01

巨頭入場(chǎng) 高性能電車群雄并起

日前開幕的慕尼黑車展上奔馳發(fā)布了其MMA平臺(tái)的首款概念車型CLA，其全新電驅(qū)單元MB.EDU，將電機(jī)、變速箱和功率電子模塊集成，175千瓦的永磁同步電機(jī)與2速變速箱由一控制器統(tǒng)一調(diào)控，功能整合后電驅(qū)單元重量不到110千克，能量轉(zhuǎn)化效率高達(dá)93%。同時(shí)據(jù)網(wǎng)絡(luò)消息，特斯拉正準(zhǔn)備著手研制兩擋變速器電驅(qū)總成。加之目前已有多款搭載兩擋變速器的純電車型面世，如保時(shí)捷Tycan、路特斯Eletre純電SUV，以及廣汽埃安Hyper等，電動(dòng)汽車多擋化的賽道上逐漸聚集了眾多實(shí)力選手。

02

速比難變 電機(jī)擔(dān)重?fù)?dān)力不從心

當(dāng)前新能源汽車滲透率已經(jīng)穩(wěn)定超過(guò)30%，就在人們以為純電對(duì)傳統(tǒng)燃油車已經(jīng)形成“吊打”優(yōu)勢(shì)的時(shí)候，仔細(xì)拆解汽車銷量數(shù)據(jù)，不難發(fā)現(xiàn)，純電想要實(shí)現(xiàn)對(duì)傳統(tǒng)燃油的平替還要下很多功夫。

中高端市場(chǎng)成為單減難以攻克的堡壘

根據(jù)今年1-7月乘用車銷量數(shù)據(jù)，“童濟(jì)仁汽車評(píng)論”分析，從級(jí)別來(lái)看，尺寸越小，燃油車下滑越快；尺寸越大，燃油車越難被替代。

今年燃油車下滑最快的幾個(gè)市場(chǎng)，分別是下滑25.8%的小型SUV、下滑21%的小型轎車和下滑10.7%的緊湊型轎車，而中大型轎車、中大型SUV、大型SUV市場(chǎng)里面的燃油車，今年甚至還在增長(zhǎng)。

從價(jià)格來(lái)看，價(jià)格越低，燃油車下滑越快。高價(jià)位市場(chǎng)，依然還是燃油車為絕對(duì)的主導(dǎo)。

隨著價(jià)格的上升，燃油車的下滑幅度越來(lái)越小，10萬(wàn)元以下的燃油車銷量同比下滑了20%，但到了30萬(wàn)元以上，燃油車就開始增長(zhǎng)了，50萬(wàn)元以上的燃油車，今年的銷量增幅甚至超過(guò)了15%。

消費(fèi)者用腳做出的投票，暴露出純電車在攻占中高端市場(chǎng)時(shí)的窘迫與乏力。目前既沒(méi)有任何一款新能源車，證明自己可以挑戰(zhàn)燃油豪華標(biāo)桿，也沒(méi)有任何一款新能源車，證明自己可以成為家庭里唯一一臺(tái)全場(chǎng)景交通工具的首選。

國(guó)產(chǎn)電車還沒(méi)能以產(chǎn)品力征服傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國(guó)

“虎嗅”日前發(fā)文稱，今年上半年，中國(guó)新能源汽車出口歐洲約35萬(wàn)輛，占同期歐洲新能源汽車141.9萬(wàn)輛總銷量的25%。盡管市占率看著挺高，但中汽中心資深首席專家、中國(guó)汽車戰(zhàn)略與政策研究中心總工程師吳松泉指出，雖然中國(guó)汽車出口總量龐大，但在大部分單一市場(chǎng)的份額相對(duì)較小。此外，中國(guó)汽車品牌數(shù)量眾多，與歐美日韓等跨國(guó)品牌相比，還沒(méi)有取得相同的地位。

這從“第一電動(dòng)”發(fā)布的中國(guó)純電動(dòng)車在今年8月歐洲14國(guó)的銷量榜就可以看出，即使是在一些敘事邏輯中已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了“大賣”的國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車，其品牌依舊是歐洲的。

究其原因，一部分應(yīng)歸為國(guó)內(nèi)新能源車企基于我國(guó)現(xiàn)階段的電車主要使用場(chǎng)景做出的對(duì)純電動(dòng)車的“狹窄”產(chǎn)品定位，中國(guó)純電動(dòng)汽車產(chǎn)品從性能要求上沒(méi)能迎合歐洲人面臨更多市際乃至州際通勤的使用場(chǎng)景。絕大多數(shù)中國(guó)人，上下班的通勤都發(fā)生在同一城市內(nèi)部，相比之下，德國(guó)人則面臨更多市際乃至州際通勤。以德國(guó)駐華大使館發(fā)布的微博內(nèi)容為例，該國(guó)有48%的上班族住在市郊，每天開車或坐火車到市中心工作。像在杜塞爾多夫、法蘭克福、慕尼黑和斯圖加特這類大城市，住在城外的人甚至高達(dá)60%。

而這樣的通勤環(huán)境下，德國(guó)擁有眾多“見縫插針“式的不限速高速公路以保證通勤效率。這種路段對(duì)于車輛高速行駛下的再加速性能有著極大的要求，車輛的極速要相應(yīng)的提升，這正是現(xiàn)如今電動(dòng)車所不足的。故此，使用單級(jí)減速器的高性能新能源車輛，只是在補(bǔ)能效率低下、高速公路限速等種種條件制約下，權(quán)衡各項(xiàng)技術(shù)水平之后的無(wú)奈之舉。但這種權(quán)衡帶來(lái)的巨大缺陷，使得高端新能源汽車難以脫離輿論上“大玩具”的標(biāo)簽，使得其難以向更高端的應(yīng)用場(chǎng)景發(fā)起沖擊。

在這樣的駕駛場(chǎng)景下，150公里/小時(shí)以上的區(qū)間動(dòng)力輸出是否源源不斷，車身造型是否有利于減少風(fēng)噪，在長(zhǎng)距離的高速行駛中車輛的能源儲(chǔ)備是否能不讓人產(chǎn)生焦慮等產(chǎn)品力指標(biāo)更容易被駕乘人員感知和關(guān)注，而國(guó)內(nèi)新能源車的產(chǎn)品定位重點(diǎn)并不在此。

在德國(guó)，“虎嗅”作者試駕了去年在歐洲多國(guó)開啟售賣的蔚來(lái)EL7（即國(guó)內(nèi)的ES7）。在不限速的高速中，這款車的最高時(shí)速被限制在了200公里/小時(shí)，且在150公里/小時(shí)以上的區(qū)間加速感已經(jīng)不明顯。要知道，這款車的動(dòng)力和極速水平放在國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車上已經(jīng)屬于“天花板”的水平。

而在行駛了一段時(shí)間后，車輛的百公里電耗居然到了接近30kWh的程度。顯然，如果行駛在A8和A9這樣貫穿全國(guó)且擁有長(zhǎng)距離不限速路段的高速上，這輛標(biāo)配75kWh的電動(dòng)車，給用戶帶來(lái)的里程焦慮不言而喻。而基于國(guó)內(nèi)最高120公里/小時(shí)工況下定義的國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車，在底盤、動(dòng)力和高速性能上相比較德系車也暴露出一定劣勢(shì)。

03

“加速、極速、續(xù)航”

電車全場(chǎng)景滲透的答案

在我國(guó)當(dāng)前新能源汽車發(fā)展的培育和成長(zhǎng)階段，市場(chǎng)重點(diǎn)偏向小型緊湊型汽車以及價(jià)格在三十萬(wàn)元以下的電動(dòng)車型，其面向的更多是以城市通勤代步為主的市場(chǎng)。主機(jī)廠更多關(guān)注充電效率提升，以及在駕駛無(wú)關(guān)的舒適性配置上發(fā)力，而戰(zhàn)略性地忽略了支撐車輛根本屬性的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)品力的構(gòu)建和提升。

小單減難撐大場(chǎng)景

客觀來(lái)說(shuō)，現(xiàn)階段很廣泛應(yīng)用的單級(jí)減速器動(dòng)力總成方案并非一個(gè)完美方案。

使用單級(jí)減速器的車型，車輛始終保持同一擋位完成從起步到最高時(shí)速的行駛，電動(dòng)機(jī)到達(dá)高轉(zhuǎn)速后扭矩輸出降低，難以達(dá)到性能最佳，再加速能力被大幅削弱。而為了提高車輛加速性能及極速，電機(jī)開發(fā)需要不斷提升功率，而在電機(jī)設(shè)計(jì)制造過(guò)程中，受限于應(yīng)用場(chǎng)景不能增加體積，因此只能不斷增加電機(jī)轉(zhuǎn)速，提升轉(zhuǎn)子材料和工藝，導(dǎo)致成本激增。同時(shí)，純電汽車在巡航狀態(tài)下，因只有一個(gè)固定傳動(dòng)比，電機(jī)也同樣需要長(zhǎng)時(shí)間高速運(yùn)轉(zhuǎn)。而根據(jù)典型電機(jī)效率特性可知，當(dāng)電機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，其處于低效工作區(qū)間，將明顯增加內(nèi)部功耗，影響續(xù)航，而扁線電機(jī)的廣泛應(yīng)用又使得電機(jī)高轉(zhuǎn)速時(shí)的趨膚效應(yīng)和鄰近效應(yīng)愈發(fā)突出，電機(jī)效率大幅下降，電機(jī)高速化發(fā)展的空間越來(lái)越小。同時(shí)，高轉(zhuǎn)速也會(huì)帶來(lái)NVH變差，為電機(jī)設(shè)計(jì)帶來(lái)了巨大的挑戰(zhàn)。

采用單級(jí)減速器的電動(dòng)汽車在不同速度工況下僅靠電機(jī)轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)，就好比沒(méi)有使用變速器的自行車，車子的快慢、負(fù)載和爬坡能力完全依賴于騎手的身體素質(zhì)。我國(guó)現(xiàn)階段解決了電動(dòng)車有無(wú)問(wèn)題，關(guān)注市內(nèi)通勤小場(chǎng)景，就像共享單車之于地鐵到家門口的短途通勤場(chǎng)景，而要想在深度發(fā)展階段加速滲透，成為家庭全場(chǎng)景出行工具的可選項(xiàng)，還需要在動(dòng)力、極速、續(xù)航上下功夫，就像長(zhǎng)途騎行、公路競(jìng)速這樣的使用場(chǎng)景，共享單車顯然難以勝任，還是要帶變速功能的山地車挑大梁。

兩擋電驅(qū)系統(tǒng)是撬動(dòng)全場(chǎng)景使用的杠桿

對(duì)于追求高性能的純電車型，搭載兩擋變速器后會(huì)帶來(lái)很可觀的性能提升，以某大學(xué)團(tuán)隊(duì)曾進(jìn)行的利用AVL-Cruise軟件建立的仿真模型為例，通過(guò)分析考量現(xiàn)實(shí)因素并匹配參數(shù)，建立了一臺(tái)純電商用車模型，并通過(guò)仿真軟件進(jìn)行了仿真模擬，結(jié)果顯示， 0-30 km/h 加速時(shí)間提升了14.4%，0-100 km/h 加速時(shí)間提升了2.33%，最高車速提升了16%；最大爬坡度提升了22.2%；C-WTVC 工況下，續(xù)駛里程提升了9.5%。

? 相關(guān)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)

相似的仿真實(shí)驗(yàn)同樣被應(yīng)用在乘用車上，通過(guò)仿真結(jié)果發(fā)現(xiàn)，使用兩擋變速器時(shí)，百公里起步加速性能提升3%，0-60km/h起步加速性能提升15%，最大爬坡度提升超17%，最高車速提升近18%；功耗部分，在不同工況下仿真功耗均明顯下降，F(xiàn)TP工況下功耗下降達(dá)到了8.39%，在高速工況下的節(jié)能水平又較綜合工況下顯著提升。

? 相關(guān)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)

明顯看出，兩擋電驅(qū)的加持，讓電車在動(dòng)力、極速、續(xù)航上收益明顯，給駕駛員更多信心從容應(yīng)對(duì)全場(chǎng)景使用。

自主車企的困境

兩擋電驅(qū)的收益一大堆，但開始應(yīng)用的多是外資品牌，可能有兩方面的原因。

在如此內(nèi)卷的環(huán)境下，降本已然成為車企的唯一目標(biāo)，兩擋的加入勢(shì)必會(huì)增加零部件成本，給車企決策增加計(jì)算上的難度。世上從來(lái)沒(méi)有只有收益不需投入的事，但不能為了降本而降本，關(guān)鍵要做權(quán)衡，看新技術(shù)的投入是否能為產(chǎn)品、為用戶、為企業(yè)帶來(lái)可觀的收益，而兩擋的加入，在整車性能、使用場(chǎng)景拓寬、電池成本上都有明顯改善，只電池成本一項(xiàng)即有數(shù)千元節(jié)省，這個(gè)賬不難算。

更重要的，可能是因?yàn)楝F(xiàn)在的電機(jī)+單減技術(shù)給自主車企創(chuàng)造了油車時(shí)代從沒(méi)有過(guò)的舒適圈，時(shí)間長(zhǎng)了，當(dāng)然缺乏主動(dòng)破圈的勇氣，兩擋變速器畢竟不是我們的強(qiáng)項(xiàng)，油車時(shí)代在傳動(dòng)技術(shù)上被外資壓制的陰影讓我們?cè)陔娷嚂r(shí)代依然缺乏技術(shù)突破的信心，何不就在低技術(shù)門檻的領(lǐng)域吃規(guī)模優(yōu)勢(shì)的紅利。

電車也是車

當(dāng)今汽車行業(yè)的概念一大堆，網(wǎng)聯(lián)化、智能座艙、軟件定義汽車等等，但都不應(yīng)脫離汽車的根本屬性，承載冰箱、彩電、大沙發(fā)的應(yīng)該是車之所以為車的動(dòng)力系統(tǒng)。

汽車自被發(fā)明以來(lái)，深切地改變?nèi)祟惖某鲂羞壿嫞瑯O大程度拓寬了人類的出行范圍，同時(shí)人們對(duì)于汽車技術(shù)的不斷追求，顯示著人類一步步突破自然的局限，向著更快、更遠(yuǎn)的方向探索。電動(dòng)汽車時(shí)代，人類也不會(huì)放棄這種探索和追求，打造更強(qiáng)產(chǎn)品力的兩擋電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)也許正是其中一個(gè)偉大的方向，而接下來(lái)，就看誰(shuí)更有領(lǐng)袖氣質(zhì)了。