利潤(rùn)固然重要，但掌控下一個(gè)汽車時(shí)代的主動(dòng)權(quán)或是增持股比的另一種思考。

祁玉民卸任華晨汽車董事長(zhǎng)、戴姆勒與吉利成立合資公司接管smart、大眾集團(tuán)CEO重新考慮在華股比問題……近段時(shí)間來，汽車圈發(fā)生的幾件大事雖然都是孤立的事件，但仔細(xì)觀察，其中無不又存在著奧秘和聯(lián)系。

當(dāng)然行業(yè)對(duì)祁玉民的關(guān)注，不僅是華晨寶馬的合資業(yè)務(wù)與華晨自主業(yè)務(wù)之間的巨大反差。而且在他退休前，華晨寶馬又成為了第一家調(diào)整了股比的合資車企，“合資股比紅線失守”成了他最大的一個(gè)爭(zhēng)議點(diǎn)。

上周，吉利與戴姆勒合資運(yùn)營(yíng)smart這一消息刷爆汽車圈。這場(chǎng)“戀愛”甜蜜的背后，恐怕還有一位失落者，那就是北汽。有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，寶馬之后戴姆勒欲增持北京奔馳，但并沒有取得實(shí)質(zhì)性的結(jié)果，原本計(jì)劃導(dǎo)入北汽的smart或許就是戴姆勒向北汽施壓的結(jié)果，實(shí)為制衡之舉。

更早些時(shí)候，大眾集團(tuán)CEO迪斯在日內(nèi)瓦車展上透露，接下來將對(duì)中國合資公司的股權(quán)結(jié)構(gòu)進(jìn)行審議。隨后上汽集團(tuán)發(fā)表聲明，對(duì)大眾集團(tuán)單方面做出未經(jīng)協(xié)商的股權(quán)調(diào)整言論而帶來的風(fēng)波表示遺憾。

不難發(fā)現(xiàn)，這三件事情背后，都有一個(gè)共同的特點(diǎn)，那就是全球汽車制造商們迫切想要控制中國合資車企。無獨(dú)有偶，不僅是寶馬、奔馳和大眾，消息人士透露豐田也有意在華提升合資公司股比，尋求擴(kuò)大中國合資公司股比的機(jī)會(huì)，談判籌碼或是雷克薩斯在華代工。

2013年當(dāng)東風(fēng)雷諾合資時(shí)，人們就一度認(rèn)為這是關(guān)閉上合資大門的標(biāo)志性事件。然而隨著國家對(duì)外戰(zhàn)略的不斷放開，曾經(jīng)的合資模式也發(fā)生了翻天覆地的變化。外資品牌面對(duì)股比增持時(shí)的蠢蠢欲動(dòng)，一方面看中的是中國市場(chǎng)帶來的營(yíng)收和利潤(rùn)，更重要的是在面對(duì)中國突飛猛進(jìn)的智能化和電氣化進(jìn)程時(shí)，習(xí)慣領(lǐng)先的外資品牌更想掌控下一個(gè)汽車時(shí)代的主動(dòng)權(quán)。

未來汽車智能化和電氣化的創(chuàng)新中心在中國，問題在于，外資汽車制造商們的掌控預(yù)謀能如愿以償嗎？

誰的擔(dān)憂？

國家已經(jīng)提出了逐步放開并取消股比限制，而這也是汽車行業(yè)向前發(fā)展的必然，但也可以說，華晨寶馬的讓步，拉開了一個(gè)“不好”的序幕，讓最殘酷的故事持續(xù)上演。

在股比變動(dòng)80多天的談判里，祁玉民深知“股比早就鎖定，我們只能談其它的”，與其讓中外股東雙方為了利益沒完沒了地斗心眼兒、打嘴仗，不如將各自訴求放到桌面上光明正大地來談。

對(duì)華晨來說，25%的股比會(huì)讓自己失去一半利潤(rùn)，但如果寶馬加大對(duì)華晨寶馬的投資，華晨的利潤(rùn)也能夠有所保證，更何況從振興東北老工業(yè)基地的國家戰(zhàn)略角度來看，華晨孱弱的自主品牌也支撐不起當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)鏈，華晨更離不開寶馬。

從另一層面解讀，看似是華晨妥協(xié)，但只要保證利益一致，無論怎樣對(duì)華晨來說都是好事兒，只有“和”，才能靜下心來在合資公司好好謀劃未來、研發(fā)技術(shù)、擴(kuò)大產(chǎn)能、增加品種、開拓市場(chǎng)、提高收益，從而穩(wěn)定資本市場(chǎng)。畢竟華晨也知道，強(qiáng)勢(shì)的寶馬還有長(zhǎng)城這個(gè)新合作伙伴，可能無限。

很顯然，在中國市場(chǎng)深耕多年的寶馬，是在第一時(shí)間就讀懂了中國國情的“明白人”，不僅與沈陽政府簽訂了30億歐的投資項(xiàng)目，還進(jìn)一步將合資合同延續(xù)至2040年，包括國產(chǎn)iX3和X5。

寶馬并不是唯一渴望控制寶馬合資公司的外國汽車制造商，在中國諸多合資公司中，外方對(duì)股比早已覬覦已久。只不過增持一方面需要為收益和利潤(rùn)考慮，但同時(shí)也不得不考慮合資伙伴的態(tài)度和想法，畢竟中方在開拓中國市場(chǎng)上具備天然的優(yōu)勢(shì)。

如果說在股權(quán)的博弈中，中方通常因?yàn)檫\(yùn)營(yíng)的是外來的品牌而占據(jù)劣勢(shì)，但遇到一家強(qiáng)勢(shì)的汽車集團(tuán)，情況又大不相同。大眾作為中國市場(chǎng)銷量和影響力最大的汽車品牌，在撼動(dòng)股比方面遭遇到了“強(qiáng)勁的對(duì)手”——上汽集團(tuán)。

就在大眾傳出要考慮股比調(diào)整事宜時(shí)，作為中國最大的汽車集團(tuán)上汽發(fā)表了申明，指出外方股東是否會(huì)提出“調(diào)整股比”，要看每家合資企業(yè)的具體情況，要視中方股東在合資企業(yè)的話語權(quán)和貢獻(xiàn)度而定。有意思的是，一汽和江淮并沒有任何表態(tài)。

行業(yè)分析認(rèn)為，一汽作為共和國長(zhǎng)子，更多是在靠國家形象來維穩(wěn)，而江淮作為一家“抱大腿”的企業(yè)，在大眾面前幾乎毫無討價(jià)還價(jià)的資本。至于上汽集團(tuán)，叫囂意味著擔(dān)憂，不僅是因?yàn)榇蟊姷难哉撚绊懙搅斯蓛r(jià)（目前合資車企營(yíng)收、利潤(rùn)等已經(jīng)計(jì)入中方合作伙伴的上市公司或者集團(tuán)，成為其管理層重要的考核指標(biāo)，如果出讓了股份，將影響業(yè)績(jī)），更重要的是因?yàn)樯掀麏W迪事宜的博弈，大眾手握籌碼，上汽還有求于人。

在合資公司中靠外資品牌豐收利潤(rùn)的還有北京汽車，近幾年的財(cái)報(bào)顯示，奔馳為北京汽車上市公司貢獻(xiàn)的利潤(rùn)占營(yíng)收的9成。目前奔馳進(jìn)入到快速成長(zhǎng)期，在面對(duì)新的合資可能時(shí)，明面上表現(xiàn)得小心翼翼，稱“奔馳在中國的發(fā)展需要雙方商議決定”，但暗地里又在要求高盛幫助其擴(kuò)大它在中國的汽車合資伙伴北汽的股份。

所以我們不難理解，戴姆勒為何還是最終選擇了吉利，調(diào)整了原本北汽投產(chǎn)電動(dòng)smart的計(jì)劃，這可能是戴姆勒給北汽的一劑下馬威，在商業(yè)領(lǐng)域中，利益的制衡是取得主動(dòng)權(quán)的重要方式。

越來越多跡象表明，戴姆勒與吉利的合作并不僅僅局限于此，吉利背后的直接的需求當(dāng)然是奔馳，畢竟那是李書福的“夢(mèng)想之車”，只不過戴姆勒還要繼續(xù)試探北汽的反映，達(dá)到最終的目的。

不止利益的博弈

但正如寶馬與華晨中國的交易所證明的那樣，外國汽車制造商說服當(dāng)?shù)刂袊献骰锇檗D(zhuǎn)讓股份并放棄控制權(quán)并不容易。由于多數(shù)合資企業(yè)中外股比是50:50，話語權(quán)相當(dāng)，所以外資一旦想要取得控制權(quán)，就必須建立一道壁壘，或者手握另一個(gè)重要的籌碼，或是PLAN B伙伴。

從2009年中國躍升為全球最大的汽車市場(chǎng)開始，沒有任何一家全球化的汽車制造商敢輕易輕視中國市場(chǎng)。

隨之，中國逐步成為了大眾、通用、奔馳等全球化汽車品牌最大的單一市場(chǎng)，重視也不言而喻。更重要的是，隨著中國汽車市場(chǎng)的逐步成熟，消費(fèi)者更加挑剔，外資品牌再也不可能把原有的老舊技術(shù)直接運(yùn)用到中國市場(chǎng)，反而實(shí)現(xiàn)了從設(shè)計(jì)到研發(fā)中心全面的本地化落地，外資品牌在開始意識(shí)到，要取得中國市場(chǎng)，就必須得投入大量的成本和精力。

不過在新時(shí)代的發(fā)展方向上，汽車行業(yè)逐步轉(zhuǎn)向了電氣化和智能化。世界上最大的乘用車市場(chǎng)——中國，正在成為插電式混合動(dòng)力汽車和電動(dòng)汽車的主要開發(fā)和生產(chǎn)中心。去年中國新車銷量自20世紀(jì)90年代以來首次下降。雖然市場(chǎng)收縮持續(xù)了一年，但電動(dòng)汽車的需求卻在飆升。

與此同時(shí)，以BAT為代表的科技公司，正在進(jìn)一步入侵到汽車出行領(lǐng)域，而電池、電氣化、車聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛等領(lǐng)域的布局，毫無疑問中國走在了世界的前列。“中國在很多創(chuàng)新領(lǐng)域已經(jīng)走在歐洲的前面?！贝蟊奀EO迪斯在接受媒體采訪時(shí)也承坦，將來很多技術(shù)要在中國開發(fā)，而更多的決策也會(huì)下放到當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)來決定。

值得一提的是，本土品牌吉利、長(zhǎng)城們的迅速崛起，憑借更契合消費(fèi)者需求的本土化研發(fā)和市場(chǎng)反應(yīng)能力等優(yōu)勢(shì)，快速搶占了市場(chǎng)份額，也給外資品牌帶去了強(qiáng)大的壓力。特別體現(xiàn)在產(chǎn)品配置和消費(fèi)需求洞察方面，外資品牌早已失去領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。

對(duì)外資品牌而言，股比調(diào)整，利潤(rùn)是固然重要的一方面，但掌控下一個(gè)汽車時(shí)代的主動(dòng)權(quán)或是增持股比的另一種思考。在面對(duì)汽車行業(yè)即將拉開新一輪競(jìng)爭(zhēng)的時(shí)代，習(xí)慣了領(lǐng)先的外資品牌，無論如何也不愿意為后來者空出居上的位置。

所以全球汽車制造商們思考著，通過更多地控制中國合資企業(yè)，來獲得更多現(xiàn)金和利潤(rùn)，用于部署自動(dòng)駕駛、電動(dòng)汽車和其他新興技術(shù)的關(guān)鍵投資。同時(shí)也使這些全球品牌能夠更快地采取行動(dòng)，傾力投入更多的資本和技術(shù)，使本地業(yè)務(wù)適應(yīng)市場(chǎng)快速變化的條件。

更何況，相較于剛剛?cè)肴A時(shí)需要本土資源的支持來擴(kuò)張生產(chǎn)基地、加速銷售網(wǎng)點(diǎn)布局以及理順政府關(guān)系等不同，如今走上正軌并讓中國成為全球最大汽車市場(chǎng)的外資品牌們，不僅輕車熟路，對(duì)國內(nèi)市場(chǎng)有了自己的認(rèn)識(shí)和判斷，更是中國各個(gè)地方政府眼中的香餑餑。

時(shí)已至此，股比的調(diào)整猶如弦上之箭，已經(jīng)陸續(xù)射出，這勢(shì)必會(huì)對(duì)弱勢(shì)品牌和公司帶來不小的傷害，華晨、北汽、上汽們，無不感受到巨大的不安，淘汰是一定的，增持也是必然的結(jié)果，中國合資企業(yè)們別無他法。