波音的頂梁柱——2017年剛剛發(fā)布的737 Max新機型現(xiàn)在岌岌可危。737 Max之于波音的意義，比iPhone X系列之于蘋果還要大。就像蘋果新機發(fā)布大跳水的災難性后果一樣，埃航空難事件有可能導致波音市值腰斬。

3月10日，埃航空難，波音737 MAX 8中途墜毀，無人生還。半年前，印尼獅航境內(nèi)失事，亦無人生還。兩起Max 8新機失事，346人因此失去生命。

特朗普對此的評論是：飛機造的越來越復雜，但是再向前一步完全沒必要。

埃航事件后，已有20多個國家和地區(qū)停飛波音737 MAX 8或者禁止其飛入領(lǐng)空，除了中國、埃塞俄比亞和新加坡等最先行動的國家，最新加入還有德國、法國、英國和印度等20多國，歐盟監(jiān)管機構(gòu)也禁止了波音737 Max 8型飛機起飛。美國并未加入禁飛行列。美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）連續(xù)兩天發(fā)表聲明稱，暫時不會禁飛波音737 Max 8，因為“到目前為止，相關(guān)安全審查和歷史數(shù)據(jù)審核并未顯示出系統(tǒng)性的性能問題，沒有理由禁飛?！?/p>

打個不太恰當?shù)谋确剑ㄒ?37 Max 8出事，就好比三星剛發(fā)布了新機，就有機子爆炸了，這件事在中國引起了很大反響，三星“爆炸門”之后，三星在中國市場的存在感越來越低。不同于手機的地方是，飛機沒那么容易造，不容易取代。同時，飛機失事的原因也非常復雜，人為因素、航空公司經(jīng)濟因素、不可抗力和飛機廠商因素糾纏在一起，在沒有經(jīng)過詳盡的調(diào)查前，很難講清楚。737 MAX是波音最近兩年最暢銷的機型，購置成本低、維修保養(yǎng)成本低、載客數(shù)量多、中等旅程的利潤率最大化，甚至飛行員都不需要飛行模擬訓練！這樣一款高性價比飛機一經(jīng)出世，即受到各國熱捧，中國、印尼和埃塞俄比亞都算其中幾個較大的買家。賣出去的數(shù)千架飛機支撐支撐起了波音公司的股價，波音的股價在過去的兩年漲勢如虹，最高漲了近2倍。

自波音2017年首次開始交付737 Max 8以后，該機型一直貢獻了最重要的利潤。Max系列是波音未來在商業(yè)航空領(lǐng)域的重要棋子，不僅肩負著與最大競爭對手空中客車（Airbus）抗衡的任務，還是進一步拓展國際市場，強化品牌影響力的核心產(chǎn)品。波音的公開資料顯示，截至2月底，737 Max系列（包括7，8，9，10四款）在全球范圍內(nèi)收到訂單5012架，共向54個國家交付376架。因為Max 7和10尚未完成研發(fā)，交付的絕大部分都是Max 8，還有少量Max 9。此次墜毀的埃航737 Max 8是該公司現(xiàn)有5架中的一架，它還有25架同型號飛機尚未交付。華爾街投行Jefferies的分析師估計，737全系列將在2019年創(chuàng)造約320億美元的營收，這一項目將是該公司最大的單一業(yè)務來源，Max 8也將成為其中的中流砥柱。在當下，最糟糕的情況是737 Max 8完全停止制造和交付，那么波音可能會在兩個月內(nèi)損失約51億美元，約占年營收的5%。波音的營收主要來自于四大類型：商業(yè)航空（BCA），國防&太空&安全（BDS），全球服務（BGS）和金融業(yè)務（BCC）。在過去的三年里，商業(yè)航空類對營收貢獻最大，業(yè)務占比超60%。

鑒于歐美等發(fā)達國家的民用航空需求已經(jīng)接近飽和，波音近年來一直在努力拓展海外業(yè)務。相比2017年，波音商業(yè)航空年營收實現(xiàn)了近5%的增長，除了737 Max系列開始交付且產(chǎn)能有所提升之外，很大程度上要歸功于海外市場的需求增長強勁，尤其是中國市場之前積累的訂單。雖然美國西南航空是擁有最多737 Max 8的航司，共34架現(xiàn)役飛機，未交付訂單超過100架，但是從國家層面上看，在暫停飛行前，中國現(xiàn)役737 Max 8飛機已經(jīng)超過90架，遠超第二、三名的美國（>50架）和加拿大（>40架）。毫不夸張的說，對于波音，沒有比中國更重要的海外市場。波音2018年財報數(shù)據(jù)顯示，商業(yè)航空類營收中，中國客戶創(chuàng)造了130.68億美元的營收，同比增長19%，占總海外營收的三成以上，遠超歐洲和亞洲其他地區(qū)，是僅次于公司大本營美國的第二大市場。

盡管去年沒有收到來自中國的新737訂單，但在未來20年中，波音計劃出售4.3萬架新飛機，賣給中國航空公司的比例高達20%。為了實現(xiàn)這一計劃，它最近還建造了一間新工廠。半年內(nèi)兩架737 Max 8失事，如果真的是制造缺陷，那么波音公司可能會在很長一段時間里面對多起訴訟，它的保險公司也可能會承擔巨額保費。通常來講，保險公司會組成一個大型財團，來分擔巨額索賠的風險，其中會有一個首席承保保險公司，承擔最大的比例。英國老牌保險公司Global Aerospace是波音的首席承保公司，同時也是印尼獅航的首席承保公司，這意味著它可能要面對天價索賠。按照《蒙特利爾公約》估算，全部157名遇難者的初始賠償總額約為2500萬美元。如果再考慮美國適用的法律和過往案例，添加其他附加賠償條款，每個人的賠償金額可能會達到200萬-300萬美元。業(yè)內(nèi)人士表示，對于遇難者的賠付通常先由航司承擔，但如果確定了飛機有制造缺陷，他們就有可能同時向航司和制造商提出索賠，航司也會希望從制造商那里拿回一些補償。據(jù)估算，一架飛機本身的保險價值可能在5000萬美元左右。飛機禁飛、新機型訂單取消在即、出事家屬索賠，埃航空難事件已經(jīng)使波音股價下跌了約12%，市值蒸發(fā)了近300億美元。如果真的是波音飛機制造或系統(tǒng)缺陷導致了埃航空難，波音的公信力和品牌必定大打折扣，增長主力軍出了事，波音要恢復元氣，恐需時日。