42V電氣系統(tǒng)如何敗北？
　　一開始了解這個(gè)48V系統(tǒng)，是見于以前的技術(shù)在線的文章，到2013年年底的時(shí)候，還做了一個(gè)48V電氣系統(tǒng)的合集。而我恰好有機(jī)會(huì)在這個(gè)電壓等級(jí)上，也做了充電機(jī)和DC/DC的項(xiàng)目，沒有太多在意，以為是歐洲車廠自己搞出來的事情，確切來說德國(guó)工程師搞出來的事情。再看看10年以前，2000左右由歐美引導(dǎo)的42V系統(tǒng)的失敗，不由有了一些偏見。不過實(shí)話說，在以一個(gè)系統(tǒng)性的角度來看問題以后，這個(gè)48V的電氣系統(tǒng)升級(jí)，恰恰也是基于排放和油耗的逼迫之下，對(duì)大多數(shù)傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)車較為適用而且具有前瞻性的發(fā)展方向。所以我對(duì)此不免花了一些時(shí)間，來整理資料和做一些較為深入的學(xué)習(xí)，在此做個(gè)介紹，如有錯(cuò)誤，歡迎大家指出。
　　42V電氣系統(tǒng)如何敗北？
　　42V系統(tǒng)的構(gòu)思由來已久，從1990年開始，在SAE和各個(gè)地方的工程師協(xié)會(huì)就考慮在往這個(gè)方向努力，為此還制定了以下的標(biāo)準(zhǔn)。
　　? J2622 Battery Connections for 42 Volt Electrical Systems Tests and General Performance Requirements
　　? J2576 Blade Fuses - 42 V System
　　? J2651 Jump Start Connections for 42 Volt Electrical Systems
　　其歷程也紅紅火火一陣子，但是最終歸于沉寂，在某些部件上面倒是留存下來42V系統(tǒng)的電壓。從總體來看，42V的電壓系統(tǒng)會(huì)被放棄主要有以下的原因：
　　1. 12V發(fā)電機(jī)經(jīng)過改進(jìn)：通過液冷的方法，突破了原有的限制，使得遷移的機(jī)會(huì)成本變得更高。
　　2. 42V系統(tǒng)的各個(gè)部件的技術(shù)發(fā)展：技術(shù)投資是需要錢的，使用高的電壓等級(jí)，需要從用電附件、連接器和功率電子部件，很多層面去解決問題，當(dāng)初整車企業(yè)的嘗試明顯對(duì)供應(yīng)商的生態(tài)圈沒有足夠的刺激。
　　3. 42V混動(dòng)系統(tǒng)對(duì)高壓混動(dòng)系統(tǒng)的失?。簭漠?dāng)初的概念對(duì)比可以看出，過低功率的對(duì)動(dòng)力總成的提升用處不大，并沒能直接反映到油耗上去，有兩個(gè)曾經(jīng)的例子較為典型，其架構(gòu)如圖1所示：
　　1. GM Silverado/Sierra： 42V FAS， E/HPS at 42V
　　2. Toyota Crown mild hybrid： 42V B-ISG drives steering
　　
　　圖1 汽車工業(yè)第一代中混系統(tǒng)
　　48V系統(tǒng)的前世今生及未來
　　48V系統(tǒng)的前世今生
　　2011年，由德國(guó)的幾個(gè)車廠聯(lián)手推動(dòng)了這個(gè)48V的概念，著手制定LV148標(biāo)準(zhǔn)。這個(gè)48V的概念，有以下的不同：48V的目的是改進(jìn)原有的12V起停系統(tǒng)；48V負(fù)載上可以進(jìn)行擴(kuò)展，可以為長(zhǎng)期的演進(jìn)做準(zhǔn)備，如圖2所示。
　　
　　圖2 48V系統(tǒng)概覽
　　48V系統(tǒng)的兩條路徑
　　48V系統(tǒng)的第一條路徑，是在原有歐洲較為普遍采用的Start-Stop的基礎(chǔ)上，進(jìn)行升級(jí)和改造。由于48V總線系統(tǒng)相較于12V系統(tǒng)可以提供更大的功率，因此對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)狀況的改善也就有了較大的提高。