其實(shí)去年的時(shí)候，在談起有關(guān)通用汽車在北美把HEV和PHEV項(xiàng)目放在一個(gè)從屬地位的時(shí)候，就覺得非常詫異，隨著時(shí)間的推移，也確實(shí)看到這個(gè)傳言得到一步步的驗(yàn)證。有關(guān)這塊的文章其實(shí)也寫過，整理如下：

通用汽車的純電動(dòng)戰(zhàn)略

通用的自動(dòng)駕駛的發(fā)展之路

對(duì)GM Volt的一聲嘆息

【更新】GM Bolt的OTA升級(jí)

GM Bolt電池失效導(dǎo)致的潛在召回

通往電氣化技術(shù)的取舍

1)輕混系統(tǒng)：模塊化的BAS混合系統(tǒng),目前可能用來在皮卡上作為輔助的手段，在轎車上在第二代上面就給下面的HEV給代替了。

第一代 36V系統(tǒng)（BAS系統(tǒng)）：從Saturn的VUE Green Line Hybrid SUV到2008款雪佛蘭Malibu 混合動(dòng)力版

第二代 115V系統(tǒng)：這一代系統(tǒng)分別裝備在Regal、Lacrosse、Malibu和Impala上

第三代 86V系統(tǒng)：這一代目前也沒有走出來，處在擱置狀態(tài)

2）混合動(dòng)力系統(tǒng)：

備注：早期數(shù)據(jù)采用了ORNL的數(shù)據(jù)，插電的數(shù)據(jù)根據(jù)inside EV核對(duì)，HEV的數(shù)據(jù)采用了hybrid CAR的2018到6月份的數(shù)據(jù)。

不多說了，把數(shù)字堆起來看，如果Volt PHEV停產(chǎn)，發(fā)展了挺多年的技術(shù)只能在美國(guó)鎖起來了。

在下面的數(shù)據(jù)里面，值得注意的是凱迪拉克ELR和CT6兩款PHEV的失敗，我覺得還是很有代表性的。從這款車上面，我們看到一個(gè)品牌特性和技術(shù)特性背離，凱迪拉克在美國(guó)的客戶群體，對(duì)于插電這個(gè)技術(shù)的契合度真的不高，用PHEV的特點(diǎn)去引導(dǎo)客戶整個(gè)銷量只能用慘淡來形容。技術(shù)如果失去了推動(dòng)品牌的溢價(jià)，只能在雪佛蘭上當(dāng)白菜價(jià)來賣，圍繞動(dòng)力總成的成本增加無(wú)法在整車層面抵消，我覺得這個(gè)是整個(gè)HEV/PHEV推動(dòng)比較失敗的主要原因。

HEV的輝煌期是在2013-2015年，當(dāng)時(shí)也是采用BAS+系統(tǒng)的時(shí)候，也是公司補(bǔ)貼的戰(zhàn)略一部分，加成本不加價(jià)格，隨著油價(jià)進(jìn)入穩(wěn)定下降通道和客戶的需求轉(zhuǎn)向，這個(gè)就很難做了，強(qiáng)混的技術(shù)必然帶來價(jià)格的提升，這點(diǎn)從數(shù)量來看沒有得到消費(fèi)者的認(rèn)可。

BEV的賭局

通用的純電動(dòng)車型走的很早，也是走的單臺(tái)車型的路線，從單個(gè)車型盡量花較少的錢來做出不同的效果來。公允的說，之前純電動(dòng)汽車并不是通用的主要路線?，F(xiàn)在有參考價(jià)值的Spark EV是個(gè)加州合規(guī)項(xiàng)目，主要目的是為了ZEV的積分，而Bolt EV更像是一次戰(zhàn)略方向的賭注。到了現(xiàn)在的EV Platform,真的是需要仔細(xì)考慮未來怎么走了。BEV2的故事比較復(fù)雜，在韓國(guó)開發(fā)的前半段和在美國(guó)開發(fā)的后半段，再到后續(xù)在美國(guó)本土以一個(gè)較低的價(jià)格作為對(duì)Model3的對(duì)應(yīng)策略，現(xiàn)在復(fù)盤來看，沒有起到很大的效果。UBS在拆解Bolt和Model 3的時(shí)候做了很多的對(duì)比，核心的問題還是在車輛的其他方面，延續(xù)比較多，車輛的里程方面還可以，但是加速特性、快充速度還有電動(dòng)汽車的差異化并不明顯。

從2016年年底的Bolt開始，2017-2018通用沒有新的新能源汽車產(chǎn)品在美國(guó)投放，2019-2020按照現(xiàn)在的形勢(shì)，要么沒有，要么在Bolt的基礎(chǔ)上改動(dòng)之后放在Buick的平臺(tái)上來弄，其實(shí)我覺得和現(xiàn)代起亞的KONA等64kWh+的產(chǎn)品來說，沒有本質(zhì)區(qū)別。

所以，這次拿BEV來說了，我覺得還是一個(gè)很重要的問題，在總體達(dá)到20萬(wàn)的插電式車輛以后，在聯(lián)邦的7500美金的退稅開始消退以后，Volt PHEV的降本速度還沒支撐住這個(gè)7500美金的消退。所以在政府政策層面，采取了一個(gè)非常激進(jìn)的策略，完全推BEV，期望拿美國(guó)全國(guó)的強(qiáng)制比例，來增加BEV的市場(chǎng)需求。

這個(gè)做法是個(gè)很奇怪的招數(shù)，因?yàn)槭菑膸追N策略里面走到了非常極端的策略里面了，本身單就BEV來說，之前是部分區(qū)域要求嚴(yán)苛，現(xiàn)在是尋求擴(kuò)展鎖定投資的正確性，來賭一把大的，在動(dòng)力總成的技術(shù)發(fā)展方向上面All in或者放棄，這實(shí)在是有點(diǎn)太……

General Motors, facing the imminent expiration of its U.S. tax credits for electric vehicles, is now pushing for a federal mandate to keep the momentum going.

In a defiant response last week to the Trump administration's proposal to freeze fuel economy and emissions standards, GM outlined its own proposal for a national zero-emission vehicle program, modeled on the one pioneered by California and adopted by nine other states. The proposal puts GM directly at odds with the administration's anti-regulatory stance on environmental issues and out ahead of its competitors in pushing EVs on a somewhat reluctant public.

小結(jié)：很多事情，我其實(shí)也想不明白，類似通用和美國(guó)的幾個(gè)汽車企業(yè)在整體牌局上面去做一些非常激進(jìn)的策略，和歐洲和日本的汽車公司相比孰優(yōu)孰劣，但是對(duì)于我們判斷技術(shù)發(fā)展演變和時(shí)局推演應(yīng)該需要認(rèn)識(shí)到，某些我們不知道的地方實(shí)際上考慮也不完善，在規(guī)劃和技術(shù)開發(fā)上面抱著嘗試的態(tài)度多一些。可能類似日本這種穩(wěn)扎穩(wěn)打的戰(zhàn)術(shù)，歐美韓的汽車產(chǎn)業(yè)也學(xué)不來，我們國(guó)內(nèi)也學(xué)不來，我們?cè)趺醋?，也是看時(shí)局和政策演變的。沒有持久的正確，只有一個(gè)階段里面跟著技術(shù)發(fā)展和政策演變?nèi)プ霾呗孕缘恼{(diào)整才能有點(diǎn)活路