4月1號(hào)已過(guò)，國(guó)內(nèi)第一批9米以上客車已經(jīng)出廠，試運(yùn)行了13個(gè)月的最新《營(yíng)運(yùn)客車安全技術(shù)條件》規(guī)定，也終于落了石錘。這些新近出廠的車除了要標(biāo)配ESC，還要強(qiáng)制安裝FCWS（AEBS的窮人版）、LDWS。

根據(jù)《營(yíng)運(yùn)客車安全技術(shù)條件》規(guī)定，對(duì)于車長(zhǎng)大于9米的營(yíng)運(yùn)客車裝備自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)( AEBS) 的其他功能的要求，將在標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施日起第25個(gè)月開(kāi)始對(duì)新車實(shí)施。即到2019年4月1日，AEBS才會(huì)被要求強(qiáng)制安裝，目前出廠的車強(qiáng)制安裝的僅是AEBS中的FCWS。

之所以推遲，是因?yàn)橹贫ㄕ叩膶＜?，認(rèn)為國(guó)內(nèi)供應(yīng)商的技術(shù)不成熟，不能夠提供國(guó)產(chǎn)的符合標(biāo)準(zhǔn)要求的AEB功能。

那么，國(guó)產(chǎn)供應(yīng)商的實(shí)力究竟如何？AEB的相關(guān)測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)又有哪些？一年后AEBS能否順利用上國(guó)貨？《高工智能汽車》準(zhǔn)備接下來(lái)就幾個(gè)方面，分開(kāi)進(jìn)行解析。

車規(guī)要求

《高工智能汽車》近日接到了業(yè)內(nèi)許多人士的訴求，在征詢相關(guān)符合“JT1094”規(guī)范要求的供應(yīng)商。而據(jù)多方面調(diào)研，了解到供應(yīng)商要想取得主機(jī)廠供貨資質(zhì)，僅僅獲得國(guó)標(biāo)是不夠的，還需要面對(duì)主機(jī)廠各種嚴(yán)苛環(huán)境下的測(cè)試。

什么是國(guó)標(biāo)呢？就是通常以GB開(kāi)頭的文件，GB為國(guó)家強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。 編號(hào)由國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的代號(hào)、國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布的順序號(hào)和國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布的年號(hào)（采用發(fā)布年份的后兩位數(shù)字）構(gòu)成。強(qiáng)制性國(guó)標(biāo)是保障人體健康、人身、財(cái)產(chǎn)安全的標(biāo)準(zhǔn)和法律及行政法規(guī)規(guī)定強(qiáng)制執(zhí)行的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。

本次發(fā)布的文件是JT/T 1094-2016《營(yíng)運(yùn)客車安全技術(shù)條件》，是以JT開(kāi)頭的，JT代表了交通部公路規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，它會(huì)參照GB文件。

比如本標(biāo)準(zhǔn)就是按照 GB/T 1.1-2009《標(biāo)準(zhǔn)化工作導(dǎo)則 第 1 部分：標(biāo)準(zhǔn)的結(jié)構(gòu)和編寫(xiě)》給出的規(guī)則起草，也引用了多個(gè)GB標(biāo)準(zhǔn)文件。當(dāng)然，還會(huì)引用以往的JT歷史文件的相關(guān)內(nèi)容。

此標(biāo)準(zhǔn)制定之初，是為了解決營(yíng)運(yùn)客車道路交通事故中暴露出的問(wèn)題，在最初的征求意見(jiàn)稿中，特別提到了歐洲對(duì) ESC、AEB 等主動(dòng)安全裝備的強(qiáng)制要求值得學(xué)習(xí)借鑒，標(biāo)準(zhǔn)制定過(guò)程充分吸納了國(guó)外先進(jìn)的安全理念及要求。

在具體的執(zhí)行層面，確保了標(biāo)準(zhǔn)新要求、加嚴(yán)要求的條款，在技術(shù)成熟度、成本增加、生產(chǎn)實(shí)現(xiàn)等方面能達(dá)成有效的平衡，具有可操作性。

另外還提到了為減少追尾事故、偏離車道事故的發(fā)生及減輕事故發(fā)生造成的傷害，提出了：大型客車應(yīng)安裝 AEBs 及 LKAs。AEBs 及 LKAs 等先進(jìn)的主動(dòng)安全裝備，由于目前國(guó)內(nèi)供應(yīng)商技術(shù)水平不高，對(duì)提高行車安全作用有限，建議設(shè)置合理的標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施過(guò)渡期。

AEBS對(duì)提高行車安全的作用有多大？國(guó)內(nèi)廠商的技術(shù)如何？一切還得分頭說(shuō)起。

AEB的歐洲標(biāo)準(zhǔn)

AEB（自動(dòng)緊急制動(dòng)）是在汽車碰撞前提前自動(dòng)實(shí)現(xiàn)剎車，能有效降低碰撞事故。據(jù)Euro NCAP研究表明，AEB能直接減少38％的追尾碰。

2015年11月份，歐洲商用車正式強(qiáng)制配置AEB和LDW功能，據(jù)調(diào)研顯示：歐美日市場(chǎng)上主流高速大客車車高均高于 3.7m，ESC、LDW、AEB 等主動(dòng)安全裝備的裝車率要高于法規(guī)要求。

美國(guó)IIHS的碰撞測(cè)試于2014年引入了碰撞預(yù)防系統(tǒng)（front crash prevention）評(píng)價(jià)體系，明確規(guī)定如果車輛不具備防碰撞警告系統(tǒng)或自動(dòng)制動(dòng)功能，不能獲得最高的“TOP SAFETY PICK+”評(píng)價(jià)。

2015年9月，美國(guó)10大集團(tuán)宣布未來(lái)將標(biāo)配AEB并未來(lái)數(shù)月公布具體系統(tǒng)技術(shù)和裝配時(shí)點(diǎn)。以及日本JNCAP于2014年首度進(jìn)行了預(yù)防碰撞安全測(cè)試，針對(duì)AEB系統(tǒng)和LDW系統(tǒng)進(jìn)行安全評(píng)估。

可見(jiàn)全世界都在努力推進(jìn)AEB的落地，但AEB功能的量產(chǎn)、落地實(shí)現(xiàn)，并不容易。產(chǎn)品不僅要通過(guò)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，還要經(jīng)過(guò)主機(jī)廠的測(cè)試驗(yàn)證。以歐洲測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)為例。

Euro NCAP對(duì)AEB系統(tǒng)的測(cè)試包括兩部分，即AEB City（市區(qū)）和AEB Inter-Urban（城間）。AEB City是測(cè)試低速行駛時(shí)AEB的工作情況，測(cè)試的速度范圍為10-50km/h，這部分僅評(píng)價(jià)自動(dòng)剎車的功能。

而AEB Inter-Urban則是測(cè)試中高速行駛時(shí)AEB的工作情況，測(cè)試的速度范圍為30-80km/h，評(píng)價(jià)包括自動(dòng)剎車和前方碰撞預(yù)警兩項(xiàng)。

以上三種測(cè)試案例，分別針對(duì)的是前方靜止車輛、移動(dòng)車輛（前車以20km/h的速度行駛）、剎車車輛（兩車時(shí)速均為50km/h，前后車距離為12m，減速度為2m/s2，前后車距離為40m，減速度為6m/s2）。

歐洲標(biāo)準(zhǔn)頒布較早，相應(yīng)條例也比較詳細(xì)、規(guī)范，因此得到了業(yè)內(nèi)的認(rèn)可。而國(guó)內(nèi)相關(guān)政策制定者，也看到了AEB的重要性，中國(guó)汽車技術(shù)研究中心公布了2018版中國(guó)新車評(píng)價(jià)規(guī)程（C-NCAP），其中新增加了AEB的追尾和行人保護(hù)評(píng)分項(xiàng)目，采用了試驗(yàn)得分×配置系數(shù)的得分方式，把主動(dòng)安全的評(píng)分權(quán)重提高到了15%。

但AEB的上車之路，仍不容易，受限于國(guó)內(nèi)技術(shù)、成本等因素，國(guó)家計(jì)劃先從商用車的營(yíng)運(yùn)車領(lǐng)域開(kāi)始強(qiáng)制推行，而這個(gè)先，也同時(shí)推遲了AEBS的主動(dòng)安全部分，僅保留了被動(dòng)安全的FCWS，AEBS還要一年后見(jiàn)。

不能落單的攝像頭、雷達(dá)

過(guò)渡期第一階段，AEBS就退而求其次成了FCWS，在AEB層，國(guó)內(nèi)的供應(yīng)商存在感很低。

AEB（Autonomous Emergency Braking）自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)是一種主動(dòng)安全技術(shù)，主要有控制模塊（ECU），測(cè)距模塊，和制動(dòng)模塊三部分。

要實(shí)現(xiàn)AEB，首先需要感知周圍障礙物的存在，通常的感知方式有視覺(jué)、雷達(dá)為主的方式，即通過(guò)攝像頭/毫米波雷達(dá)識(shí)別/探測(cè)道路周圍的障礙物，然后測(cè)算出障礙物距離，數(shù)據(jù)傳送到ECU，經(jīng)過(guò)計(jì)算，最后決策出警告或者介入駕駛的命令，下發(fā)命令有執(zhí)行部分完成執(zhí)行。

攝像頭和毫米波雷達(dá)兩種檢測(cè)方式，各有優(yōu)劣。攝像頭分單雙目，單目攝像頭是通過(guò)識(shí)別障礙物，與標(biāo)本庫(kù)中的樣本比對(duì)，最后分辨出障礙物的形狀、大小，進(jìn)而通過(guò)視覺(jué)差計(jì)算出障礙物離車的距離。

由于標(biāo)本庫(kù)是通過(guò)不斷積累實(shí)際數(shù)據(jù)得出，因此對(duì)于一些少見(jiàn)的并未被收錄的物體，單目的方式就會(huì)失效。加上識(shí)別物體的過(guò)程大都是采用深度學(xué)習(xí)的方式，因此對(duì)于識(shí)別出錯(cuò)后的原因回溯分析，并不能成線性規(guī)律，繼續(xù)改善優(yōu)化的難度較大。通常越往后，越難。

單目識(shí)別障礙物非常依賴現(xiàn)有經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)需要通過(guò)深度學(xué)習(xí)的方式識(shí)別處理，因此在識(shí)別的準(zhǔn)確性和實(shí)時(shí)性方面，有著一定的缺陷。

多數(shù)以單目識(shí)別見(jiàn)長(zhǎng)的公司，都會(huì)參加一些圖像識(shí)別大賽，競(jìng)爭(zhēng)識(shí)別準(zhǔn)確率的高低，但這對(duì)于真實(shí)道路環(huán)境下的使用并無(wú)太大實(shí)際意義。

雙目識(shí)別的方式則是通過(guò)測(cè)算同一物體同一時(shí)刻拍攝的照片上的色差而得出的，并不要求識(shí)別出障礙物，而只需要通過(guò)逐個(gè)比對(duì)像素點(diǎn)，差異化得出障礙物的距離。

由于不需要樣本庫(kù)，雙目沒(méi)有了“猜不著、摸不透”的黑箱測(cè)試、驗(yàn)證過(guò)程，加上測(cè)距的原理不同，雙目在測(cè)距的準(zhǔn)確性和實(shí)時(shí)性方面有著較大的優(yōu)勢(shì)。

毫米波雷達(dá)也是一種常見(jiàn)的探測(cè)障礙物距離的方式，超聲波屬于機(jī)械波，有著反射特性，通過(guò)電磁波的定向發(fā)射可測(cè)量出障礙物距離。

這種技術(shù)成熟、價(jià)格低廉，其分技術(shù)規(guī)格（24/77GHz，前向多以77G為主）檢測(cè)距離在0-200米左右，可以適應(yīng)各種惡劣的環(huán)境，無(wú)論白天黑夜，還是霧霾雨雪，都能正常工作。

毫米波雷達(dá)存在盲區(qū)，易受干擾，以及對(duì)于與車輛運(yùn)動(dòng)方向垂直的運(yùn)動(dòng)物體的識(shí)別率略低，即對(duì)于橫穿而過(guò)的車輛、行人等障礙物，存在探測(cè)失效的問(wèn)題。而以視覺(jué)為主的方案，面對(duì)暴雪、暴雨、夜晚弱光環(huán)境或者被強(qiáng)光照射等條件，也會(huì)失靈，存在誤判和漏判。

因此，首先從技術(shù)條件上，就決定了單純靠雷達(dá)或者攝像頭，難以100%完成全天候障礙物檢測(cè)，間而難以完成AEB所需的第一步，更何談實(shí)現(xiàn)有效的決策、制動(dòng)操作？

國(guó)內(nèi)供應(yīng)商需要韜光養(yǎng)晦

國(guó)際大型的汽車OEM廠商，都已經(jīng)具備了AEB系統(tǒng)，只是叫法各異。豐田的是PCS、奔馳Pre-safe安全系統(tǒng)、大眾Front Assist、斯巴魯Eye Sight、沃爾沃City Safety等安全系統(tǒng)。而幫助OEM廠商實(shí)現(xiàn)這些功能的，則是隱身在他們身后的一個(gè)個(gè)Tier1。

一般的AEB方案是視覺(jué)+毫米波雷達(dá)為主，目前全球主要的提供商有博世，大陸，天合，德?tīng)柛５?，他們作為一?jí)供應(yīng)商具備毫米波雷達(dá)傳感系統(tǒng)及底盤系統(tǒng)集成能力，能獨(dú)立供應(yīng)AEB產(chǎn)品。Mobileye作為二級(jí)供應(yīng)商提供視覺(jué)ADAS模塊可提高AEB檢測(cè)的準(zhǔn)確度和范圍。視覺(jué)和雷達(dá)不能獨(dú)享，已經(jīng)成了業(yè)內(nèi)共識(shí)。

反觀國(guó)內(nèi)，僅有萬(wàn)安、亞太股份等少數(shù)傳統(tǒng)的制動(dòng)系統(tǒng)企業(yè)涉足AEB領(lǐng)域，技術(shù)實(shí)力如何呢？

根據(jù)萬(wàn)安科技2017年年報(bào)，其2017年?duì)I收達(dá)22億元，比上年增加1.93%。亞太還未公布2017年年報(bào)，其2016年?duì)I收達(dá)34億元，2017年前三季度營(yíng)收達(dá)27億。而博世集團(tuán)2017年銷售額達(dá)780億歐元，在調(diào)整匯率影響后，總銷售額增長(zhǎng)了8.3%。從這一簡(jiǎn)單對(duì)比，可以看出國(guó)內(nèi)外供應(yīng)商在實(shí)力方面的差距。

當(dāng)然，差距還不止于營(yíng)收。

在萬(wàn)安科技長(zhǎng)達(dá)200頁(yè)的年報(bào)中，搜索AEB沒(méi)有結(jié)果，其官方陳述的業(yè)務(wù)有底盤前后懸架系統(tǒng)、汽車電子控制系統(tǒng)、氣壓制動(dòng)系統(tǒng)、液壓制動(dòng)系統(tǒng)、離合器操縱系統(tǒng)等，公司只是以主動(dòng)安全技術(shù)為基礎(chǔ)，布局了ADAS的發(fā)展方向。

其2017年度對(duì)于車聯(lián)網(wǎng)、無(wú)線充電技術(shù)及高級(jí)駕駛員輔助系統(tǒng)（ADAS）研發(fā)項(xiàng)目的累計(jì)投入1008.05萬(wàn)，占其預(yù)期總投入的9.74%，預(yù)計(jì)是在2018 年06 月 30日項(xiàng)目達(dá)到可使用狀態(tài)。

亞太股份于2016年4月召開(kāi)新產(chǎn)品發(fā)布會(huì)，發(fā)布ACC（自適應(yīng)巡航系統(tǒng)）、 AEB（自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)）、 LDWS（車道偏離預(yù)警系統(tǒng)）、 FCWS（前方避撞預(yù)警系統(tǒng)）功能的智能駕駛汽車產(chǎn)品。但在其2016年、2017年的半年報(bào)中，并未查詢到相關(guān)業(yè)務(wù)的進(jìn)展情況。

國(guó)內(nèi)的Tier1無(wú)論在數(shù)量還是在質(zhì)量上，都有不小的差距，而在新興的ADAS領(lǐng)域，初創(chuàng)公司也缺乏經(jīng)驗(yàn)。由此，政策上推遲AEBS的落地，也就情有可原了。

《高工智能汽車》整理了中汽研數(shù)據(jù)，了解到全國(guó)符合強(qiáng)制安裝要求的營(yíng)運(yùn)客車，每年出廠數(shù)量在10萬(wàn)臺(tái)以內(nèi)，而這個(gè)數(shù)量在未來(lái)并不會(huì)發(fā)生太大改變。

因此，即使是到2018年強(qiáng)制安裝AEBS，國(guó)內(nèi)的市場(chǎng)容量也不大。一年的時(shí)間，國(guó)內(nèi)的供應(yīng)商實(shí)力并不會(huì)發(fā)生翻天覆地的變化。

大限將到，不能符合要求是采用國(guó)外供應(yīng)商的產(chǎn)品還是繼續(xù)推遲，不得而知。但可以肯定的是，國(guó)內(nèi)的Tier1如果不借此機(jī)會(huì)韜光養(yǎng)晦，將難免辜負(fù)政策傾向扶持國(guó)內(nèi)廠商的厚望。