǎn)能的項目。

比亞迪也不甘落后，2022年8月擬在宜春投資285億元建設(shè)年產(chǎn)30GWh動力電池和年產(chǎn)10萬噸電池級碳酸鋰及陶瓷土（含鋰）礦采選綜合開發(fā)利用生產(chǎn)基地項目。隨后廣西東盟弗迪電池有限公司比亞迪10GWh混合動力電池及5GWh新型電池項目開工，11月比亞迪弗迪動力電池生產(chǎn)基地項目確定正式落地徐州經(jīng)開區(qū)，項目規(guī)劃投資100億元。

另外，二線動力電池企業(yè)也加快了擴(kuò)產(chǎn)步伐，欣旺達(dá)表示至少投資533億元加碼生產(chǎn)動力電池，中航鋰電除了對常州、廈門基地擴(kuò)產(chǎn)外，還計劃新增了成都、武漢、合肥等新基地。盡管今年下游需求增速放緩，但很多電池企業(yè)的各類擴(kuò)產(chǎn)項目仍在繼續(xù)進(jìn)行。1月14日，比亞迪新能源動力電池徐州生產(chǎn)基地正式奠基，預(yù)計實現(xiàn)年產(chǎn)動力電池15GWh；1月19日，贛鋒鋰業(yè)表示擬在東莞市投資建設(shè)年產(chǎn)10GWh新型鋰電池及儲能總部項目。

另外，億緯鋰能1月18日發(fā)布公告稱，擬與簡陽市人民政府就20GWh動力儲能電池生產(chǎn)基地項目簽訂投資合作協(xié)議；1月31日，億緯鋰能宣布子公司億緯動力計劃在荊門投資建設(shè)60GWh動力儲能電池生產(chǎn)線及輔助設(shè)施項目……

不僅如此，全球車企也在加速向電動化轉(zhuǎn)型，不少車企開始向動力電池領(lǐng)域發(fā)展，開啟自研、自產(chǎn)動力電池。

據(jù)國內(nèi)媒體報道稱，目前寶馬、特斯拉、現(xiàn)代、大眾、本田、福特、廣汽、上汽、一汽、東風(fēng)、長城、奇瑞、蔚來、小鵬等國內(nèi)外車企都在通過自研、自建、合建、入股等方式切入動力電池領(lǐng)域。

伴隨更多汽車企業(yè)切入動力電池賽道，主機(jī)廠對電池外采需求下降，導(dǎo)致動力電池企業(yè)出現(xiàn)產(chǎn)能過剩的情況。從眾多企業(yè)馬不停蹄地布局該產(chǎn)業(yè)來看，動力電池產(chǎn)能過剩的問題也日漸顯現(xiàn)。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹最近在社交媒體上發(fā)文稱，目前動力電池的產(chǎn)量中裝車的比例在不斷降低，生產(chǎn)過剩和庫存壓力較大。而據(jù)高工鋰電最新數(shù)據(jù)，2023年1月，國內(nèi)新能源汽車銷量約為29.8萬輛，同比下降8%；動力電池裝機(jī)量約13.59GWh，同比下降6%。

對于1月動力電池裝機(jī)量的下滑，有動力電池企業(yè)相關(guān)人士表示，由于年底車企采購需求量降低，疊加春節(jié)放假早以及車企清貨保業(yè)績等原因，動力電池下滑更偏向于結(jié)構(gòu)性原因，雖然存在產(chǎn)能過剩，但高功率電池的需求會更大一下，低效率電池就不好說了。

也有相關(guān)業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，動力電池頭部企業(yè)的搶單現(xiàn)象也敲響產(chǎn)能過剩的警鐘，并且從各家擴(kuò)產(chǎn)計劃來看，產(chǎn)能過剩遲早會來的。從近日市場傳得沸沸揚揚的寧德時代“鋰礦返利”計劃不難看出，動力電池絕對龍頭也在未雨綢繆守住自己的市場份額。

在這樣的背景下，動力電池行業(yè)的競爭格局也在發(fā)生著演變，一場優(yōu)勝劣汰的競爭就要拉開了。隨著時間的推移，動力電池行業(yè)壁壘沒有了先前的高不可攀，入局者增多、競爭加劇后產(chǎn)能就容易過剩，最后一定有個淘汰過程。

面對動力電池產(chǎn)能過剩問題企業(yè)也不能坐以待斃，需要加強(qiáng)動力電池技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)一體化，以此來提升企業(yè)競爭力，歸根結(jié)底也是在考驗企業(yè)的產(chǎn)品質(zhì)量和成熟度問題，但是這一場競爭不可避免。

為新能源車企釋放盈利空間

在原材料價格上漲、國補(bǔ)退出、芯片短缺等因素的影響下，新能源汽車的發(fā)展也面臨著很大壓力，雖然目前來看增長速度較快，但大多數(shù)新能源車企仍然處于虧損狀態(tài)，尤其是受到電池級碳酸鋰等上游原材料價格的影響，企業(yè)毛利率非常低。

前不久賽力斯發(fā)布業(yè)績預(yù)告，預(yù)計2022年營收為335億元到350億元，同比上升100.38%至109.36%，其中2022年歸母凈利潤同比下降116.57%。

賽力斯方面表示，盡管新能源汽車銷量增長較快，但受到芯片、動力電池原材料價格上漲的影響，成本也快速上市，預(yù)計2022年歸母凈利潤虧損超35億元。

從眾多新能源車企來看，即便是銷量表現(xiàn)惹眼的比亞迪汽車，2022年汽車業(yè)務(wù)毛利率僅為16.8%，長安汽車稍好一些達(dá)到19.7%，而廣汽集團(tuán)更是僅有2.9%，游走于毛利虧損邊緣。

與傳統(tǒng)車企不同的是，造車新勢力常年處于虧損狀態(tài)，去年前三季度，蔚小理三家分別虧損87.12億元、67.78億元和22.69億元，這其中與電池原材料價格上漲也脫不了干系。

電池級碳酸鋰價格下跌，對于上游鋰礦企業(yè)來說影響不大，無非是盈利能力方面有所下滑，但考慮到成本遠(yuǎn)低于售價，上游企業(yè)仍然有錢可賺。碳酸鋰價格下跌后真正受益的要數(shù)下游企業(yè)，尤其是新能源車企。

隨著碳酸鋰電池價格的走低，對于新能源車企而言，動力電池成本的下降會擴(kuò)大車企的利潤空間。在碳酸鋰產(chǎn)能的釋放和價格持續(xù)下滑影響下，供需關(guān)系也會得到平衡。動力電池成本下降，有利于利潤空間的提升，短期內(nèi)還可以幫助新能源車企降低生產(chǎn)成本，擴(kuò)大規(guī)模。

另外動力電池成本下降后，車企有望進(jìn)一步降低新能源車價格，提高市場占有率，畢竟2023年新能源汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入平穩(wěn)發(fā)展，車企會考慮以價換量，就比如特斯拉的降價行為導(dǎo)致很多車企被迫跟隨降價。當(dāng)然，從長期來看，新能源車企還是要通過科技創(chuàng)新、技術(shù)升級等方面來提升產(chǎn)品競爭力。

在行業(yè)看來，碳酸鋰價格快速下降推動動力電池價格回調(diào)，也會令新能源車企迎來久違的盈利修復(fù)期。而電池價格回落為車企定價騰出空間，如此一來，車企定價空間將會更大。

小結(jié)：雖然目前動力電池原材料價格成本在下降，但是對全產(chǎn)業(yè)鏈未來供應(yīng)格局不應(yīng)放松警惕。對于電池企業(yè)而言，如果單純依賴原材料價格帶動動力電池成本下降不是明智之選，還需要進(jìn)一步通過技術(shù)升級來降本。不過好在碳酸鋰材料價格下降后，新能源車企終于可以暫時喘口氣了。

審核編輯 ：李倩