感謝Waymo和Uber等創(chuàng)業(yè)公司，讓我們知道了無人駕駛汽車是怎么回事。這些汽車或卡車上配備了大量的傳感器，并且依靠強(qiáng)大的計算能力使人們可以放心乘坐。

愿景是美好的，但是卻忽視了當(dāng)前的法律和慣例。

例如，雖然自2018年2月以來美國加州已經(jīng)批準(zhǔn)測試沒有安全駕駛員的無人駕駛車輛，但這些車輛仍然必須配備遠(yuǎn)程操作員，以便在緊急情況下介入汽車的駕駛。這樣做雖然降低了無人駕駛的吸引力，但是這種汽車的一大秘密就是它們背后有人。

相比于無人駕駛汽車， 似乎無人駕駛卡車在經(jīng)濟(jì)效益上更具誘惑性。首先， 卡車司機(jī)的長途駕駛，既枯燥無趣，又容易出現(xiàn)疲勞駕駛造成的安全問題。 其次，卡車司機(jī)工資相抵較高，也是運輸成本中的較大比重的支出。

美國和歐洲的司機(jī)實際上都非常短缺。美國卡車運輸協(xié)會將目前的美國短缺問題與約50,000名司機(jī)掛鉤，并預(yù)測未來八年將需要總共近900,000名新司機(jī)。

因此無人駕駛卡車的出現(xiàn)，可能會緩解卡車司機(jī)短缺的狀況，甚至未來是否會出現(xiàn)大規(guī)模的卡車司機(jī)失業(yè)也一直是熱門話題。

事實上，比起全自動駕駛的車隊，這個行業(yè)更關(guān)注可遠(yuǎn)程操作的無人駕駛卡車。像自動駕駛技術(shù)研發(fā)商Starsky Robotics和電信設(shè)備制造商愛立信這樣的公司正在朝著半自動駕駛的方向研發(fā)。

2018年12月，Starsky公司向美國國家公路交通安全管理局提交了一項用遙控卡車進(jìn)行運輸?shù)挠媱潯ｑ{駛員會通過遙控將卡車從配送中心遠(yuǎn)程開到高速公路。而一旦卡車上了高速公路，卡車上安裝的傳感器和自動駕駛系統(tǒng)將接管卡車駛向目的地。

快速且可靠的無線網(wǎng)絡(luò)覆蓋稱為遠(yuǎn)程遙控的關(guān)鍵點也是難點。

因此2018年11月，愛立信和瑞典電動無人駕駛汽車公司Einride建立了一條測試線路，以檢驗這種遠(yuǎn)程操作的可行性。Einride公司提供名為T-pods的自動駕駛卡車，而愛立信與斯堪的納維亞電信公司Telia合作為其提供了5G網(wǎng)絡(luò)。

在這項試驗中，T-pod在瑞典全球國際貨運公司的兩個倉庫之間運送貨物，其中大約10％的測試是由人類通過遠(yuǎn)程控制進(jìn)行操作。這些測試表明，盡管Einride的卡車在大多數(shù)的時間里可以自動駕駛，但是當(dāng)人工智能遇到無法處理的事情時，還是應(yīng)該交由人來操作。

但是一個人可以安全監(jiān)控多少輛卡車呢？

如果每個人只能監(jiān)控一輛卡車，那么取消人類駕駛員以節(jié)省成本這件事就無從談起。Einride首席執(zhí)行官Robert Falck表示，希望將車輛與控制人員的比例提高到10：1。 因此， 愛立信高級副總裁?saTamsons建議設(shè)立一個網(wǎng)絡(luò)運營中心（NOC），以通知監(jiān)控人員哪些卡車需要幫助，發(fā)出警告。這就像空中交通管制塔和傳統(tǒng)電信網(wǎng)絡(luò)運營中心的混合物。

在Falck看來，人類和無人駕駛汽車的組合將持續(xù)相當(dāng)長的一段時間。即使擁有一個自動、可靠的駕駛系統(tǒng)，就算達(dá)到第五級自動駕駛的水平，遠(yuǎn)程駕駛員和無人駕駛汽車還是會一起工作的。 第五級自動駕駛意味著車輛是可以完全自動駕駛的。這就是說，表面上駕駛室里可以空無一人，實際上仍然需要一個人在方向盤后面。

而那時的卡車司機(jī)，猜想應(yīng)該是個媲美飛行員的工作了吧！