“人們嘲笑哥倫布和萊特兄弟。但人們也嘲笑小丑Bozo（譯指禪注：小丑Bozo是上世紀(jì)60年代美國非常著名的一個小丑角色）” -Carl Sagan（美國已故天文學(xué)家）

對于新興事物，人們總是持著蔑視的態(tài)度，不管對象是即將顛覆世界的新興力量，還是一個跳梁小丑。

在特斯拉誕生之初也是如此，那么特斯拉究竟是當(dāng)代“哥倫布和萊特兄弟”，還是只是個“小丑Bozo”呢？

請看來自Benedict Evans個人博客的文章：

2006年P(guān)alm公司CEOEd Colligan談到蘋果手機(jī)傳聞時說：“為了做好一部像樣的手機(jī)，我們已經(jīng)在學(xué)習(xí)和奮斗了很多年，做PC的這些家伙們不可能這么輕易就搞出來，總之，這是不可能的！”

當(dāng)諾基亞公司看到第一臺iPhone時，他們覺得并不怎么樣。雖然有些功能還挺酷，但那些功能也在諾基亞的開發(fā)計劃里。而且iPhone的產(chǎn)量極少，只占諾基亞銷量很小的一部分。他們聳聳肩說：“ 連3G都沒有。而且你看看那個攝像頭！”

當(dāng)汽車制造商們看到特斯拉時，他們覺得，這輛車上比較酷的功能自己也很快會實(shí)現(xiàn)，而且產(chǎn)量太小了，只達(dá)到他們銷量的很小一部分，所以也不怎么樣?！?瞧瞧貼合度和完成度，還有面板間隙和車篷！ ”

很顯然諾基亞公司錯得非常離譜，那么汽車制造商也錯了嗎？有人說“特斯拉是新時代的iPhone?！?這意味著什么呢？

這個問題當(dāng)然一部分與特斯拉有關(guān)，但如果去思考當(dāng)「軟件蠶食世界」以及「新技術(shù)滲透進(jìn)新行業(yè)」時究竟發(fā)生了什么，會更有意思。我們是如何判斷某件事是不是有顛覆性的呢？如果是，到底誰被顛覆了？以及，顛覆意味著只有一個公司會在新世界勝出嗎？那會是哪個公司呢？

「顛覆」的意思是：一個新的概念改變了一個行業(yè)的競爭基礎(chǔ)。最開始，無論是新事物還是帶來新事物的公司通常在現(xiàn)有主導(dǎo)者在意的事上表現(xiàn)得并不好，而且往往因此被嘲笑，但是它們會學(xué)習(xí)這些東西。

相反，現(xiàn)有主導(dǎo)者要么鄙視新事物毫無意義，要不就認(rèn)為自己能很快做出來，但其實(shí)他們大錯特錯：蘋果帶來了軟件和通過學(xué)習(xí)不斷完善的手機(jī)，然而諾基亞只有很好的手機(jī)但卻學(xué)不會如何創(chuàng)造軟件。

但是，不是每種新技術(shù)或者概念都具有顛覆性。有些并沒有足夠撼動競爭基礎(chǔ)，有些可以被現(xiàn)有主導(dǎo)者學(xué)習(xí)吸收。Clay Christensen（《創(chuàng)新者的窘境》的作者）將它稱為「連續(xù)性創(chuàng)新」，與「顛覆式創(chuàng)新」相對應(yīng)。

具體來說，其實(shí)任何新技術(shù)都可能在價值鏈的某個環(huán)節(jié)對某些人造成顛覆。

比如，蘋果手機(jī)破壞了手機(jī)業(yè)務(wù)，但絲毫沒有撼動網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營商，雖然很多人都認(rèn)為它可以做到?，F(xiàn)在手機(jī)行業(yè)雖然已經(jīng)發(fā)生了翻天覆地的變化，但網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營商的商業(yè)模式卻沒有任何變化，用戶量也和2006年一樣。

再如，在線機(jī)票預(yù)定對航空公司沒有任何影響，卻對機(jī)票代理業(yè)務(wù)極具破壞性。因此，在線預(yù)訂業(yè)務(wù)對航空公司是連續(xù)性創(chuàng)新，對機(jī)票代理業(yè)務(wù)則是顛覆式創(chuàng)新。

與此同時，首先打亂市場的人可能不是最終獲益的人，事實(shí)上，從破壞中獲勝的人可能在做一些完全不同的事情：他們可能處于價值鏈的其它地方。

蘋果公司率先推出PC但卻丟了PC市場，而最大的贏家甚至都不是其它PC公司。相反，大部分利潤流入了微軟和英特爾，而且它們在價值鏈的不同位置。

PC變成了一個競爭激烈但利潤極低的市場，但PC 的CPU 和操作系統(tǒng)（以及效率軟件）最終居然產(chǎn)生了很強(qiáng)的贏家通吃效應(yīng)。

所以無論你多么具有破壞性，第一名并不等于擁有可持續(xù)的競爭優(yōu)勢，可持續(xù)的競爭優(yōu)勢很可能在別的什么地方。

以下為我們提供了研究特斯拉的4個視角：

首先，它必須學(xué)習(xí)舊的東西——它必須學(xué)會如何使生產(chǎn)的汽車，達(dá)到現(xiàn)有汽車工業(yè)認(rèn)為理所當(dāng)然的效率和質(zhì)量，同時最好不要在工廠帳篷里，不要在制作的路上耗盡資金。但是解決這個生產(chǎn)難題只是準(zhǔn)入條件，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)談不上勝利。

如果它只能做到這件事，它不過是另一家汽車公司，這可不是大家為特斯拉感到興奮的原因，這是生產(chǎn)汽車的基本要求。

其次，特斯拉還需要去做汽車代工廠難以學(xué)習(xí)的事情。這與去做汽車代工廠供應(yīng)商難以學(xué)習(xí)的事情并不完全相同。

第三，顛覆性的事情必須從根本上來說非常重要，它們必須足以撼動競爭基礎(chǔ)，以及改變成為汽車廠家或者制造汽車的條件，這樣才會讓它的無法復(fù)制變得至關(guān)重要。

第四，除此之外，它還必須要有基本的競爭優(yōu)勢，不只針對現(xiàn)有汽車產(chǎn)業(yè)，對新進(jìn)入者也是。蘋果做到了諾基亞做不到的事，但它也做了谷歌做不到的事。

現(xiàn)在，讓我們談?wù)勂囆袠I(yè)會具體發(fā)生些什么。

一、電池和電機(jī)

特斯拉讓人們意識到，借助鋰電池，我們可以制造出與內(nèi)燃機(jī)汽車一樣出色的電動汽車。而如果電池容量足夠高，這些汽車最終可以像內(nèi)燃機(jī)汽車一樣便宜。

下圖顯示了結(jié)果。電池需要在這個規(guī)模上繼續(xù)降到100（美元/千瓦時)，對比汽油就有足夠的成本競爭力了。而這個目標(biāo)已經(jīng)指日可待。

許多汽車業(yè)內(nèi)部人士會說，特斯拉在電池和電機(jī)技術(shù)的工程和實(shí)施方面已經(jīng)領(lǐng)先了好幾年。然而，鋰電池和電動機(jī)并不是具有大量專利的新奇技術(shù)，同時它也沒有任何網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)或“贏家通吃”的效果。

確切地說，很可能在不短的時間內(nèi)（即電池價格足夠便宜，可以將工業(yè)從內(nèi)燃機(jī)批量轉(zhuǎn)換為電動），電池本身以及電機(jī)和控制系統(tǒng)都將主要會以商品形式存在。

這不意味著它們?nèi)匀徊粫凶銐虻目茖W(xué)和工程含量（ 而是就像手機(jī)、PC或汽車元件制造商一樣，其實(shí)也涉及很多高科技和工程部分），而是全球的電池行業(yè)會爭相制造最好的產(chǎn)品，然后賣給所有愿意購買的廠家。

這樣一來，在內(nèi)部創(chuàng)造出色的組件并不一定能在未來提供任何特定優(yōu)勢。索尼的圖像傳感器在智能手機(jī)領(lǐng)域做得很好，但索尼的智能手機(jī)卻表現(xiàn)不佳。

相反，Apple嚴(yán)格管理著近200家供應(yīng)商（包括索尼），自己只設(shè)計了少量差異化的部件（例如，F(xiàn)aceID傳感器）。因此，業(yè)內(nèi)人士雖然知道誰能制造最好的功率放大器或GPU，但消費(fèi)者是不了解的，除了OEM在選擇組件時。

因此，特斯拉將擁有其電池工廠（與松下合作），并成為最大的供應(yīng)商之一，但預(yù)計在十年之內(nèi)也僅能提供全球電動車電池產(chǎn)量的大概15％。

一方面，對新進(jìn)入者來說算是不錯了，但另一方面，它說明了電池可能只會帶來有限的競爭優(yōu)勢這一事實(shí)。以后人人都可以得到鋰電池。

在這張圖表中，灰色是2017年，橙色是2023，黃色是2028

在這里將電池與智能手機(jī)中的電容式多點(diǎn)觸控屏幕進(jìn)行比較可能非常有用。蘋果是第一個推廣這些屏幕的人，可以說它們?nèi)匀皇鞘褂玫米詈玫?，這些屏幕從根本上改變了制作手機(jī)的方式，但現(xiàn)在整個行業(yè)都在采用它們。有人做得更好，有人做得差一些，但無論如何，現(xiàn)在每個人都可以購買這些屏幕來制作多點(diǎn)觸控手機(jī)，所以蘋果在這一點(diǎn)上不具備競爭優(yōu)勢。

很明顯，電動會破壞內(nèi)燃機(jī)以及與之相關(guān)的一切。這不僅僅是用電動機(jī)更換內(nèi)燃機(jī)，用電池更換燃油箱，而是拆下整個傳動系統(tǒng)，并將其更換為移動性更差且更易碎5到10倍的部件。

這相當(dāng)于你直接把脊椎從汽車?yán)锍读讼聛?，而這對發(fā)動機(jī)業(yè)務(wù)中的任何人來說都是非常具有顛覆性的：它會破壞機(jī)床，以及這些組件的許多代工廠。因此，許多供應(yīng)商的競爭基礎(chǔ)都會發(fā)生變化。

而這與破壞代工廠本身并不相同。如果代工廠可以像其他任何人一樣輕松購買電動汽車的部件，那么高效規(guī)模制造的優(yōu)勢就在于那些已經(jīng)在高效規(guī)模制造方面處于領(lǐng)先地位的人，因?yàn)樗麄兊墓ぷ骰鞠嗤?/p>

換句話說，它是同一類業(yè)務(wù)，但供應(yīng)商不同。所以，電機(jī)本身看起來更像是連續(xù)性創(chuàng)新。

二、軟件，模塊化和集成

如果組件是商品，那么整合它們可能不是商品， 至少不一定是。

首先，電動系統(tǒng)組件本身的集成并非易事，而更好地實(shí)現(xiàn)它可以提高效率。如今，這是特斯拉可能擁有的工程領(lǐng)先優(yōu)勢之一。但目前尚不清楚的是，這個領(lǐng)先優(yōu)勢在五年內(nèi)會有多大，以及它帶來的競爭優(yōu)勢如何。

為了方便討論，假定特斯拉在給定價格范圍內(nèi)具有10％或20％的優(yōu)勢，這對于旅行轎車來說確實(shí)很重要，但對于一輛，每天行駛10英里，每晚停在一個帶充電樁的車庫里的小型貨車來說，重要嗎？

與人們用來選擇汽車的所有其他因素相比，10年內(nèi)的競爭優(yōu)勢有多大？這是利潤優(yōu)勢，競爭優(yōu)勢，還僅僅是一個與其他功能進(jìn)行比較的勾選項？讓我們拭目以待。

這個集成問題，實(shí)際上比傳動系統(tǒng)本身涉及范圍更廣。有一個古老的汽車行業(yè)笑話是，你可以在儀表板上看到一家汽車公司的組織結(jié)構(gòu)，同時也可以看到方向盤團(tuán)隊討厭變速桿團(tuán)隊。

現(xiàn)代汽車有幾十種不同的電氣和電子系統(tǒng)，這些系統(tǒng)大多是分開且獨(dú)立的。ABS（注：防抱死制動系統(tǒng)）與盲點(diǎn)檢測無關(guān)。所有這些系統(tǒng)都由代工廠中不同部門向不同供應(yīng)商采購而得，而唯一的集成點(diǎn)僅僅是儀表板上的開關(guān)。

雖然每個組件都有汽車行業(yè)所謂的「軟件」（ 數(shù)百萬行代碼），但這實(shí)際上是硅谷所謂的固件，或者說是大多數(shù)設(shè)備的驅(qū)動程序（同樣與硅谷不同的是，他們指望這些軟件可以用上個十年，跑個15萬英里）

以上所說的很可能都要發(fā)生變化了，因?yàn)椋覀儗膹?fù)雜汽車+簡單軟件的模式轉(zhuǎn)向向簡單汽車+復(fù)雜軟件模式。我們將在一個中央控制板上安裝由軟件控制的廉價傳感器和執(zhí)行器，運(yùn)行某種操作系統(tǒng)，并同時進(jìn)行許多不同的線程，而不是搞許多獨(dú)立且只能做一件事的嵌入式系統(tǒng)。這個可以部分由電力驅(qū)動，但如果需要自動駕駛，電力就必不可少。

對于制造這些獨(dú)立系統(tǒng)的供應(yīng)商而言，這顯然是一個挑戰(zhàn)。同時我們也有很多理由推測為什么現(xiàn)有汽車公司對此也將感到棘手（最明顯的證據(jù)就是上文提到的：組織結(jié)構(gòu)圖）。

對非科技公司來說，他們很可能會傾向于把事情想得過于簡單（只要再聘請一些開發(fā)人員就可以了?。?，但實(shí)際上它會變得非?？膳虑一靵y。同時他們可能會經(jīng)歷這樣一個學(xué)習(xí)過程：先是自己做不好，最后不得不從做得好一點(diǎn)的人那里去購買成品。

以上這些，看起來更像是電力本身帶來的顛覆性。特斯拉當(dāng)然已經(jīng)走在前面了，這就是為什么它可以遠(yuǎn)程直接解決Model3中的制動問題 ，因?yàn)樗枰薷牡拇a并不在制動器中。這顯然也是相對Model S 而言，特斯拉可以讓 Model 3 成本更低的方式。

不過，問題再次回到了汽車市場，而不是汽車零部件市場。

這里有個很好的參考是：PC和筆記本電腦：Apple專注于組件的選擇，以及如何讓它們優(yōu)化以在有限的空間***存，從而生產(chǎn)出小巧，輕便，高效的筆記本電腦；相反，戴爾的筆記本電腦和臺式電腦的部件本身都有很大的可替代性，這就意味著它們沒有被很好地整合，以及在機(jī)器中留下了更多不必要的空間。

當(dāng)然每種方式都有它的益處，90年代時，模塊化的PC曾經(jīng)有非常好的市場匹配度。那么，這會在多大程度上轉(zhuǎn)化為購買理由呢？

三、特斯拉的顛覆性體驗(yàn)

當(dāng)你坐上汽車時，是了解這個答案的最好時機(jī)，當(dāng)然也同時回答了為什么擁有特斯拉是更好選擇的其它一些理由。到目前為止，我們一直在討論電動傳動系統(tǒng)。

但這似乎更有可能破壞代工廠的供應(yīng)鏈而不是代工廠本身。然而，特斯拉還的不同之處還體現(xiàn)在另一些重要的地方，無論是車內(nèi)的體驗(yàn)還是經(jīng)銷商方面。我們應(yīng)該如何看待它們呢？

最容易看到特斯拉顛覆性所在的地方，就是Model 3上的儀表板。上面已經(jīng)討論過，從組織架構(gòu)上來說，汽車廠商要把所有東西都放到一個屏幕上就會非常困難。

但更深層次的原因可能是他們有多渴望做到這件事。Model 3儀表板的設(shè)計，部分是為了節(jié)省成本（只需安裝更少的部件），除此之外，也是對汽車需要大量嵌入的信念的反抗和拒絕。

這種信念是現(xiàn)有的汽車制造商才會堅持的東西。但現(xiàn)在汽車的視覺界面看起來有點(diǎn)像06年的功能性手機(jī)（關(guān)于這點(diǎn)，我去年在這篇文章中有提到過）。

還有來自de novo模式（德語：新生模式）的其他很酷的東西：除了前文討論的汽車本身的一些因素外，特斯拉也不需要通過經(jīng)銷商，可以直接以固定價格對外出售。

代工廠經(jīng)銷商通常會圍繞誰可以安裝新軟件（因此不允許在線更新）簽訂合同，以及這些經(jīng)銷商的大部分利潤來自維修。

而大約一半的維修費(fèi)用又與內(nèi)燃機(jī)相關(guān)，沒有內(nèi)燃機(jī)意味著不會漏油或破壞風(fēng)扇帶。經(jīng)銷商在制定定價和激勵措施以及推動對特定車型的需求方面也發(fā)揮著重要作用。這些都是現(xiàn)有行業(yè)難以適應(yīng)的事情。

然而，再一次，我不清楚這些東西會有多么重要。反對者會認(rèn)為，這與蘋果商店，或者是你購買蘋果手機(jī)時在設(shè)備直接激活手機(jī)賬戶相似。

這些都很好，也是一個賣點(diǎn)，對三星來說難以匹敵。但我們是否認(rèn)為沒有它們，蘋果的市場份額就會崩塌？

這個很酷的東西到底有多重要這個問題，答案當(dāng)然是非常主觀的。

那么來做一個假想吧：如果這些因素是特斯拉與寶馬或梅賽德斯之間的唯一區(qū)別，而動力和加速等都是相同的。這些足以打動你嗎？如果寶馬突然開始直接銷售并完成無縫的在線更新固件，特斯拉的股價會***嗎？可能不會。

那么，相對不那么主觀的判斷是：這里會不會有「贏家通吃」的效應(yīng)是不明朗的。

有可能會出現(xiàn)一個針對汽車的開發(fā)者生態(tài)系統(tǒng)，但同樣可能的是，你的汽車應(yīng)用更應(yīng)該安裝在手機(jī)上，或者云端。當(dāng)然，現(xiàn)在確定還為時過早。

最后，顯而易見的是，屆時到處都會有充電樁。一旦有了明確的動力，很多公司都將在任何地方建立充電樁。這件事唯一的障礙只有資本 ，而資本沒有護(hù)城河可言。

四、自動駕駛

最后，所有都回到了自動駕駛上。（之前討論的）電力確實(shí)引人注目，但它可能會變成一種商品。雖然特斯拉在電力方面的優(yōu)化可能不會商品化，但這對它來說也并不是勝敗的決定因素。

而自動駕駛則是一種全新的技術(shù)，它以深刻的方式改變了世界（我在這篇文章寫到過），同時，它也不太可能商品化。而且最重要的，特斯拉正在在研究自動駕駛。

在之前的篇幅里，我談到特斯拉作為一家科技公司將如何（可能/可能不會）顛覆非科技公司。然而，在自動駕駛方面，特斯拉不僅僅與汽車公司競爭 - 它還需要與其他軟件公司競爭。

它不必在軟件上擊敗底特律（注：世界聞名的汽車城），但它必須在軟件上擊敗硅谷的所有其他公司。

在關(guān)于自動駕駛的競爭中，特斯拉的理論是，它從汽車中可以收集到的數(shù)據(jù)將為其帶來至關(guān)重要的優(yōu)勢。今天所有人都對自動駕駛感興趣的唯一原因是，過去5年里機(jī)器學(xué)習(xí)的出現(xiàn)也許讓自動駕駛成為了可能。

而機(jī)器學(xué)習(xí)正是從大量數(shù)據(jù)中提取模式，然后根據(jù)這些模式進(jìn)行匹配來實(shí)現(xiàn)的。那么，特斯拉有多少數(shù)據(jù)呢？

如上，特斯拉實(shí)現(xiàn)自動駕駛的方式是：將盡可能多的傳感器放入已售汽車中，并從這些傳感器中收集盡可能多的數(shù)據(jù)?？梢宰龅竭@一點(diǎn)是因?yàn)椋钠囈呀?jīng)建立在軟件平臺上（如上所述），它可以直接憑空添加傳感器，而現(xiàn)有的代工廠是無法做到的。

然后，隨著各種自動駕駛里程的不斷累積，它可以在軟件更新時將其推送到汽車上。由于它已經(jīng)擁有這么多帶有傳感器的汽車，這將會形成一個可以自我強(qiáng)化的“贏家通吃”效應(yīng)：

它將擁有更多數(shù)據(jù)，更多數(shù)據(jù)會讓它的自動駕駛做得更好，從而會有更多的特斯拉被購買，然后再產(chǎn)生更多里程和數(shù)據(jù)。

如果這個可以實(shí)現(xiàn)，即使不考慮所有其他可能性，例如將特斯拉作為自動出租車出租，這對特斯拉來說，確實(shí)是一個深刻且引人注目的競爭優(yōu)勢。

然而，這僅僅是一個理論，它有兩個基本問題還沒解決：僅僅通過光學(xué)攝像頭就能實(shí)現(xiàn)自動駕駛嗎，以及會產(chǎn)生怎樣的「贏家通吃」效應(yīng)？

首先，光學(xué)攝像頭。特斯拉自動駕駛的一個非常明顯的問題是，前文「盡可能多的傳感器」的意思是，特斯拉獲得判斷汽車周圍360度視野的能力主要來自在汽車周圍放置的許多攝像頭，但它的雷達(dá)（以及一些短距離超聲波）只可以向前監(jiān)測。

這意味著它必須單獨(dú)依靠光學(xué)攝像頭來獲得汽車周圍世界的完整360度3D模型。

不幸的是，計算機(jī)視覺還不能很好地做到這一點(diǎn)。雖然該領(lǐng)域的大多數(shù)人都同意在未來某些時候，這是可行的（畢竟，人類沒有光學(xué)雷達(dá)），但它現(xiàn)在還做不到。此外，這不僅僅是增加更多數(shù)據(jù)和通過蠻力就能實(shí)現(xiàn)的能力（或者至少我知道它不是這樣）。

這就是為什么其他所有人都將光學(xué)攝像頭與多個雷達(dá)傳感器結(jié)合使用，并且通常還有多個雷達(dá)單元的原因。如果現(xiàn)在這么做的話，每輛車會增加數(shù)萬美元成本。

如果你只是運(yùn)行最多幾十輛或百輛車的工程測試和開發(fā)車隊，這是可以承受的，但顯然不可能將它添加到每個新的特斯拉Model 3中 ，這樣一來，傳感器的成本將超過汽車（還有一個問題是，你必須在車上各處添加笨重，脆弱和不實(shí)用的腫塊）。

雖然這些傳感器的成本和尺寸正在迅速下降（例如，有一個如何讓固態(tài)激光雷達(dá)工作的競爭正在激烈進(jìn)行），但我們距離它們的價格足夠便宜，可以投入生產(chǎn)汽車還有很長一段時間。

但與此同時，即便你有一個傳感器套件和「傳感器組合」，足以創(chuàng)建一個精確的汽車周圍世界3D模型，其余的自動駕駛謎題仍然無人能解，甚至沒人認(rèn)為他們正在接近正確答案。雖然部分場景下，比如高速公路上的巡航控制，它的效果非常好 。 但整體來說，情況還很不理想。

因此，特斯拉的第一個賭注是：它必須在其他傳感器變得小而便宜之前解決僅通過視覺構(gòu)建模型的問題，并且它將在那時解決所有其他自動駕駛的問題。但這是非常反常識的。因?yàn)樗Ｍ谄渌艘愿唵蔚姆绞阶龅竭@一點(diǎn)之前，以更難的方式實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)。

也就是說，Waymo（注：Google旗下自動駕駛公司）或其他公司完全有可能在202幾年使用1000美元或2000美元的激光雷達(dá)和視覺傳感器套件來進(jìn)行自動駕駛，而特斯拉仍然僅靠光學(xué)攝像頭來進(jìn)行。

第二個賭注是，特斯拉要能夠從一個很強(qiáng)的「贏家通吃」效應(yīng)（更多汽車出售帶來更多數(shù)據(jù)，更多數(shù)據(jù)意味著更好的自動駕駛能力，由此促進(jìn)更多汽車銷售）中獲得足夠的領(lǐng)先地位以讓自動駕駛成立。畢竟，即使特斯拉確實(shí)讓僅通過光學(xué)攝像頭構(gòu)建模型的方法奏效，那也不代表其他人不會這么做。所以這個賭注就是，自動駕駛能力不會成為商品。

讓我們重新回到數(shù)據(jù)上。顯然特斯拉擁有可觀的數(shù)據(jù)資產(chǎn)：從已售出的二十萬臺 Autopilot 2 中，可以收集不少數(shù)據(jù)。另一邊，Waymo的汽車也自動行駛了800萬英里，比去年翻了一番。雖然特斯拉沒有激光雷達(dá)（暫且放一邊），但它確實(shí)開得更遠(yuǎn)。那么，它究竟需要多少數(shù)據(jù)呢？

這本質(zhì)上是一個機(jī)器學(xué)習(xí)的問題：當(dāng)你添加更多數(shù)據(jù)時，收益什么時候會遞減，以及需要多少人才能獲得這個量級的數(shù)據(jù)？似乎應(yīng)該有一個上限 - 如果一輛汽車在那不勒斯自動駕駛了一年沒出問題，是不是就可以了？某種程度上說，應(yīng)該已經(jīng)實(shí)現(xiàn)自動駕駛了吧。

那么，在你的自動駕駛技術(shù)追上最好的水平以前，你需要多少輛汽車？有多少公司可以達(dá)到這個目標(biāo)？是一百輛或者一千輛汽車開一年，還是100萬輛汽車？與此同時，機(jī)器學(xué)習(xí)本身正在快速變化， 你不能排除所需數(shù)據(jù)量急劇變小的可能性。

因此，另一個角度來說，特斯拉有可能僅通過光學(xué)攝像頭就實(shí)現(xiàn)SLAM（注：simultaneous localization and mapping ,即時定位與地圖構(gòu)建），并解決其余的自動駕駛問題，然后讓數(shù)據(jù)和團(tuán)隊成為壁壘，讓其他人多年難望項背。但Waymo也有可能實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，并決定將其出售給每個人。

當(dāng)它開始成為主流時，有可能有5到10家公司都能運(yùn)行自動駕駛時，這樣一來，它看起來會更像是ABS（防鎖死剎車系統(tǒng)），而不是x86或Windows。有可能Elon Musk認(rèn)為只通過光學(xué)攝像頭實(shí)現(xiàn)SLAM（注：simultaneous localization and mapping，即使定位與地圖構(gòu)建）這個思路是正確的，但是其他10家公司也可以走通這個路徑。

所有這些都是可能的，但是，再重復(fù)一次，這個答案跟顛覆無關(guān)，也不是是否軟件開發(fā)者會打敗非軟件開發(fā)者，因?yàn)樗麄兌际擒浖_發(fā)者。

后記

這篇文章最初只是想更簡短地討論特斯拉和Netflix，比較這兩家公司是如何通過軟件改變其他行業(yè)的，但特斯拉令人著迷的是，有很多不同的事情正在發(fā)生，也有許多不同類型的創(chuàng)新。

我敢肯定我遺漏了很多東西。當(dāng)思考特斯拉時，遇到的其中一個問題就是：技術(shù)人員對汽車的了解不夠，汽車人員對軟件知之甚少。

但是，科技行業(yè)充斥了這樣的歷史：公司擁有一個不錯的產(chǎn)品，或者是第一個看到或創(chuàng)造未來的，但是僅憑這個遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

事實(shí)上，汽車行業(yè)也一樣：一輛偉大的，創(chuàng)新的汽車和一家偉大的汽車公司也不是一回事。特斯拉車主們喜歡他們的車，我喜歡我的Palm V和我的諾基亞Lumia，而我的父親喜歡他的Saab 9000。

但是暫時領(lǐng)先或者擁有一個出色的產(chǎn)品是不夠的，你必須設(shè)法考慮如何讓它在更廣闊的系統(tǒng)中適應(yīng)并生存。