張維作為基石資本董事長，對于中國資本市場、中國經(jīng)濟增長邏輯有著獨特見解。張維曾經(jīng)先后在上市公司、證券等機構(gòu)任職，擅于一二級市場投資，并專注于先進制造業(yè)、消費與服務(wù)業(yè)、文化傳媒、醫(yī)療健康等領(lǐng)域?；Y本成立12年以來，秉承“集中投資重點服務(wù)”的策略。基石資本投資項目中有70%的項目為張維攜基石資本領(lǐng)投，并且為超過70%的投資項目提供了后續(xù)的服務(wù)?；Y本不僅僅在VC、PE階段有所布局，在產(chǎn)業(yè)鏈上下游的并購和定增方面也積極參與，張維領(lǐng)導(dǎo)基石資本致力于成為股權(quán)投資價值鏈的組織者投資案例：回天膠業(yè)、三六五網(wǎng)、開元儀器、新希望六和、山河智能、華聞傳媒、遠東傳動、中利科技、金亞科技、華昌達、華中數(shù)控等

作為中國造車新勢力的領(lǐng)頭羊，蔚來汽車交出來的答卷只能用“不及格”來評價，而”中國造車新勢力”遠不只已上市的蔚來汽車以及處于頭部梯隊的威馬汽車、小鵬汽車等等，中國這一批新興的造車企業(yè)數(shù)量早就超過了100家，而他們中的大部分，將會度過一個關(guān)乎生死存亡的2019年。新能源汽車和智慧駕駛是汽車領(lǐng)域無可爭議的方向，然而在中國并沒有任何一家新能源造車企業(yè)值得投資。

中國的造車新勢力們

持續(xù)燒錢：最終的結(jié)果可能是一地雞毛

中國的這一波造車熱始于2015年前后，隨著政策的傾斜，資本的推波助瀾，又形成了一個引人注目的“風(fēng)口”。但和之前團購大戰(zhàn)、共享經(jīng)濟等“風(fēng)口”不一樣，由于汽車整車行業(yè)的資本密集屬性及行業(yè)技術(shù)門檻，相關(guān)企業(yè)融資的規(guī)模上升了數(shù)個量級。核心技術(shù)開發(fā)、整車制造基地和服務(wù)體系的設(shè)定，需要至少百億級資金的持續(xù)投入，行業(yè)整體融資額可能已接近1000億規(guī)模。

對于造車新勢力，各方言論可能褒貶不一，但從階段數(shù)據(jù)來看，唯一能統(tǒng)一的特點就是"燒錢"，即大規(guī)模的資本投入。仍以蔚來汽車為例，其財報顯示持續(xù)燒錢造成了大規(guī)模虧損，2016年-2018年，三年分別虧損25.7億元、50.2億元、96.4億元，累計虧損額已達到172.3億元，而毛利率持續(xù)為負數(shù)。有些人說特斯拉也是燒錢燒出來的，但我們通過對比蔚來與特斯拉不同階段的財報，雙方燒錢的“能力”可能差了幾個量級。

特斯拉各個發(fā)展節(jié)點財務(wù)比率與蔚來對比

蔚來的財務(wù)情況

在持續(xù)的燒錢需求下，不少新興造車企業(yè)瞄準了科創(chuàng)板上市，坊間流傳的科創(chuàng)板潛在企業(yè)名單中也相繼出現(xiàn)了7、8家新興造車企業(yè)的名字。但我們認為，科創(chuàng)板雖然可以接受虧損的企業(yè)，但并不代表要為大量“燒錢”才能生存的企業(yè)供血，這與科創(chuàng)板的初衷并不相符。

美國資本市場高度尊重從0到1的創(chuàng)新，這是特斯拉在美國資本市場能夠融資和有較高估值的原因。中國的100家模仿者做的是從1到2的事情，對于這類企業(yè)，資本市場需要你拿出大規(guī)模營收或盈利的財務(wù)報表，這是不容易實現(xiàn)的。燒錢不節(jié)制只會讓投資者離得更遠。中國的造車新勢力核心的融資來源是一心想搞GDP的地方政府以及急于轉(zhuǎn)型或脫虛入實的房地產(chǎn)開發(fā)商，還有一些什么熱投什么，唯恐失去機會的機構(gòu)投資者們，他們最終都將鎩羽而歸，造不出來車或造出來也賣不掉，許多地方政府已經(jīng)嘗到苦果。

政策變遷：補貼退潮后誰在裸泳

2019年，如果說燒錢帶來的資金問題將會率先淘汰掉一部分選手，那么新能源汽車的補貼退坡將會影響所有參與者。1月12日工信部部長苗圩透露，相關(guān)部門正在抓緊研究制定2019年新能源汽車補貼政策，雖然最終補貼政策還未出臺，但市場普遍預(yù)期今年要減少三至五成的補貼，由此帶來的影響不容小覷。包括小鵬和威馬等已經(jīng)公布了漲價安排。

小鵬汽車漲價應(yīng)對補貼退坡

但無論是何種應(yīng)對措施，新能源汽車補貼退坡的決定，都在說明這個領(lǐng)域產(chǎn)品已經(jīng)逐步脫離政策導(dǎo)向而轉(zhuǎn)向完全的市場競爭，當(dāng)“潮水”褪去后，造車新勢力必須要用實力與品質(zhì)去和傳統(tǒng)廠商、同行在同一舞臺競技。面對這一大環(huán)境的變化，造車新勢力會面臨更大考驗，一來是在批量交付這件事它們要更加爭分奪秒，以產(chǎn)品換市場；其次，當(dāng)政策無法再說服那些對新能源汽車搖擺不定的消費者，造車新勢力能否成功，將完全交給產(chǎn)品表現(xiàn)和品牌認知。

而除去幾家頭部企業(yè)，不客氣地說，短時間內(nèi)有這么多造車公司出現(xiàn)，除了追逐風(fēng)口的通病外，大部分企業(yè)瞄準的可能還是這些年對新能源汽車大力補貼，期望通過補貼快速獲利。但是隨著補貼的提前退潮，行業(yè)的洗牌會在今年急劇加速。

競爭加?。豪钦娴膩砹?？

一波未平一波又起，仍是在近日，特斯拉掀起了全系車型大幅降價的風(fēng)波，為了提振銷量，特斯拉對全系車型進行大幅度降價，以Model 3為例，其在中國地區(qū)降價幅度為6.0%至8.8%。而特斯拉正在全球范圍內(nèi)將銷售方式轉(zhuǎn)為線上銷售，關(guān)閉門店節(jié)約成本，此舉可以幫助全線產(chǎn)品降價約6%。

同時，特斯拉在上海的工廠已經(jīng)在建設(shè)中，還在中國成立了幾十家分公司，布局電動汽車、零部件、電池等的生產(chǎn)，致力于全面推進本土化。特斯拉這頭外來的狼，正在猛烈地搶占造車新勢力們的國內(nèi)賽道。這還沒算上即將進入中國市場的奧迪e-tron、奔馳EQC、捷豹I-pace等傳統(tǒng)車廠定位高端的電動車新品帶來的壓力。

進擊的特斯拉

相比特斯拉，國產(chǎn)造車新勢力之所以能有生存空間，主要源于兩個原因：與特斯拉比，造車新勢力還有價格優(yōu)勢；特斯拉在中國還沒有實現(xiàn)量產(chǎn)，暫時不能滿足消費者的規(guī)模需求。

現(xiàn)在特斯拉的這兩個問題都要迎刃而解了，這次調(diào)價，正是特斯拉大舉進攻中國市場釋放出來的一個強大信號。特斯拉本次降價是第一次，但絕不會是最后一次。極有可能的是，當(dāng)特斯拉上海工廠建成并開始生產(chǎn)后，特斯拉的價格還會再一次降低，其價格會逼近蔚來ES8甚至更低。到那個時候，當(dāng)前造車新勢力們的淘汰壓力可能進一步加劇。

新能源整車：制造的機會仍在傳統(tǒng)廠商

除去已經(jīng)大舉進入中國市場的特斯拉，我們認為新能源汽車制造的真正機會仍然在傳統(tǒng)整車企業(yè)。整車行業(yè)是一個需要燒錢200億以上，至少十年才能檢驗是否成功的行業(yè)。優(yōu)秀如特斯拉也是創(chuàng)業(yè)16年至今仍未實現(xiàn)年度盈利。造車不是造自行車、手機，汽車的可靠性、安全性、穩(wěn)定性需要長期的工業(yè)積累。連豐田、大眾這樣造了幾十年車的大企業(yè)還動輒因汽車質(zhì)量問題召回汽車，何況無經(jīng)驗的新勢力。2015年大眾汽車因排氣造假被美國罰款150億美元，但并沒有影響其品牌和銷量，可見品牌積累非一朝一夕之功。

其實，全球許多知名汽車廠商在新能源汽車和智慧駕駛上的積累令人敬畏。頭部品牌如豐田汽車，其在新能源相關(guān)的研發(fā)投入是巨大的，即便是排名靠后的廠商如奇瑞汽車等，其相關(guān)專利數(shù)量也是驚人的。實際上，奇瑞在2018年已經(jīng)賣了9萬輛電動車，而上百家造車新勢力們加起來也沒有賣到3萬輛。特斯拉2003年創(chuàng)立，累計銷量達到10萬輛大關(guān)是在2015年，年銷售達到10萬輛則是在2017年，用了整整12-14年去摸索，造車新勢力若想達到年銷售十萬量這個門檻，即便他們只是從1到2到復(fù)制者，至少也尚需8-10年的積累。2017年全球企業(yè)研發(fā)投入50強（中國僅華為一家入圍），汽車廠商有13家進入。對于傳統(tǒng)汽車廠商而言，一旦某天賣新能源比傳統(tǒng)汽車更賺錢，翻牌即是。造車新勢力的技術(shù)積累也是十分可憐，彎道超車只會翻車。而其他傳統(tǒng)車廠的新能源產(chǎn)品，借助其現(xiàn)成的品牌認知力、強大的銷售渠道，無疑將以“狼群”之勢沖入戰(zhàn)場。

與造車新勢力相比，寶馬、奔馳等傳統(tǒng)優(yōu)勢廠商還擁有上百年的歷史積淀，在消費者心中形成了品牌信賴，車主購買寶馬、奔馳是由于其品牌和品牌所代表的價值和內(nèi)涵，造車新勢力想要替代比較困難。

2017年全球研發(fā)投入50強，13家傳統(tǒng)整車企業(yè)入圍

而無人駕駛技術(shù)已經(jīng)涌現(xiàn)了Waymo等企業(yè)。全球主要科技公司，如谷歌、優(yōu)步等，也是重點投入智慧駕駛。智慧汽車的投資機會不在整車企業(yè)，而在產(chǎn)業(yè)鏈的上游和下游。上游如優(yōu)秀的三電（電池、電機、電控）提供商，無人駕駛方案提供商，下游的如共享出行方案解決者。

出路在哪里：掌握核心技術(shù)、深耕汽車產(chǎn)業(yè)鏈

“造車難、門檻高、不是誰都能做得了”的聲音一直不絕于耳，但無論創(chuàng)業(yè)者還是投資者，都依然輕視了這些困難。中國造車新勢力企業(yè)已突破100家，排名前十的造車新勢力總計融資超過500億元。而縱觀全球汽車行業(yè)，美國只有三個半主流“自主品牌”，日本是三大汽車集團，歐洲也只有五個汽車集團，行業(yè)的大規(guī)模洗牌即將開始。

可以看出，在“造車”行業(yè)中，在金字塔尖的無疑是整車制造，整車代表著品牌，代表著消費者的認知度，但一個市場中絕對無法容納如此多的整車制造企業(yè)。對于造車新勢力來說，我們預(yù)計今年活下來的就只有個位數(shù)甚至更少，大部分企業(yè)將會破產(chǎn)關(guān)門。當(dāng)然另一個結(jié)局是被大的整車企業(yè)收購，或者讓急于脫虛入實、卻不明就里的寶能這樣的房地產(chǎn)商接盤。

但新能源汽車行業(yè)仍是方興未艾，雖然整車制造逐漸變成紅海，但汽車產(chǎn)業(yè)鏈龐大、復(fù)雜，鏈條上仍然存在很多機會。以傳統(tǒng)汽車為例，整車廠之外仍有德國博世、日本愛信精機等汽車配件產(chǎn)業(yè)鏈上的巨無霸企業(yè)，中國企業(yè)是否仍有機會夯實基礎(chǔ)，通過深耕新能源產(chǎn)業(yè)鏈，在上下游等領(lǐng)域走出一些核心企業(yè)，我們將拭目以待。