電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/梁浩斌）經(jīng)歷了過去兩年新能源汽車市場的大爆發(fā)，動力電池的核心上游材料如碳酸鋰等供應(yīng)不足，價格一路暴漲，吸引上游企業(yè)紛紛加大產(chǎn)能。但今年以來汽車市場的增長乏力，也導(dǎo)致了上游鋰電材料價格的雪崩。

根據(jù)隆眾資訊的數(shù)據(jù)，今年4月中下旬電池級碳酸鋰價格最低跌至18萬元/噸，一個月內(nèi)價格接近腰斬，到達近一年半以來的低位。

盡管下跌趨勢并沒有繼續(xù)下去，在4月中下旬觸底反彈之后，電池級碳酸鋰就一直保持上升勢頭，截至6月13日上海鋼聯(lián)的數(shù)據(jù)顯示，電池級碳酸鋰報價已經(jīng)來到31.5萬元/噸。

來源：生意社

電池級碳酸鋰一般碳酸鋰含量大于99.5%，而工業(yè)級純度較低約為98%~99%，因此價格會稍低，但價格趨勢與電池級碳酸鋰基本相同。所以從生意社的工業(yè)級碳酸鋰價格變動數(shù)據(jù)來看，自2021年中到2022年底，一年半不到的時間里工業(yè)級碳酸鋰價格漲幅就將近7倍，但到達高峰之后，只用了5個月不到的時間，暴跌超過70%。

上游材料價格雪崩，去年賺的錢今年賠光？

從消費者的角度來看，動力電池上游材料價格下降，降低了動力電池成本，進而促進電動汽車降價；從車企的角度來看，電池價格下降，能夠為企業(yè)帶來更高的毛利率，此前蔚來汽車CEO李斌在財報電話會上表示，碳酸鋰價格每變動10萬元，就會影響旗下汽車產(chǎn)品大約2個點的毛利率，如果價格下降至十多萬每噸的水平，就可以釋放8個點的毛利率。

而從整個行業(yè)的角度來看，也有觀點認為電池材料價格回歸理性，長期來看利好新能源行業(yè)的發(fā)展。

不過在近半年，上游材料的雪崩式下跌實實在在地給行業(yè)來了一記重拳。

過去近兩年時間里，電池級碳酸鋰價格一路高歌猛進，新能源汽車市場持續(xù)加速增長，產(chǎn)業(yè)鏈也跟隨市場趨勢加大庫存力度。然而進入2023年后，或許是受到了新能源汽車補貼退坡的影響，又或許是整體經(jīng)濟環(huán)境下滑導(dǎo)致消費端需求減弱，整體汽車市場呈現(xiàn)疲軟，低于市場預(yù)期。

于是下游需求的萎縮，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)鏈的高庫存短時間內(nèi)無法消耗，加上產(chǎn)業(yè)鏈需求短時間內(nèi)的停滯，上游材料價格暴跌，也導(dǎo)致了電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的庫存減值損失，賬面上看企業(yè)虧損巨大。

動力電池回收企業(yè)在去年電池級碳酸鋰價格暴漲的階段，迎來了歷史上最好的行情，不少企業(yè)實現(xiàn)了可觀的盈利。然而今年的材料價格短時間暴跌，有動力電池回收企業(yè)負責(zé)人甚至表示去年賺的錢，今年上半年就賠光了。

由于終端需求大幅縮水，可以說今年一季度整個動力電池行業(yè)還在去庫存階段，各大動力電池企業(yè)的產(chǎn)能利用率都不高，甚至有不到六成的。在這樣的市場環(huán)境下，動力電池行業(yè)出現(xiàn)了兩極分化的現(xiàn)象——有頭部企業(yè)增收增利，但也有企業(yè)增收轉(zhuǎn)虧甚至減收增虧。

寧德時代今年一季度營收約890億元，同比增長近83%；凈利潤持續(xù)增長，約為98億元，同比暴增超過500%。

億緯鋰能今年一季度營收約112億元，同比增長66%；凈利潤約11.4億元，同比增長也接近120%。

比亞迪今年一季度營收約1202億元，同比增長近80%；凈利潤約為41億元，同比增長411%，當(dāng)然比亞迪的增長很大程度上得益于旗下新能源汽車的市場表現(xiàn)。

另一方面，欣旺達、孚能科技等卻錄得虧損：欣旺達一季度營收約105億元，同比下跌約1%，凈虧損約1.6億元，同比下降274%；孚能科技一季度營收約37億元，同比增長144%，凈利潤虧損3.5億元，同比還繼續(xù)擴大了虧損，毛利率更是下跌近5個百分點。

孚能科技和欣旺達在業(yè)績說明中也提到，虧損原因之一是受到上游原材料價格變化的影響，使得部分庫存產(chǎn)品存貨成本高于其可變現(xiàn)凈值，計提存貨跌價準備計提減值。

但從產(chǎn)業(yè)鏈公司的情況來看，鋰電行業(yè)也正在逐步回暖。億緯鋰能此前披露的消息顯示，公司產(chǎn)能投放會從第二季度開始逐步加快，同時當(dāng)前材料價格趨于穩(wěn)定，將從5月開始全面恢復(fù)生產(chǎn)。

動力電池行業(yè)后市如何？

在上周的2023世界動力電池大會上，工業(yè)和信息化部副部長辛國斌公布的數(shù)據(jù)顯示，2022年國內(nèi)動力電池累計裝車量達到294.6GWh，同比增長90.7%，占全球總銷量的56.9%；而今年1~4月，國內(nèi)動力電池裝車量累計達到了91GWh，同比增長41%。

而針對近年的動力電池上游材料價格大幅波動，工信部原部長、全國政協(xié)經(jīng)濟委員會副主任
苗圩就提到，除了上下游供需錯配的影響之外，還存在部分市場投機炒作的因素。

實際上，在今年四月份碳酸鋰價格跌破20萬元/噸時，就有鋰礦企業(yè)停止現(xiàn)貨供應(yīng)，通過限制供貨來控制市場現(xiàn)貨價格。有貿(mào)易商表示，自4月底開始，電池級碳酸鋰的供應(yīng)就大幅縮減，工業(yè)級碳酸鋰甚至處于斷供狀態(tài)，因此目前的漲價趨勢，很可能是由于上游供應(yīng)端控制導(dǎo)致的。

顯然這樣的控制供應(yīng)行為，不利于市場的良性發(fā)展。要穩(wěn)定市場價格，苗圩表示，需要加強上游材料保供穩(wěn)價的工作。具體而言，苗圩提到中國鋰礦資源有限，但中國的鹽湖鋰具有較大的開發(fā)潛力，特別是高鎂鋰比的鹽湖鹵水提取碳酸鋰工藝潛力巨大，目前這種工藝已經(jīng)成熟，成本大概在5萬元/噸。他建議應(yīng)該整合資源，加大該工藝技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化進程，早日形成生產(chǎn)能力。

同時苗圩認為，今年電池級碳酸鋰價格大概率會保持在15到20萬元/噸。

盡管從目前的市場價格來看，電池級碳酸鋰已經(jīng)反彈至30萬元/噸，但苗圩的說法，或許意味著相關(guān)部門已經(jīng)著手對市場進行整頓，降低投機者惡意囤貨炒作對市場的影響。

而動力電池價格的穩(wěn)定，對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言，更是利好消息，車企降低上游成本壓力之后或許能進一步推動新能源汽車的價格下行。

寫在最后：

正如過去歷時兩年多的全球芯片缺貨潮中，芯片價格從翻上百倍，到如今逐漸回歸常態(tài)，周期性的市場終將回歸理性，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈也同樣。在市場監(jiān)管以及海外新鋰礦的開發(fā)、提取工藝發(fā)展等多重影響之下，相信動力電池材料價格會很快趨于平穩(wěn)。