在高端裝備制造領(lǐng)域，作動(dòng)系統(tǒng)的技術(shù)演進(jìn)始終與能源形式的變革緊密相連。近年來，隨著集成化控制組件研究的不斷深入，機(jī)電作動(dòng)器正以前所未有的速度拓展其應(yīng)用版圖，從最初航空領(lǐng)域的嘗試性應(yīng)用，逐步延伸至導(dǎo)彈飛控、艦艇操舵、深海潛水器姿態(tài)控制等多元化場景。這一技術(shù)遷移的背后，折射出裝備制造業(yè)對作動(dòng)系統(tǒng)“小體積、高性能、高可靠性、大扭矩輸出”等技術(shù)特征的迫切需求。

大型潛水器的操縱運(yùn)動(dòng)控制主要通過車舵配合實(shí)現(xiàn)，即在特定螺旋槳推進(jìn)轉(zhuǎn)速下，利用升降舵與方向舵的聯(lián)合作用完成空間姿態(tài)調(diào)整與運(yùn)動(dòng)控制。在這一應(yīng)用場景中，傳統(tǒng)復(fù)式液壓作動(dòng)器長期占據(jù)主導(dǎo)地位，但其固有的振動(dòng)沖擊傳導(dǎo)、維護(hù)成本高昂、液壓油污染風(fēng)險(xiǎn)等問題始終困擾著裝備設(shè)計(jì)人員。機(jī)電作動(dòng)器的出現(xiàn)，從根本上規(guī)避了上述弊端，其高集成度、優(yōu)秀可靠性、理想操舵精度等優(yōu)勢，為艦艇能源形式精簡化與清潔化、潛水器操縱運(yùn)動(dòng)精細(xì)化控制與減震降噪、操舵裝置作動(dòng)器小型化與舷外布置等現(xiàn)實(shí)需求提供了堅(jiān)實(shí)的技術(shù)基礎(chǔ)。

湖南泰德航空技術(shù)有限公司長期專注于高端作動(dòng)系統(tǒng)的技術(shù)研發(fā)與工程應(yīng)用，在機(jī)電作動(dòng)器技術(shù)領(lǐng)域積累了豐富經(jīng)驗(yàn)。本文將從產(chǎn)業(yè)技術(shù)視角出發(fā)，對舵用機(jī)電作動(dòng)器技術(shù)的發(fā)展脈絡(luò)、核心結(jié)構(gòu)、應(yīng)用挑戰(zhàn)及未來方向進(jìn)行系統(tǒng)性梳理，以期為相關(guān)領(lǐng)域的技術(shù)研究和工程實(shí)踐提供參考。

一、機(jī)電作動(dòng)器技術(shù)的發(fā)展脈絡(luò)與應(yīng)用演進(jìn)

1.1 功率電傳概念的源起與演變

20世紀(jì)70年代末，航空領(lǐng)域面臨著一場深刻的能源革命。傳統(tǒng)飛機(jī)依賴復(fù)雜的液壓、氣壓和機(jī)械系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)各項(xiàng)功能，這些系統(tǒng)不僅重量大、維護(hù)復(fù)雜，而且能量轉(zhuǎn)換效率低下。為了突破這一技術(shù)瓶頸，研究人員提出了“功率電傳”這一顛覆性概念，其核心思想是用電力系統(tǒng)全面取代傳統(tǒng)飛機(jī)上的液壓、氣壓和機(jī)械系統(tǒng)。與之對應(yīng)的功率電傳作動(dòng)器僅依靠電能即可完成供能裝置到執(zhí)行裝置的功率輸送，因此也被稱為電力作動(dòng)器。

這一概念的提出并非偶然。同期永磁材料技術(shù)的突破和電力電氣設(shè)備的快速發(fā)展，為全電動(dòng)飛機(jī)概念的誕生提供了技術(shù)土壤。全電動(dòng)飛機(jī)通過將驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)從傳統(tǒng)的液壓作動(dòng)替換為EMA，實(shí)現(xiàn)了操縱系統(tǒng)重量的顯著減輕、整機(jī)可維護(hù)性的全面提升，并為更高精度的飛行控制提供了可能。到20世紀(jì)80年代，美國空軍、海軍和NASA相繼認(rèn)可了全電飛機(jī)的技術(shù)路線，這一認(rèn)可標(biāo)志著航空作動(dòng)系統(tǒng)從液壓能源向電能驅(qū)動(dòng)的根本性轉(zhuǎn)變正式進(jìn)入快車道。

1.2 兩種技術(shù)路線的并存與分野

在功率電傳作動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展進(jìn)程中，逐漸形成了機(jī)電作動(dòng)器和電動(dòng)靜液作動(dòng)器兩種技術(shù)路線。這兩種方案雖然都以電能為主要能源形式，但在技術(shù)路徑和結(jié)構(gòu)特征上存在顯著差異。

電動(dòng)靜液作動(dòng)器采用了一種折中的技術(shù)方案。在EHA系統(tǒng)中，控制器發(fā)出驅(qū)動(dòng)控制信號，控制伺服電機(jī)正反向旋轉(zhuǎn)，帶動(dòng)液壓泵正反轉(zhuǎn)工作，推拉舵桿、舵柄，使舵葉轉(zhuǎn)動(dòng)。這種方案雖然保留了液壓元件，但取消了傳統(tǒng)液壓系統(tǒng)中復(fù)雜的管路網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)了功率電傳與液壓驅(qū)動(dòng)的有機(jī)結(jié)合，在一定程度上兼顧了電氣化的優(yōu)勢和液壓技術(shù)的高功率密度特點(diǎn)。

相比之下，機(jī)電作動(dòng)器采取了更為徹底的電氣化方案。EMA控制器受指令控制產(chǎn)生可以調(diào)節(jié)電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的相電流，使電機(jī)輸出目標(biāo)轉(zhuǎn)速，再經(jīng)減速器和滾柱絲杠將回轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)化為往復(fù)運(yùn)動(dòng)位移輸出。與傳統(tǒng)復(fù)式液壓作動(dòng)相比，EMA和EHA在可靠性、維護(hù)成本等方面均具備不同程度的優(yōu)勢。而從技術(shù)演進(jìn)的角度審視，EMA在潛水器舵用作動(dòng)方向上占據(jù)更大的技術(shù)優(yōu)勢，這主要?dú)w功于EMA整體電氣化的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)帶來的系統(tǒng)簡化、重量減輕和可靠性提升。

1.3 從航空驗(yàn)證到水下拓展的應(yīng)用歷程

機(jī)電作動(dòng)器在商業(yè)航空領(lǐng)域的發(fā)展歷程，堪稱技術(shù)從驗(yàn)證走向成熟的經(jīng)典案例?？湛凸居?0世紀(jì)80年代末率先在A320客機(jī)上引入EMA參與飛行控制，這一嘗試在當(dāng)時(shí)具有開創(chuàng)性意義。緊隨其后，1994年波音B777也引入了該裝置。實(shí)踐證明，EMA的應(yīng)用大大減輕了控制硬件的重量，并為其他飛機(jī)部件提供了額外的布置空間，這一優(yōu)勢在寸土寸金的飛機(jī)內(nèi)部空間中顯得尤為珍貴。

美國Lockheed Martin公司主導(dǎo)開發(fā)的聯(lián)合打擊戰(zhàn)斗機(jī)F-35，在起落架上使用了Moog公司開發(fā)的EMA。在艦載型F-35上，機(jī)翼折疊結(jié)構(gòu)同樣采用EMA完成機(jī)翼折疊，不再需要布置復(fù)雜且冗余的管路即可實(shí)現(xiàn)機(jī)翼的收放。這一應(yīng)用充分展示了EMA在復(fù)雜功能實(shí)現(xiàn)中的靈活性和可靠性。

2011年，Safran公司開發(fā)和生產(chǎn)的機(jī)電執(zhí)行器首次載機(jī)飛行，執(zhí)行副翼的主要飛行控制功能，累計(jì)載機(jī)飛行時(shí)長達(dá)114小時(shí)?；趯?shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)，Safran公司提出了全面應(yīng)用EMA的“智能機(jī)翼”項(xiàng)目，聚焦于解決EMA滾柱絲杠卡阻與熱負(fù)荷嚴(yán)重的問題，以確保EMA更徹底地實(shí)現(xiàn)安全關(guān)鍵應(yīng)用。2013年下線的波音787客機(jī)配備了由EMA驅(qū)動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)裝置、第二飛控、起落架收放裝置和剎車系統(tǒng)，這使得波音787控制系統(tǒng)集成度得到顯著提高，較波音777電路卡數(shù)量由169個(gè)降至53個(gè)，15個(gè)飛控組件被集成至4個(gè)FCE設(shè)備架上，大大降低了機(jī)內(nèi)空間占用。

航空領(lǐng)域的成功應(yīng)用，為EMA向海洋裝備領(lǐng)域拓展提供了寶貴的經(jīng)驗(yàn)積累和技術(shù)驗(yàn)證。2016年，英國亨廷頓英格爾斯工業(yè)公司與波音公司合作研制的大型UUV“回聲航行者”正式下線，其采用混合式可充電的電力系統(tǒng)，為推進(jìn)系統(tǒng)和艦舵提供動(dòng)力。美國建造中的“哥倫比亞”級核潛艇采用綜合電力設(shè)計(jì)，使用全電力推進(jìn)及配套的操縱運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，極大地增加了潛艇的靜謐性。這些標(biāo)志性成果表明，全電力化的概念正在各領(lǐng)域獲得廣泛認(rèn)可，而EMA因其更大的開發(fā)帶寬、更低的維護(hù)成本、更小的重量尺寸而逐漸在航空、船舶等行業(yè)的精密控制領(lǐng)域和特種裝備上獲得應(yīng)用。

二、機(jī)電作動(dòng)器核心結(jié)構(gòu)體系與關(guān)鍵技術(shù)分析

2.1 系統(tǒng)構(gòu)成與工作原理

機(jī)電作動(dòng)器的技術(shù)優(yōu)勢源于其精巧的機(jī)電一體化結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。從系統(tǒng)構(gòu)成來看，一套完整的EMA通常包含電機(jī)、減速機(jī)構(gòu)、絲杠機(jī)構(gòu)、控制器以及各類傳感器五大核心部件。這些組件之間緊密耦合、協(xié)同工作，共同實(shí)現(xiàn)精確的位置、速度和力控制。

其工作原理可概括為：控制器接收指令信號后，產(chǎn)生可調(diào)節(jié)電機(jī)轉(zhuǎn)速的相電流，驅(qū)動(dòng)伺服電機(jī)輸出目標(biāo)轉(zhuǎn)速；電機(jī)輸出的高速旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)經(jīng)減速機(jī)構(gòu)轉(zhuǎn)換為低速高扭矩回轉(zhuǎn)；絲杠機(jī)構(gòu)進(jìn)一步將回轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)化為直線往復(fù)運(yùn)動(dòng)或擺動(dòng)，最終驅(qū)動(dòng)外部負(fù)載。整個(gè)過程中，傳感器實(shí)時(shí)監(jiān)測位置、速度和負(fù)載信息，并將數(shù)據(jù)反饋給控制器，形成閉環(huán)控制。

與傳統(tǒng)液壓作動(dòng)器相比，EMA取消了液壓油、油泵、油管、閥門等復(fù)雜液壓元件，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)大幅簡化，能量轉(zhuǎn)換效率顯著提升。同時(shí)，電氣化設(shè)備具備更強(qiáng)的自我故障診斷能力，維護(hù)成本更低，無液壓油泄漏風(fēng)險(xiǎn)，環(huán)境友好性更高。

2.2 電機(jī)：能量轉(zhuǎn)換的核心單元

EMA內(nèi)置的變速伺服電機(jī)負(fù)責(zé)將電能轉(zhuǎn)換為機(jī)械能，其性能直接決定了EMA的整體輸出特性和動(dòng)態(tài)響應(yīng)能力。對于舵用EMA而言，電機(jī)需要具備結(jié)構(gòu)緊湊、可靠性高、功率密度大、散熱良好等技術(shù)特征。

在實(shí)際應(yīng)用中，常用伺服電機(jī)類型包括永磁同步電機(jī)、無刷直流電機(jī)和開關(guān)磁阻電機(jī)三種。永磁同步電機(jī)采用永磁體勵(lì)磁，無需勵(lì)磁繞組，消除了勵(lì)磁損耗，效率可達(dá)90%以上，具有功率密度高、效率高、轉(zhuǎn)矩脈動(dòng)小等優(yōu)點(diǎn)，適用于高性能伺服驅(qū)動(dòng)場合。無刷直流電機(jī)結(jié)構(gòu)簡單、維護(hù)方便、控制相對簡單，在中小功率EMA中應(yīng)用廣泛。開關(guān)磁阻電機(jī)具有結(jié)構(gòu)堅(jiān)固、成本低、適應(yīng)惡劣環(huán)境等優(yōu)點(diǎn)，但其轉(zhuǎn)矩脈動(dòng)較大，控制相對復(fù)雜。

在潛水器舵用EMA的選型中，需要綜合考慮電制、功率等級、工作環(huán)境等因素。特別是水下高壓環(huán)境對電機(jī)的耐壓性能提出了特殊要求，而深海低溫條件則考驗(yàn)電機(jī)的低溫啟動(dòng)和運(yùn)行能力。此外，電機(jī)的散熱問題也是舵用EMA設(shè)計(jì)中的關(guān)鍵考量，繞組銅損作為主要發(fā)熱源，其發(fā)熱量與電機(jī)負(fù)載扭矩呈正相關(guān)，在長時(shí)間高負(fù)荷工況下，電機(jī)內(nèi)部溫度過高將影響磁鐵磁性，導(dǎo)致永磁電機(jī)扭矩性能下降。

2.3 減速機(jī)構(gòu)：扭矩匹配的關(guān)鍵環(huán)節(jié)

減速機(jī)構(gòu)的作用是將伺服電機(jī)的高速低扭矩輸出轉(zhuǎn)換為螺桿機(jī)構(gòu)所需的低速高扭矩輸入。這一轉(zhuǎn)換對于舵用EMA至關(guān)重要，因?yàn)椴俣鎰?dòng)作需要較大的驅(qū)動(dòng)力矩，而電機(jī)直接輸出難以滿足這一需求。

EMA中常見減速機(jī)構(gòu)包括諧波齒輪減速器、擺線減速器和行星齒輪減速器三種類型。諧波齒輪減速器基于柔性齒輪的彈性變形原理，通過波發(fā)生器使柔輪產(chǎn)生周期性變形，與剛輪嚙合實(shí)現(xiàn)減速傳動(dòng)，具有體積小、傳動(dòng)比大、回差小、傳動(dòng)精度高等優(yōu)點(diǎn)。擺線減速器采用擺線針輪嚙合原理，具有承載能力高、傳動(dòng)平穩(wěn)、壽命長等特點(diǎn)。行星齒輪減速器結(jié)構(gòu)緊湊、傳動(dòng)效率高、承載能力強(qiáng)，是EMA中應(yīng)用最廣泛的減速機(jī)構(gòu)之一。

對于舵用EMA，減速機(jī)構(gòu)的選擇需要綜合考慮傳動(dòng)效率、承載能力、回差、體積重量和維護(hù)性等因素?，F(xiàn)代EMA設(shè)計(jì)趨向于采用高精度減速器，以實(shí)現(xiàn)更加緊湊的結(jié)構(gòu)、零間隙和更高的傳遞效率。特別是在空間受限的潛水器艙內(nèi)，減速機(jī)構(gòu)的小型化和輕量化設(shè)計(jì)顯得尤為重要。

2.4 絲杠機(jī)構(gòu)：運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換的精密部件

絲杠機(jī)構(gòu)是EMA中將旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換為線性運(yùn)動(dòng)的關(guān)鍵部件，同時(shí)也是連接伺服電機(jī)和外部負(fù)載、匹配扭矩和速度的過渡機(jī)構(gòu)。在舵用EMA中，絲杠機(jī)構(gòu)承擔(dān)著將電機(jī)扭矩轉(zhuǎn)化為舵葉驅(qū)動(dòng)力矩的重要任務(wù)，其性能和可靠性直接影響整個(gè)系統(tǒng)的操舵精度和安全性。

EMA中常用的絲杠機(jī)構(gòu)包括滾珠絲杠和行星滾柱絲杠兩種。滾珠絲杠通過鋼球在絲杠與螺母之間滾動(dòng)實(shí)現(xiàn)滾動(dòng)摩擦傳動(dòng)，具有傳動(dòng)效率高、運(yùn)動(dòng)精度好、正反轉(zhuǎn)無間隙等優(yōu)點(diǎn)。行星滾柱絲杠則采用多個(gè)滾柱作為滾動(dòng)體，絲杠與螺母之間的接觸點(diǎn)更多，承載能力更高。對于給定的負(fù)載，行星滾柱絲杠機(jī)構(gòu)的導(dǎo)程比滾珠絲杠機(jī)構(gòu)低，但負(fù)載能力更高，適用于大負(fù)載、長壽命應(yīng)用場合。

在艦艇維持航向、深海潛水器處于水下潛浮、定深航行等工況下，操舵裝置需要頻繁動(dòng)作以實(shí)現(xiàn)艇體按預(yù)定航向及潛深航行，這對絲杠機(jī)構(gòu)的性能、疲勞壽命和可靠性提出了較高要求。絲杠機(jī)構(gòu)的失效模式主要包括疲勞點(diǎn)蝕、磨損、潤滑失效、過載斷裂等，其中疲勞點(diǎn)蝕是最常見的失效形式，在交變接觸應(yīng)力作用下，接觸表面產(chǎn)生微小裂紋，逐漸擴(kuò)展形成點(diǎn)蝕坑，最終導(dǎo)致精度下降和噪聲增大。

2.5 控制器：系統(tǒng)運(yùn)行的智能中樞

控制器是EMA的“大腦”，負(fù)責(zé)接收指令信號、處理傳感器反饋、計(jì)算控制量并驅(qū)動(dòng)電機(jī)運(yùn)行。傳感器將位置、速度和負(fù)載信息發(fā)送到控制器，以進(jìn)行位置反饋和電流調(diào)整。現(xiàn)代EMA控制器通常采用數(shù)字信號處理器或微控制器作為核心運(yùn)算單元，實(shí)現(xiàn)高精度的閉環(huán)控制算法。

EMA控制器的關(guān)鍵技術(shù)包括電流環(huán)控制、速度環(huán)控制、位置環(huán)控制以及各類高級控制算法?？臻g矢量脈寬調(diào)制技術(shù)是其中的代表性成果，它將逆變器與電機(jī)視為一個(gè)整體，利用逆變器功率開關(guān)管的開關(guān)狀態(tài)和順序組合，使空間電壓矢量沿基準(zhǔn)圓運(yùn)行產(chǎn)生SVPWM波。與傳統(tǒng)SPWM調(diào)制方式相比，功率開關(guān)管的開關(guān)次數(shù)可降低30%，并能實(shí)現(xiàn)較強(qiáng)的諧波抑制效果，從而提高舵用EMA調(diào)速便利性，降低EMA轉(zhuǎn)矩脈動(dòng)，減少滾柱絲杠及減速機(jī)構(gòu)的振動(dòng)與發(fā)熱。

對于潛水器舵用EMA，控制器還需要具備環(huán)境適應(yīng)性設(shè)計(jì)，能夠在水下高壓、低溫環(huán)境下穩(wěn)定工作。控制器的可靠性直接關(guān)系到EMA的整體可靠性，因此冗余設(shè)計(jì)、故障診斷和容錯(cuò)控制技術(shù)也是控制器設(shè)計(jì)的重要內(nèi)容。此外，隨著智能控制技術(shù)的發(fā)展，先進(jìn)控制算法正逐步應(yīng)用于EMA控制系統(tǒng)，以應(yīng)對非線性、時(shí)變等復(fù)雜特性，提高系統(tǒng)的抗干擾能力和跟蹤精度。

三、舵用機(jī)電作動(dòng)器應(yīng)用現(xiàn)狀與工程挑戰(zhàn)

3.1 滾柱絲杠失效機(jī)理與冗余設(shè)計(jì)

滾柱絲杠在EMA采用操舵的過程中承擔(dān)著將伺服電機(jī)經(jīng)齒輪組傳遞的回轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換為往復(fù)運(yùn)動(dòng)的重任。在艦艇維持航向、深海潛水器處于水下潛浮、定深航行等工況下，操舵裝置需要頻繁動(dòng)作，這對滾柱絲杠的性能提出了較高要求。

對于標(biāo)準(zhǔn)滾珠絲杠，失效通常發(fā)生在絲杠、滾柱和螺母三大部件嚙合螺紋的接觸面上。在諸多失效形式中，裝配未對中導(dǎo)致失效、沖擊載荷引發(fā)失效、接觸面磨損導(dǎo)致失效等形式具備不可預(yù)測性，影響了EMA在高可靠性需求場景中的應(yīng)用。從失效機(jī)理深入分析，滾柱絲杠失效的主要原因可歸納為疲勞點(diǎn)蝕、磨損、潤滑失效和過載斷裂四類。

疲勞點(diǎn)蝕是最常見的失效形式，在交變接觸應(yīng)力作用下，接觸表面產(chǎn)生微小裂紋，逐漸擴(kuò)展形成點(diǎn)蝕坑，最終導(dǎo)致精度下降和噪聲增大。磨損失效則與潤滑狀態(tài)、載荷大小、運(yùn)動(dòng)速度等因素密切相關(guān)，潤滑劑失效或污染會加速磨損進(jìn)程。過載斷裂通常發(fā)生在極端工況下，如舵葉受到劇烈沖擊時(shí)，絲杠可能因承受超過設(shè)計(jì)極限的載荷而斷裂。

解決滾柱絲杠失效問題的主要方法為增加故障冗余能力。從系統(tǒng)設(shè)計(jì)層面，可采取雙余度甚至多余度設(shè)計(jì)，即在關(guān)鍵傳動(dòng)環(huán)節(jié)設(shè)置冗余路徑，當(dāng)一路發(fā)生故障時(shí)，另一路能夠接替工作。航天科技十八所提出的雙余度機(jī)電伺服系統(tǒng)，可以保證傳動(dòng)機(jī)構(gòu)、伺服電機(jī)以及控制驅(qū)動(dòng)器出現(xiàn)故障時(shí)依然能正常工作，并通過了仿真驗(yàn)證。從機(jī)械結(jié)構(gòu)層面，德國斯圖加特大學(xué)提出了一種斷開裝置，以實(shí)現(xiàn)滾柱絲杠卡死情況下避免對減速器和伺服電機(jī)造成進(jìn)一步的破壞。此外，采用先進(jìn)的材料和熱處理工藝提高表面硬度和耐磨性，加強(qiáng)潤滑管理確保接觸面形成良好的油膜，也是提升滾柱絲杠可靠性的有效手段。

3.2 瞬時(shí)高過載耐受能力與鎖止機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)

應(yīng)用于操舵裝置的EMA在艦艇水面航渡工況下，會面臨海浪抨擊舵葉表面產(chǎn)生瞬時(shí)大載荷。當(dāng)艦艇頂浪航行時(shí)，若船長小于航渡海域涌浪波長，將誘發(fā)縱搖，破壞船舶穩(wěn)性；當(dāng)艦艇干舷長度與涌浪波長相近時(shí)，將誘使艦艇存在發(fā)生中拱或中垂的風(fēng)險(xiǎn)。上述兩種情況都將考驗(yàn)EMA應(yīng)對瞬時(shí)過載的能力。如果搭載EMA的艦艇與海洋裝備有在冰區(qū)航行、浮潛的需求時(shí)，對其操舵裝置所搭載EMA的抗載荷能力提出更高的需求。

瞬時(shí)高過載對EMA的危害主要體現(xiàn)在三個(gè)方面：過大的沖擊載荷可能導(dǎo)致齒輪斷齒、絲杠彎曲或斷裂、軸承壓潰等機(jī)械損壞；沖擊載荷可能使控制系統(tǒng)的位置/力反饋出現(xiàn)突變，引起控制失穩(wěn)；反復(fù)的沖擊載荷會加速接觸疲勞，降低部件壽命。這些危害對于要求高可靠性的水下裝備而言，都是不可接受的。

為了提高EMA應(yīng)對瞬時(shí)高過載能力，通常在其中加入鎖止機(jī)構(gòu)，通過避免伺服電機(jī)、減速裝置和滾柱絲杠直接承擔(dān)載荷，提高瞬時(shí)高過載能力。鎖止機(jī)構(gòu)可以是機(jī)械式或電磁式，在正常工作時(shí)脫開，在檢測到?jīng)_擊載荷時(shí)迅速鎖止，將載荷傳遞到殼體。中國科學(xué)院沈陽自動(dòng)化研究所提出的一種使用蝸輪、蝸桿傳動(dòng)實(shí)現(xiàn)反行程自鎖，具備機(jī)械自鎖能力的深海自主水下機(jī)器人自鎖式舵機(jī)，為這一問題的解決提供了有益參考。

從更廣闊的技術(shù)視角看，應(yīng)對瞬時(shí)高過載還需要從多個(gè)層面綜合施策：采用柔性傳動(dòng)元件吸收沖擊能量；增加緩沖裝置延長沖擊作用時(shí)間；優(yōu)化控制算法，在檢測到?jīng)_擊時(shí)迅速調(diào)整控制策略；加強(qiáng)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，提高關(guān)鍵部件的抗沖擊能力。這些措施相互配合，共同構(gòu)筑EMA的抗過載能力體系。

3.3 熱堆積機(jī)理與熱管理技術(shù)

EMA中驅(qū)動(dòng)控制器的IGBT模塊、伺服電機(jī)的繞組、滾柱絲杠的嚙合接觸面等，在未及時(shí)散熱的情況下，均會造成熱堆積。在航空業(yè)，配備EMA的機(jī)翼作動(dòng)器通常需要配置專門的散熱裝置，以避免由于熱堆積所導(dǎo)致的EMA故障。這一問題的嚴(yán)重性在水下應(yīng)用中更為突出，因?yàn)楹Ｋm然可以作為散熱介質(zhì)，但舷內(nèi)布置的EMA難以利用這一優(yōu)勢。

IGBT作為電力電子裝置中的重要組成部分，其主要功能是將控制信號進(jìn)行隔離和放大。在船用EMA執(zhí)行操舵等作動(dòng)指令時(shí)，IGBT功率模塊長時(shí)間的運(yùn)行和頻繁起動(dòng)、關(guān)閉過程中會導(dǎo)致其產(chǎn)生大量的熱。IGBT的結(jié)溫過高會降低器件可靠性，嚴(yán)重時(shí)可能導(dǎo)致熱擊穿失效。電子工業(yè)領(lǐng)域正在積極探索使用碳化硅陶瓷等新型材料對IGBT進(jìn)行封裝，以實(shí)現(xiàn)更好的散熱性能。同時(shí)，優(yōu)化IGBT的開關(guān)頻率、改善驅(qū)動(dòng)電路設(shè)計(jì)，也有助于降低其發(fā)熱量。

在伺服電機(jī)中，繞組銅損是主要發(fā)熱源，其發(fā)熱與電機(jī)負(fù)載扭矩呈正相關(guān)。船用EMA在面臨較長時(shí)間高負(fù)荷使用時(shí)，其伺服電機(jī)內(nèi)部溫度過高會影響磁鐵磁性，進(jìn)而使得永磁電機(jī)扭矩性能降低。電機(jī)常見的散熱方式包括自然散熱與強(qiáng)制散熱，強(qiáng)制散熱又可分為風(fēng)冷和液冷兩種。通常在伺服電機(jī)的設(shè)計(jì)中，就配置溫度傳感器與溫度控制器，實(shí)現(xiàn)對風(fēng)冷或液冷的閉環(huán)控制。對于水下應(yīng)用的EMA，利用海水進(jìn)行冷卻具有天然優(yōu)勢，但這對密封設(shè)計(jì)和材料選擇提出了更高要求。

滾柱絲杠的熱源主要為軸承摩擦發(fā)熱以及絲杠、滾柱與螺母之間的摩擦生熱。絲杠的溫升會造成其發(fā)生熱變形，影響嚙合精度，這將致使EMA執(zhí)行作動(dòng)指令的精度隨之下降；高溫也會使?jié)L柱絲杠內(nèi)潤滑劑潤滑效果下降，進(jìn)一步加劇摩擦磨損。滾柱絲杠的熱管理需要從材料選擇、潤滑設(shè)計(jì)、結(jié)構(gòu)優(yōu)化等多個(gè)方面著手，包括選用熱膨脹系數(shù)匹配的材料、優(yōu)化潤滑劑配方、設(shè)計(jì)合理的散熱通道等。

對于舵用EMA，熱管理是一個(gè)需要綜合考慮的系統(tǒng)工程問題。舷外布置方案之所以受到關(guān)注，正是因?yàn)樗軌蚪柚Ｋ苯永鋮s，有效解決熱堆積問題。但同時(shí)，舷外布置又帶來了密封、耐壓等一系列新的技術(shù)挑戰(zhàn)。

3.4 舷外布置的關(guān)鍵技術(shù)難題

舵機(jī)舷內(nèi)布置所導(dǎo)致的舵桿往復(fù)運(yùn)動(dòng)密封難度高、舷內(nèi)舵機(jī)承受背壓增加操舵功耗等問題，始終困擾著水下裝備尤其是大潛深潛水器設(shè)計(jì)人員。功率電傳、集成度高、體積小的EMA的出現(xiàn)，為操舵裝置的舷外布置提供了技術(shù)基礎(chǔ)。憑借EMA的應(yīng)用，電動(dòng)操舵裝置的舷外布置規(guī)避了水下裝備耐壓殼體上實(shí)現(xiàn)往復(fù)運(yùn)動(dòng)密封的技術(shù)難題，同時(shí)借助舷外布置使結(jié)構(gòu)直接接觸海水，解決了EMA熱效率差、產(chǎn)生熱量堆積、誘發(fā)性能退化等問題。

舷外布置并非簡單的安裝位置遷移，它帶來了一系列需要重新解決的技術(shù)難題。首先是活塞桿密封問題。舷外布置意味著EMA整體必須進(jìn)行耐壓設(shè)計(jì)，在動(dòng)作機(jī)構(gòu)的密封上，需要避免傳統(tǒng)密封方式因長時(shí)間運(yùn)動(dòng)存在磨損、變形等引起高水壓環(huán)境下密封失效的問題。當(dāng)前，活塞桿的密封方式通常包括漲圈密封、密封圈密封和迷宮密封。漲圈密封與迷宮式密封的原理均為借助液體介質(zhì)實(shí)現(xiàn)密封，從潛水器舷外舵機(jī)的使用場景出發(fā)，EMA活塞桿處密封應(yīng)采取耐磨損、泄露量小的密封圈密封。

采取密封圈式密封實(shí)現(xiàn)舷外舵機(jī)EMA的防泄漏，對密封處導(dǎo)向環(huán)與密封圈性能提出了更高要求。導(dǎo)向環(huán)用于承受徑向載荷，防止活塞桿與缸體直接接觸，保護(hù)密封圈。密封圈則需要在高水壓下保持良好的彈性和密封性能。某研究所設(shè)計(jì)的一款舷外浸水收放機(jī)構(gòu)，其作動(dòng)器活塞桿的密封結(jié)構(gòu)包含了4道環(huán)形槽，并由內(nèi)至外設(shè)置了防塵圈、佐康雷姆封、耐磨環(huán)、特康斯特封。特康與佐康材料具備摩擦小、無爬行結(jié)構(gòu)、穩(wěn)定性好、耐磨性滿足工作條件要求、彈性好、安裝方便等特點(diǎn)，為高水壓環(huán)境下往復(fù)運(yùn)動(dòng)密封提供了可靠解決方案。

其次是整體機(jī)構(gòu)耐壓問題。水下裝備通常借助壓力補(bǔ)償裝置，使內(nèi)部補(bǔ)償壓力始終高于海水壓力1至2巴，以提高其耐壓性能。壓力補(bǔ)償?shù)幕驹硎窃诿芊鈿んw內(nèi)部充入液體或氣體，并通過彈性元件或活塞與外部海水壓力平衡，使殼體內(nèi)外壓差維持在較低水平。哈爾濱工程大學(xué)設(shè)計(jì)的一款水下電動(dòng)設(shè)備，通過內(nèi)腔整體充油并設(shè)置壓力補(bǔ)償器，在確保設(shè)備耐壓性能的同時(shí)，提高了電機(jī)散熱性能與絕緣性能。充油式結(jié)構(gòu)使電機(jī)繞組直接與絕緣油接觸，散熱效果優(yōu)于空氣冷卻，同時(shí)油液作為壓力傳遞介質(zhì)，使電機(jī)內(nèi)外壓力平衡，降低了殼體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度要求。中海油研究總院所設(shè)計(jì)的一款三自由度水下攝像照明系統(tǒng)中，使用壓力補(bǔ)償器對系統(tǒng)中提供動(dòng)力的舵機(jī)電機(jī)艙進(jìn)行壓力補(bǔ)償，實(shí)現(xiàn)了內(nèi)外壓平衡、提高密封性能、防止海水深入等功能。

對于舵用EMA的舷外布置，整體機(jī)構(gòu)的耐壓設(shè)計(jì)需要考慮電機(jī)、控制器、減速器、絲杠等所有部件的耐壓能力。高壓環(huán)境對電子元器件的封裝、電機(jī)繞組的絕緣、軸承的潤滑等都提出了特殊要求。采用壓力補(bǔ)償與耐壓殼體相結(jié)合的設(shè)計(jì)方案，是當(dāng)前潛水器EMA舷外布置的主流技術(shù)路線。

3.5 高可靠性控制技術(shù)

潛水器舵用EMA工作環(huán)境較為復(fù)雜，通常承受著局部高溫、瞬時(shí)過載沖擊等不良影響，易引起伺服電機(jī)發(fā)生電機(jī)匝間短路、頻繁換向引起的電機(jī)過熱、電暈腐蝕等故障。滾柱絲杠也存在著如絲杠間隙引起共振、瞬時(shí)過載沖擊造成損傷以及絲杠卡組等故障的風(fēng)險(xiǎn)。因此對其采取科學(xué)、合理、有效的控制技術(shù)至關(guān)重要。

健康管理技術(shù)是提升EMA可靠性的重要手段。健康管理技術(shù)包括形成EMA狀態(tài)監(jiān)測方法、構(gòu)建關(guān)鍵部件失效機(jī)理和退化模型、做出剩余壽命預(yù)測、給出維護(hù)決策，將顯著提高舵用EMA在惡劣工況下的可靠性。健康管理系統(tǒng)的核心是建立準(zhǔn)確的故障診斷和壽命預(yù)測模型，這需要深入理解EMA各關(guān)鍵部件的失效機(jī)理，識別能夠反映健康狀態(tài)的特征參數(shù)，通過大量實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)驗(yàn)證模型的準(zhǔn)確性。德國航空航天中心與利勃海爾航空有限公司聯(lián)合對EMA健康檢測展開研究，通過建立仿真模型、模擬實(shí)際動(dòng)作、積累大量測試數(shù)據(jù)，其提出的健康檢測算法可以對EMA減速器、軸承等故障進(jìn)行有效預(yù)測。對于舵用EMA，健康管理系統(tǒng)需要監(jiān)測的關(guān)鍵參數(shù)包括電機(jī)電流、溫度、振動(dòng)、位置偏差等。通過對這些參數(shù)的實(shí)時(shí)監(jiān)測和分析，可以及早發(fā)現(xiàn)異常狀態(tài)，預(yù)測剩余壽命，合理安排維修計(jì)劃，避免突發(fā)故障導(dǎo)致操舵失效。

控制策略的優(yōu)化同樣是提高EMA可靠性的關(guān)鍵。為了實(shí)現(xiàn)EMA系統(tǒng)高可靠性工作，需要先進(jìn)的伺服控制技術(shù)作為支撐。舵用EMA工作環(huán)境復(fù)雜，存在難以預(yù)測的沖擊干擾，需要控制算法在保證響應(yīng)速度的同時(shí)也要兼顧一定的抗干擾能力。先進(jìn)控制策略的研究主要集中在擾動(dòng)觀測與補(bǔ)償技術(shù)、魯棒控制技術(shù)、智能控制技術(shù)等方面。擾動(dòng)觀測器可以估計(jì)外部擾動(dòng)和模型不確定性，在控制量中進(jìn)行補(bǔ)償，提高系統(tǒng)的抗干擾能力。魯棒控制器設(shè)計(jì)能夠使系統(tǒng)在參數(shù)變化和外部擾動(dòng)下仍保持穩(wěn)定和性能。智能控制技術(shù)如模糊控制、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制等，能夠處理非線性、時(shí)變等復(fù)雜特性。

中國科學(xué)院大學(xué)將電動(dòng)舵機(jī)的擾動(dòng)問題分為由加工、裝配、磨損等因素引起的間隙擾動(dòng)和由加載、沖擊、精度、形變等因素引發(fā)的摩擦擾動(dòng)，并建立了擾動(dòng)數(shù)學(xué)模型；使用基于PID的改進(jìn)滑模算法將舵機(jī)的跟蹤精度從0.11°提高至0.02°，并有效抑制了抖動(dòng)問題。這一研究表明，先進(jìn)控制算法可以顯著提升舵用EMA的控制精度和穩(wěn)定性。

四、舵用機(jī)電作動(dòng)器技術(shù)優(yōu)勢與未來展望

4.1 技術(shù)優(yōu)勢的系統(tǒng)性梳理

EMA自誕生伊始便展現(xiàn)了其在運(yùn)動(dòng)控制領(lǐng)域所具備的優(yōu)勢。綜合分析國內(nèi)外針對EMA的相關(guān)研究，盡管其在熱效應(yīng)、傳動(dòng)機(jī)構(gòu)卡阻率等方面存在不足，但EMA在水下裝備操舵領(lǐng)域的應(yīng)用仍然具備顯著優(yōu)越性。

裝置復(fù)雜度低是EMA的首要優(yōu)勢。EMA僅由機(jī)電裝置構(gòu)成，取消了傳統(tǒng)液壓作動(dòng)系統(tǒng)中的液壓泵、油管、閥門、油箱等復(fù)雜液壓元件，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)大幅簡化。這種簡化的結(jié)構(gòu)帶來了更高的能量效率和更好的動(dòng)態(tài)特性，為深海潛水器操舵裝置作動(dòng)機(jī)構(gòu)的靈活布置提供了技術(shù)基礎(chǔ)。能量效率的提升意味著更低的能耗和更長的續(xù)航時(shí)間，這對水下裝備尤為重要。

安全性和可維護(hù)性高是EMA的另一突出優(yōu)勢。通過減省液壓油及其輸運(yùn)管線，EMA從根本上消除了液壓油泄漏的風(fēng)險(xiǎn)，避免了對海洋環(huán)境造成污染。電氣化設(shè)備具備更強(qiáng)的自我故障診斷能力，可以實(shí)時(shí)監(jiān)測運(yùn)行狀態(tài)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)潛在故障。維護(hù)工作更加簡單，維護(hù)成本顯著降低。對于部署在遠(yuǎn)海、深海的潛水器而言，這一優(yōu)勢尤為突出。

體積重量優(yōu)勢顯著也是EMA的重要特點(diǎn)。EMA減少了功率傳輸路徑的重量、體積和復(fù)雜性，能夠更有利于實(shí)現(xiàn)深海潛水器所需的高結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、高可靠性與可維護(hù)性。緊湊的結(jié)構(gòu)為潛水器內(nèi)部空間布置提供了更大的靈活性，有利于實(shí)現(xiàn)操舵裝置的小型化和舷外布置。

動(dòng)態(tài)響應(yīng)特性優(yōu)異是EMA的技術(shù)亮點(diǎn)。EMA的電氣傳動(dòng)特性使其具有快速的動(dòng)態(tài)響應(yīng)能力，可以更快地響應(yīng)操舵指令，實(shí)現(xiàn)更高的控制帶寬。這對于需要精確控制的潛水器操縱運(yùn)動(dòng)而言具有重要意義。

4.2 未來技術(shù)發(fā)展方向

展望未來，舵用機(jī)電作動(dòng)器技術(shù)將朝著高功率密度化、高可靠性設(shè)計(jì)、智能化控制、環(huán)境適應(yīng)性增強(qiáng)、一體化集成設(shè)計(jì)等方向持續(xù)演進(jìn)。

高功率密度化是EMA技術(shù)發(fā)展的首要方向。深海潛水器對作動(dòng)裝置的體積和重量有著嚴(yán)苛限制，提高EMA的功率密度是持續(xù)的研究目標(biāo)。這需要從電機(jī)、減速器、絲杠等各個(gè)部件入手，采用高性能材料、優(yōu)化結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、提高電磁負(fù)荷，在相同體積下輸出更大的功率和扭矩。新型永磁材料的應(yīng)用、電磁設(shè)計(jì)的優(yōu)化、散熱技術(shù)的改進(jìn)，都將有助于提升EMA的功率密度。

高可靠性設(shè)計(jì)是EMA應(yīng)用拓展的基礎(chǔ)。水下裝備對可靠性的要求極高，EMA需要具備在極端環(huán)境下長期穩(wěn)定工作的能力。未來將從冗余設(shè)計(jì)、容錯(cuò)控制、健康管理等多個(gè)維度提升EMA的可靠性。雙余度、三余度甚至全余度設(shè)計(jì)將逐步應(yīng)用于關(guān)鍵任務(wù)場合。故障診斷與容錯(cuò)控制算法將更加智能化，能夠在故障發(fā)生后自動(dòng)重構(gòu)系統(tǒng)，維持基本功能。健康管理系統(tǒng)將從狀態(tài)監(jiān)測向故障預(yù)測和自主維護(hù)決策發(fā)展。

智能化控制是EMA技術(shù)升級的方向。隨著人工智能技術(shù)的發(fā)展，智能控制算法將更多地應(yīng)用于EMA控制系統(tǒng)。自適應(yīng)控制、學(xué)習(xí)控制、預(yù)測控制等方法將進(jìn)一步提升EMA的跟蹤精度和抗干擾能力。神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、深度學(xué)習(xí)等技術(shù)的引入，將使EMA能夠從運(yùn)行數(shù)據(jù)中學(xué)習(xí)系統(tǒng)特性，自動(dòng)優(yōu)化控制參數(shù)，適應(yīng)工況變化。

環(huán)境適應(yīng)性增強(qiáng)是EMA拓展應(yīng)用場景的關(guān)鍵。針對深海高壓、低溫、腐蝕等惡劣環(huán)境，EMA的耐壓、耐腐蝕、低溫適應(yīng)性等技術(shù)將持續(xù)提升。壓力補(bǔ)償技術(shù)、密封技術(shù)、防腐涂層技術(shù)等將得到進(jìn)一步發(fā)展和應(yīng)用。新材料技術(shù)的突破，如高性能密封材料、耐腐蝕合金、高強(qiáng)度復(fù)合材料等，將為EMA的環(huán)境適應(yīng)性提升提供支撐。

一體化集成設(shè)計(jì)是EMA結(jié)構(gòu)優(yōu)化的重要方向。電機(jī)、減速器、絲杠、控制器等部件的一體化集成設(shè)計(jì)將進(jìn)一步提高EMA的緊湊性和可靠性。取消減速器的直驅(qū)式EMA、集成式驅(qū)動(dòng)控制器等新型結(jié)構(gòu)將逐步成熟。通過減少部件數(shù)量和連接環(huán)節(jié)，一體化設(shè)計(jì)有助于降低故障率，提高整體可靠性。

機(jī)電作動(dòng)器技術(shù)經(jīng)過數(shù)十年的發(fā)展，已在航空航天領(lǐng)域取得了成功應(yīng)用，并正逐步向海洋裝備領(lǐng)域拓展。舵用EMA以其結(jié)構(gòu)簡單、可靠性高、維護(hù)性好、控制精度高等優(yōu)勢，為深海潛水器操舵裝置提供了理想的技術(shù)解決方案。針對深海潛水器能源形式精簡化與清潔化、操縱運(yùn)動(dòng)控制精細(xì)化、減震降噪、操舵裝置作動(dòng)器小型化與舷外布置等現(xiàn)實(shí)需求，基于EMA進(jìn)行構(gòu)建是構(gòu)成深海潛水器操舵裝置的理想技術(shù)方案。

盡管目前舵用EMA在滾柱絲杠失效、瞬時(shí)高過載耐受、熱堆積等方面仍存在技術(shù)挑戰(zhàn)，但通過材料工藝改進(jìn)、結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)、先進(jìn)控制策略應(yīng)用以及健康管理技術(shù)的引入，這些問題正在逐步得到解決。隨著相關(guān)技術(shù)的持續(xù)進(jìn)步，舵用EMA必將獲得更廣泛的應(yīng)用，為深海潛水器的發(fā)展提供更加強(qiáng)有力的技術(shù)支持。

從機(jī)電作動(dòng)器技術(shù)發(fā)展視角來看，舵用EMA技術(shù)的發(fā)展需要產(chǎn)學(xué)研用各方的協(xié)同努力。在基礎(chǔ)研究層面，需要深入探索關(guān)鍵部件的失效機(jī)理和壽命預(yù)測方法；在技術(shù)開發(fā)層面，需要突破高功率密度電機(jī)、高精度減速器、長壽命絲杠等核心部件的設(shè)計(jì)和制造技術(shù)；在工程應(yīng)用層面，需要積累實(shí)際工況下的運(yùn)行數(shù)據(jù)和維護(hù)經(jīng)驗(yàn)，不斷優(yōu)化設(shè)計(jì)和工藝。唯有如此，才能推動(dòng)舵用EMA技術(shù)不斷進(jìn)步，為深海裝備的發(fā)展貢獻(xiàn)力量。

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湖南泰德航空技術(shù)有限公司于2012年成立，多年來持續(xù)學(xué)習(xí)與創(chuàng)新，成長為行業(yè)內(nèi)有影響力的高新技術(shù)企業(yè)。公司聚焦高品質(zhì)航空航天流體控制元件及系統(tǒng)研發(fā)，深度布局航空航天、船舶兵器、低空經(jīng)濟(jì)等高科技領(lǐng)域，在航空航天燃/滑油泵、閥元件、流體控制系統(tǒng)及航空測試設(shè)備的研發(fā)上投入大量精力持續(xù)研發(fā)，為提升公司整體競爭力提供堅(jiān)實(shí)支撐。

公司總部位于長沙市雨花區(qū)同升街道匯金路877號，株洲市天元區(qū)動(dòng)力谷作為現(xiàn)代化生產(chǎn)基地，構(gòu)建起集研發(fā)、生產(chǎn)、檢測、測試于一體的全鏈條產(chǎn)業(yè)體系。經(jīng)過十余年穩(wěn)步發(fā)展，成功實(shí)現(xiàn)從貿(mào)易和航空非標(biāo)測試設(shè)備研制邁向航空航天發(fā)動(dòng)機(jī)、無人機(jī)、靶機(jī)、eVTOL等飛行器燃油、潤滑、冷卻系統(tǒng)的創(chuàng)新研發(fā)轉(zhuǎn)型，不斷提升技術(shù)實(shí)力。

公司已通過 GB/T 19001-2016/ISO 9001:2015質(zhì)量管理體系認(rèn)證，以嚴(yán)苛標(biāo)準(zhǔn)保障產(chǎn)品質(zhì)量。公司注重知識產(chǎn)權(quán)的保護(hù)和利用，積極申請發(fā)明專利、實(shí)用新型專利和軟著，目前累計(jì)獲得的知識產(chǎn)權(quán)已經(jīng)有10多項(xiàng)。湖南泰德航空以客戶需求為導(dǎo)向，積極拓展核心業(yè)務(wù)，與國內(nèi)頂尖科研單位達(dá)成深度戰(zhàn)略合作，整合優(yōu)勢資源，攻克多項(xiàng)技術(shù)難題，為進(jìn)一步的發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

湖南泰德航空始終堅(jiān)持創(chuàng)新，建立健全供應(yīng)鏈和銷售服務(wù)體系、堅(jiān)持質(zhì)量管理的目標(biāo)，不斷提高自身核心競爭優(yōu)勢，為客戶提供更經(jīng)濟(jì)、更高效的飛行器動(dòng)力、潤滑、冷卻系統(tǒng)、測試系統(tǒng)等解決方案。