“缺乏有效的商業(yè)模式”一直是自2009以來困擾車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，尤其是TSP的最大的心結(jié)。其核心問題在于產(chǎn)品價(jià)值無法得到大眾認(rèn)可。

　　如今車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展方興未艾，各種技術(shù)也層出不窮，但是，其服務(wù)的根本總結(jié)起來還基本還一個(gè)“一鍵導(dǎo)航”+“安防”+“遠(yuǎn)程診斷/控制”組合起來，不論是附加價(jià)值或者是用戶粘性都不高的服務(wù)。這樣結(jié)果直接導(dǎo)致除了個(gè)別品牌可以靠用戶續(xù)費(fèi)（B2C）勉強(qiáng)盈利，其它產(chǎn)品牌甚至豪華車品牌都一直未突破用戶不買帳的“魔咒”。

　　另一個(gè)尷尬局面是：OEM車廠一方面看到車聯(lián)網(wǎng)潛力巨大，加大投入、爭(zhēng)相上馬項(xiàng)目，另一方面又看到TSP和車廠好像并沒有從這片“紅?！鲍@得什么實(shí)際利益！

　　我們先來簡(jiǎn)單了解一下目前車聯(lián)網(wǎng)的商業(yè)模式：一般來說，車企都采用了B2B2C的方式來運(yùn)營(yíng)產(chǎn)品。服務(wù)一般具有“對(duì)客戶免費(fèi)期”（B2B）和“續(xù)費(fèi)期”（B2C）兩個(gè)階段。前者一般1-3年，由OEM車廠“補(bǔ)貼”TSP 每年一定費(fèi)用，這個(gè)時(shí)期TSP只需要好好做運(yùn)營(yíng)提供服務(wù)，基本上是“躺著把錢賺了”，但是接下來的“續(xù)費(fèi)期”則是對(duì)TSP真正運(yùn)營(yíng)水平和創(chuàng)新能力的考驗(yàn)。目前看來，除了安吉星可以拿到60分，其它品牌中達(dá)到20%續(xù)簽率的品牌似乎極少！慢慢不少車聯(lián)網(wǎng)品牌出現(xiàn)“三低”的現(xiàn)象，即：裝機(jī)率低、續(xù)費(fèi)率低、活躍用戶低。

　　最近，兩家德國(guó)豪華車巨頭奔馳和寶馬兩基友不約而同地發(fā)布了“CASE”，寶馬稱為“ACES”戰(zhàn)略?？吹贸鰜磉@4個(gè)字母完全一致，只是排列順序不同，分別代表：

　　Connectivity （車聯(lián)網(wǎng)）

　　Autonomous （自動(dòng)駕駛）

　　Sharing （共享出行）

　　EV （新能源）

　　這四個(gè)方向其實(shí)關(guān)聯(lián)性都很大、而且互輔相承，各代表了物聯(lián)網(wǎng)、人工智能、分享經(jīng)濟(jì)和環(huán)保這些當(dāng)今最流行科技與概念?？梢哉f，這也是未來整個(gè)汽車業(yè)在未來10-20年努力的大方向之一。

　　這里，今天先拋開后面兩個(gè)暫且不論，我想淺談一下個(gè)人對(duì)近年很熱的車聯(lián)網(wǎng)，自動(dòng)駕駛以及夾在中間的ADAS這三個(gè)技術(shù)的關(guān)系。眾所周之，車聯(lián)網(wǎng)最先沒有一個(gè)正式的中文名，早幾年一般叫Telematics或者Connected car，最近四、五年國(guó)內(nèi)大家才習(xí)慣了都叫車聯(lián)網(wǎng)，這也得益于物聯(lián)網(wǎng)（IoT）概念慢慢為大眾所知。

　　車聯(lián)網(wǎng)其根本在于一種“連接性”，這讓汽車有了“靈性”，可以收、發(fā)數(shù)據(jù)或指令，從而可以和GPS位置、后臺(tái)系統(tǒng)一起實(shí)現(xiàn)系列的增值服務(wù)（安全、便捷、信息娛樂）。但是，目前的車聯(lián)網(wǎng)僅僅是實(shí)現(xiàn)了車與后臺(tái)的聯(lián)連，所以帶來的價(jià)值很有限，這也就不難理解為何廣大的車主不愿意掏大幾百甚至上千來繼費(fèi)了。

　　未來的車聯(lián)網(wǎng)，一定是可以實(shí)現(xiàn)車車通信（V2V）和交通信號(hào)、道路系統(tǒng)甚至一切帶來價(jià)值的對(duì)象通信（V2X），這樣，狹義的車聯(lián)網(wǎng)（Telematics）和V2V，V2X，ITS（智能交通）連在一起才合成真正的車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)，到那個(gè)時(shí)候，車聯(lián)網(wǎng)不會(huì)是什么B2B2C模式，而會(huì)成為汽車必不可少的一部分。

　　自動(dòng)駕駛是最近三、四年全球汽車界最熱門的話題，每一個(gè)車廠都投入巨額研發(fā)資金而且恐落后他人，其中Tesla和谷歌是這兩個(gè)以創(chuàng)新作為核心驅(qū)動(dòng)力的公司是這方面的佼佼者。GPU在人工智能的巨大潛力在幾年前被吳恩達(dá)發(fā)現(xiàn)，成就了英偉達(dá)的第二春，更加速了人工智能的發(fā)展，也極大的縮短了人們對(duì)自動(dòng)駕駛真正商業(yè)的時(shí)間預(yù)期。

　　到那時(shí)，很多用車場(chǎng)景將發(fā)生翻天覆地的變化，駕駛員的精力得于解放，車聯(lián)網(wǎng)的核心功能將由安防和便捷變成信息娛樂、社交等，而事先發(fā)展起來的車聯(lián)網(wǎng)、V2X、ITS也勢(shì)必給自動(dòng)駕駛再添一把火。

　　而ADAS，也是這幾年汽車圈中很熱的話題，像Mobileye， Velodyne都這一領(lǐng)域炙手可熱的新興公司，大家知道，美國(guó)SAE將自動(dòng)駕駛技術(shù)分為0~5共六個(gè)等級(jí)，有些公司認(rèn)為可以“一步登天”直接挑戰(zhàn)較高等級(jí)，也就是完全自動(dòng)駕駛，但也有一些車企認(rèn)為還是務(wù)實(shí)地由協(xié)助到半自動(dòng)，再到有條件地自動(dòng)駕駛最后才到真正的無人駕駛。所以說目前主流的ADAS技術(shù)，就是自動(dòng)駕駛的初中級(jí)階段。

　　展望了這些技術(shù)，讓我們對(duì)未來的確值得期待，那10年后的車聯(lián)網(wǎng)到底可以做些什么？又有多重要呢？

　　不同的階段，服務(wù)的場(chǎng)景會(huì)有很大的不同，這就是為什么越來越多的人在談所謂的“智能車生活”生態(tài)。自動(dòng)駕駛時(shí)代的車聯(lián)網(wǎng)，汽車徹底進(jìn)入智能時(shí)代，此時(shí)原來的部分核心服務(wù)內(nèi)容如“安全”（甚至保險(xiǎn)）、“導(dǎo)航”將被弱化，甚至不復(fù)存在，取而代之的會(huì)是：個(gè)性化的信息和廣告、娛樂、車內(nèi)APP。

　　對(duì)客戶：

　　個(gè)性化的內(nèi)容和服務(wù)。先想想“今日頭條”為什么能獲得成功，原因在于每個(gè)人對(duì)“頭條”有不同的理解，而它正好善于挖掘每個(gè)人的愛好是什么從而推送有用戶感興趣的信息。作為一個(gè)在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的服役超過9年老兵，有時(shí)候也感覺到慚愧，作為車廠或TSP，我們或給車主準(zhǔn)備了一道菜，而我們卻不是十分自信，車主的胃口到底是什么。

　　在“數(shù)據(jù)和智能”年代，我們一定要深挖需求，了解客戶，為每個(gè)人提供“個(gè)性化的服務(wù)”才能真正“粘”住客戶。比如：用戶關(guān)心的新聞、用戶喜歡某歌手的新歌，用戶所關(guān)心的地區(qū)的天氣預(yù)報(bào)或者某人的一個(gè)生日提醒。想想，如果對(duì)所有的用戶都能做到“個(gè)性化”的內(nèi)容和服務(wù)，當(dāng)用戶基數(shù)多了，是不是還是會(huì)出現(xiàn)“群體效應(yīng)”減少運(yùn)營(yíng)和管理的難度呢？

　　車內(nèi)廣告。這個(gè)話題一直是OEM心癢癢而又諱莫如深的話題，記得曾經(jīng)在與某日系車廠數(shù)據(jù)部總經(jīng)理溝通的時(shí)候，他直言：如果我能拍板，一定會(huì)做開機(jī)廣告，我們甚至還考慮要把一些車系的開機(jī)廣告權(quán)拍賣出去”，這個(gè)理想很美好，現(xiàn)實(shí)中卻從來沒有任何一個(gè)車廠敢吃這個(gè)螃蟹，其核心問題就是安全。

　　但是，不要忘了，在自動(dòng)駕駛的場(chǎng)景下，人類駕駛基本無需擔(dān)心安全問題，我們有大把的時(shí)間可以在車內(nèi)消遣，車內(nèi)廣告將變得非?，F(xiàn)實(shí)。當(dāng)然，人們討論廣告，卻不會(huì)拒絕有用的廣告。這里的指是“精準(zhǔn)廣告”，何時(shí)做廣告、以什么頻率、做什么廣告都是經(jīng)過后臺(tái)大數(shù)據(jù)和人工智能思考過的結(jié)果。

　　車內(nèi)娛樂。邊開車邊打游未來也一定是車生活的一部分，雖然現(xiàn)在還不可能有產(chǎn)品問世，但我相信有遠(yuǎn)見的游戲開發(fā)商一定在這方面會(huì)有所布局了。在狹小的車內(nèi)空間里，帶上VR眼鏡玩游戲?qū)?huì)是什么一番景象呢？

　　一旦車主未來在車內(nèi)有了另一種生活方式，各大車廠也勢(shì)必會(huì)開放部分車載操系統(tǒng)，開發(fā)類似App Store的功能，讓眾多的第三方應(yīng)用得于進(jìn)駐。從而讓車主從多無化的需求得到滿足。

　　對(duì)車廠：

　　巨大的數(shù)據(jù)潛力。各個(gè)車廠布局車聯(lián)網(wǎng)，多多少少都會(huì)走一些彎路。舉一個(gè)例子：很多車廠的前幾代產(chǎn)品根本沒有“主動(dòng)數(shù)據(jù)采集“功能。也就是說如果客戶不主動(dòng)使用服務(wù)的話，后臺(tái)是不會(huì)主動(dòng)抓取數(shù)據(jù)的。這樣一來，以至于現(xiàn)在各行各樣都在談“大數(shù)據(jù)”的時(shí)候，車聯(lián)網(wǎng)的數(shù)據(jù)無論是數(shù)量級(jí)還是深度都遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，造成車廠根本沒有足夠的數(shù)據(jù)可挖的局面，成為一個(gè)尷尬。

　　近年，寶馬、VOLVO宣布將“基礎(chǔ)服務(wù)”免費(fèi)期延至10年，今年安吉星跟進(jìn)，也將基礎(chǔ)服務(wù)免費(fèi)期延升至5年，目的就是以“免費(fèi)”名義，獲取用戶許可后暗中收集數(shù)據(jù)。只有數(shù)據(jù)收集得多，客戶群體大，這樣的大數(shù)據(jù)分析才有意義。

　　當(dāng)然，光有這些數(shù)據(jù)，還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，問題數(shù)據(jù)的價(jià)值除了多以外，還有盡量有多的維度，這樣才能發(fā)揮更大的價(jià)值，所以如果能了解到諸如客戶的線上購(gòu)物信息、支付信息、征信信息等一些與車生活毫無直接關(guān)聯(lián)性的數(shù)據(jù)，將大有裨益！2016年7月上線的“斑馬智行”基于阿里巴巴的YunOS系統(tǒng)，相當(dāng)于在車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)與阿里帳號(hào)數(shù)據(jù)之間建起了一座通道，無疑這樣的數(shù)據(jù)分析或?qū)a(chǎn)生顛覆性的意義。

　　EV迫使車聯(lián)網(wǎng)成為標(biāo)配。前面也提到了EV會(huì)是未來汽車發(fā)展的一個(gè)大方向！在燃油車時(shí)代，人們購(gòu)車的時(shí)候看的是“三大件 - 發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱和底盤，這里面又以發(fā)動(dòng)機(jī)尤為重要。而在電動(dòng)車時(shí)代，人們關(guān)注的應(yīng)該是“電池、軟件和底盤”三大件。

　　從Tesla的例子我們可以看出來，軟件正在扮演越來越重要的角色，Autopilot 2.0就是通過軟件升級(jí)而獲得的。未來汽車軟件的迭代也將變得越來越快?。ㄟ^去買一輛車，基本一輩子也不用升級(jí)軟件的），通過FOTA升級(jí)來更新車的功能、改進(jìn)BUG、提升用戶體驗(yàn)脫離不了車聯(lián)網(wǎng)的存在。EV對(duì)車聯(lián)網(wǎng)的另一個(gè)需求來自于國(guó)家關(guān)于監(jiān)控的法律法規(guī)。

　　總體來說，車聯(lián)網(wǎng)未來越來越走向“基礎(chǔ)化和智能化”并成為汽車核心系統(tǒng)的重要一部分，就像20年前計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng)一樣，是一個(gè)不可避免的趨勢(shì)。逐步成熟的“4G/5G”、“云計(jì)算”、“大數(shù)據(jù)”、“人工智能”、“新能源”會(huì)讓車聯(lián)網(wǎng)的價(jià)值進(jìn)一步擴(kuò)大，成本進(jìn)一步降低，在這中間受益最大的莫過于是車廠自身，而與其對(duì)應(yīng)的商業(yè)模式，一定是“對(duì)用戶免費(fèi)”！