電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/梁浩斌）在乘坐飛機的過程中，由于高空沒有地面基站信號覆蓋，以及飛機飛行安全考慮，一般情況下是無法連接互聯(lián)網(wǎng)。當(dāng)然也有一些航空公司利用衛(wèi)星通信為飛機上的乘客提供Wi-Fi接入互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)，但成本較高、時延較長、帶寬有限等原因?qū)е麦w驗不太理想。

那么還有哪種方式實現(xiàn)在飛機內(nèi)上網(wǎng)？最近工信部批復(fù)了中國移動使用其4.9GHz部分5G頻率在國內(nèi)有關(guān)省份開展5G地空通信（5G-ATG）的技術(shù)試驗，這就意味著未來我們有望可以在飛機上使用5G網(wǎng)絡(luò)接入互聯(lián)網(wǎng)。

實現(xiàn)航空互聯(lián)網(wǎng)的兩種方式

目前在民航客機機艙內(nèi)實現(xiàn)上網(wǎng)的方式主要有兩種，一是衛(wèi)星通信，二是ATG地空通信系統(tǒng)。

早在2005年，空客公司就率先與全球星合作，利用全球星組建的衛(wèi)星通信系統(tǒng)推出全球首個機上Wi-Fi系統(tǒng)，最早實現(xiàn)機上聯(lián)網(wǎng)。而2年后的2007年，美國的Aircell公司（現(xiàn)更名為Gogo Business Aviation）在維珍美國航空公司的航班上推出了基于ATG的Gogo空地互聯(lián)系統(tǒng)，實現(xiàn)了機上聯(lián)網(wǎng)。所以其實ATG技術(shù)發(fā)展要晚于衛(wèi)星通信。

國內(nèi)方面，2011年11月，國航CA1405航班成為國內(nèi)首架提供機上無線局域網(wǎng)絡(luò)服務(wù)的航班，不過航空互聯(lián)網(wǎng)在國內(nèi)航班的大規(guī)模應(yīng)用還要到2018年才開始。民航總局在2018年發(fā)布了《機上便攜式電子設(shè)備（PED）使用評估指南》，同年工信部也正式發(fā)布通知，確定航空互聯(lián)網(wǎng)正式商用，隨后國內(nèi)各大航空公司才逐步允許機上電子產(chǎn)品的使用，并導(dǎo)入航空互聯(lián)網(wǎng)。

目前國內(nèi)的航空互聯(lián)網(wǎng)主要是采用衛(wèi)星通信方案，在機身頂部安裝衛(wèi)星通信的天線，再通過機艙內(nèi)的無線熱點提供Wi-Fi信號給乘客聯(lián)網(wǎng)。由于以往衛(wèi)星通信的帶寬較窄，部分航空公司不得不限制上網(wǎng)名額，比如限制單個航班上網(wǎng)人數(shù)不超過100人，避免連接人數(shù)過多而嚴(yán)重影響體驗。

ATG方面，國內(nèi)實際上早在2010年就開始進入應(yīng)用探索的階段。2013年2月，海南航空在北京至西安的航班上啟動了空地互聯(lián)測試飛行，當(dāng)時的上下行帶寬可以達到12Mbps，但后來的商用進程有所停滯。

而近日批準(zhǔn)中國移動進行測試的5G ATG，即民航客機在飛行過程中與地面進行5G通信，基于5G公眾移動通信技術(shù)，通過沿飛機航線設(shè)置符合相應(yīng)國際規(guī)則和國內(nèi)規(guī)定的特殊基站及波束賦形天線，在地面與飛機機艙間建立地空通信鏈路，使乘客在機艙內(nèi)通過無線局域網(wǎng)接入方式訪問互聯(lián)網(wǎng)。

2020年，中國電信集團與航科院和航廣衛(wèi)星合資成立了“天翼智慧航空科技股份有限公司”，開始著手建設(shè)全球首個5G ATG商用網(wǎng)絡(luò)。中國移動集團上海研究院在2020年11月宣布推出中移九霄5G地空通信平臺，通過定制5G機載系統(tǒng)提升網(wǎng)絡(luò)性能，采用100MHz頻譜，據(jù)稱可以實現(xiàn)下行峰值速率800Mbps，上行峰值速率150Mbps。

但作為需要地面基站支撐的ATG技術(shù)，相比衛(wèi)星通信也有較大的局限性，比如需要跨越海洋的國際航班、經(jīng)過一些偏遠(yuǎn)地區(qū)的航班等，都由于地面基站的缺失而無法提供機上網(wǎng)絡(luò)。

峰值下載速率超過50MB/s，5G ATG有望成為國產(chǎn)大飛機預(yù)裝配置

在這次獲批5G ATG技術(shù)測試之后，中國移動透露，其5G ATG方案可以為每架飛機提供高達450Mbps的峰值下載速率，相當(dāng)于家庭用450兆寬帶，下載速度輕松超過50MB/s；峰值上行速率為66Mbps，最大覆蓋半徑300km。

同時，中國移動還將會聯(lián)合中國飛行試驗研究院開展國產(chǎn)大飛機試飛數(shù)據(jù)寬帶傳輸驗證，提升試飛數(shù)據(jù)的分析效率。有知情人士透露，中國移動5G ATG的試點機型包括中國商飛的ARJ21和C919，未來還有機會成為這兩款機型的出廠標(biāo)配。

值得一提的是，2005年進入ATG領(lǐng)域的中興通信目前在該領(lǐng)域擁有較大的市場份額。2009年建成的當(dāng)時最大機上寬帶運營商Gogo就采用中興公司為其定制開發(fā)的CDMA1X-DO地面系統(tǒng)。

中興在2020年推出業(yè)界首個5G ATG解決方案，利用5G通信技術(shù)優(yōu)勢，建立大寬帶、高速率、低延時的地空通信系統(tǒng)，能夠?qū)崿F(xiàn)飛行狀態(tài)數(shù)據(jù)、飛行操作數(shù)據(jù)、發(fā)動機等關(guān)鍵部件數(shù)據(jù)、艙內(nèi)視頻數(shù)據(jù)及氣象數(shù)據(jù)的秒級實時傳輸，實現(xiàn)對飛行全過程、全要素的監(jiān)控與追蹤等，大幅提升飛行安全。

寫在最后

相對來說，航空互聯(lián)網(wǎng)在國內(nèi)的滲透率一直以來增速緩慢，主要原因可能是大陸航班以短線為主，而一般來說在起飛和降落階段會自動關(guān)閉網(wǎng)絡(luò)。比如南航有公告介紹到，機上互聯(lián)網(wǎng)在飛機高于3000米以上高度時自動聯(lián)網(wǎng)，低于該高度則自動關(guān)閉網(wǎng)絡(luò)。因此實際上在短線航班中，起飛和降落階段占的時間比較長，所以機上互聯(lián)網(wǎng)實際能使用的時間很短，與較高的設(shè)備成本相比，機上聯(lián)網(wǎng)需求顯得沒那么重要。

不過在建設(shè)成本上，ATG相比衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)會有較大幅度的下降。據(jù)了解，5G ATG的改造分為地面網(wǎng)絡(luò)鋪設(shè)和機上設(shè)備兩個部分，地面網(wǎng)絡(luò)上可以在現(xiàn)有的4G基站上加裝針對地空通信的5G設(shè)備，單站的價格大約100萬元，全國建設(shè)500站可完成基本覆蓋，整體地面網(wǎng)絡(luò)投入約5億元左右。

而在機上設(shè)備方面，與衛(wèi)星通信在機身頂部安裝天線不同，ATG需要在機身腹部安裝天線，加上艙內(nèi)的網(wǎng)絡(luò)設(shè)施等，在飛機端的投入同樣在100萬元左右。因此有業(yè)內(nèi)人士表示，在基本投入上，ATG設(shè)備僅是衛(wèi)星設(shè)備的一半不到。

隨著成本的降低，以及5G帶來的帶寬提升，未來5G ATG如果能夠獲得相關(guān)部門支持，相信可以很快在國內(nèi)航班上實現(xiàn)普及。