據(jù)《電子時報》報道，臺積電計劃正式進軍歐洲汽車供應(yīng)鏈，在德國德累斯頓建立合作晶圓工廠，以緩解歐洲汽車制造商對半導(dǎo)體不足的擔(dān)憂。然而，這也許只能解決他們一半的憂慮。因為業(yè)內(nèi)人士認為，只有鋰電池按計劃成功生產(chǎn)，歐洲汽車產(chǎn)業(yè)才能順利向電力和自動化（vea）過渡。

tsmc決定在歐洲建設(shè)晶圓工廠，無疑給歐洲的汽車供應(yīng)鏈帶來了安全感。隨著強大的晶圓制造工廠的增加，英飛凌、恩智浦和意法半導(dǎo)體等傳統(tǒng)汽車芯片idm和博世、采埃孚和大陸集團等歐洲汽車行業(yè)的tier-1零部件供應(yīng)商為歐洲汽車產(chǎn)業(yè)奠定了基礎(chǔ)。觀察人士表示，歐洲智能汽車生態(tài)系統(tǒng)毫無疑問將得到實質(zhì)性鞏固。他們強調(diào)說，tsmc在德累斯頓新建的工廠正在有效地填補歐洲汽車產(chǎn)業(yè)知識技術(shù)發(fā)展最重要的難題。

通過這種方式，從高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）和自動駕駛到智能拼車和車輛連接，可以大幅提高車輛的電力及電力功能。觀測者表示，這種功能將適用于燃料汽車、混合動力汽車、電池驅(qū)動的電動汽車（bev）、氫燃料電池汽車等多種汽車類型，將推動歐洲汽車業(yè)界的智能化發(fā)展。

tier-1與富士康、臺達電子等臺灣大型電子企業(yè)有著長期的合作關(guān)系。例如富士康最近與采埃孚在車軸系統(tǒng)方面結(jié)成聯(lián)盟。此外，在全世界20大汽車品牌中，至少有15個使用泰達的動力組裝配件。富士康、臺達電子以及其他臺灣主要電子制造商使用的許多汽車芯片來自歐洲的idm。

因此，中國臺灣及歐洲汽車供應(yīng)鏈的合作，可以利用其他品牌定位和功能要求，滿足世界各地的多種需求。

業(yè)內(nèi)專家表示，現(xiàn)有汽車大約安裝950個芯片，但部分最新電動汽車需要7000至1萬個芯片。他們認為，通過tsl進軍歐洲，可以減輕歐洲汽車制造商對半導(dǎo)體不足的擔(dān)憂。但仍然存在重要的障礙，那就是自主生產(chǎn)占電動汽車整體成本30%至40%的核心鋰離子電池。他們強調(diào)說，只有同時保障半導(dǎo)體和鋰電池的供應(yīng)，歐盟才能執(zhí)行完善的汽車電氣化和自動化相結(jié)合的戰(zhàn)略。

歐洲鋰離子電池的自主生產(chǎn)目前面臨內(nèi)外部挑戰(zhàn)，這可能會影響歐洲汽車行業(yè)的vea轉(zhuǎn)型。此外，人們還擔(dān)心俄烏沖突引起的能源危機和通貨膨脹壓力會使制造成本上升。許多環(huán)境問題也迫使歐盟政府謹慎管理資源。尤其是在對新能源汽車的補助金削減正在加速的情況下。

此外，歐洲的鋰電池供應(yīng)鏈擠滿了包括寧德時代、億緯鋰能、國軒高科在內(nèi)的中國大陸實力廠商，以及LG新能源解決方案（LGES）、SK On和三星SDI等韓國廠商。然而，歐洲汽車制造商和歐盟在培育本土鋰電池供應(yīng)鏈方面的進展仍低于預(yù)期。

就外部挑戰(zhàn)而言，包括從中國大陸低成本進口鋰電池以及中國大陸電動汽車滲透到歐洲市場。此外，美國發(fā)起的《通脹削減法案》（IRA）推出了更具吸引力的激勵計劃，導(dǎo)致歐洲一些鋰電池制造項目搬遷。這導(dǎo)致特斯拉暫時中止了在德國的電池生產(chǎn)計劃，大眾也推遲了其新電池工廠項目。