微型混合型汽車采用傳統(tǒng)的12V鉛酸電池，并有交流發(fā)電機-電機單元，汽車停車時可以讓引擎停機。當踩下油門時，引擎會順滑地起動，然后正常運行。而混合型汽車有更大的電池，如豐田公司的Prius、本田公司的Insight和雪佛蘭的Volt。這些電池產(chǎn)生的電壓超過200V。傳統(tǒng)電池芯的化學類型是NiMH(鎳金屬-氫化物)，但很多鋰化學技術能在某種重量下提供更高的能量(圖2)。全電動汽車(如Tesla的Roadster和尼桑的Leaf)都有最大的電池，它們電池組的電壓范圍從300V?400V。

　　電池電壓越高，在給定功率下的電流就會越低，從而減小了昂貴銅線電纜的直徑。更重要的是，較高的電壓可以采用較大輸出的電機繞組。2004年，豐田為Prius增加了一個升壓轉(zhuǎn)換器，將電池組電壓從200V升高至500V。這一步驟使豐田重新設計了推進電機，將扭矩從350 Nm提高到400 Nm，而功率從33 kW提高到50 kW(參考文獻1)。

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　　數(shù)據(jù)中心亦將300V電池串用于UPS(不間斷電源)備份電源。在這種應用中，鋰離子電池正在替代鉛酸電池。汽車利用了鋰離子更好的重量能量密度，即每磅或每千克的能量。UPS應用則利用了鋰離子電池的體積能量密度。數(shù)據(jù)中心的空間都很昂貴，盡管鋰離子電池系統(tǒng)價格可能較高，但它占據(jù)的空間只有鉛酸電池系統(tǒng)的四分之一。這一事實通常能讓數(shù)據(jù)中心將電池和轉(zhuǎn)換器系統(tǒng)放在一間屋子里。有些數(shù)據(jù)中心正在考慮去掉轉(zhuǎn)換器，而將直流電源輸送給可以接受直流輸入的數(shù)據(jù)中心服務器。

　　由于鋰離子電池的尺寸小，它們在電網(wǎng)級應用中可獲得與數(shù)據(jù)中心相同的效益。有些電網(wǎng)級方案傾向采用燃料電池，而高壓燃料電池組要求與電化學電池相同的精心監(jiān)護。燃料電池芯還有特殊要求，在使用期間燃料電池芯有兩種極性，會表現(xiàn)出多種故障模式。IC制造商正在使自己的電池組監(jiān)護芯片適應于承受這些電池芯的負電壓。

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　　圖2，電動汽車與UPS應用都可能使用多種電池類型，它們都需要用電池組測量IC作監(jiān)控(Linear Technology公司提供)。

　　當監(jiān)護超級電容組時，也會出現(xiàn)類似的問題。用戶希望獲得電容的全部能量，而這樣就意味著要將其放電至0V。如果出現(xiàn)這種情況，則介電效應將使電容出現(xiàn)一個負電壓，一般可達-0.5V。有些IC制造商正在改進自己的電池組芯片，使之能承受負電勢。超級電容存儲的能量少于電池或燃料電池，因此較少用于高能應用(見附文1“電池的化學特性”)。

　　電池芯監(jiān)控

　　汽車與UPS制造商都希望精確地監(jiān)控一個電池組中的每只電池芯。Analog Devices公司混合與電動汽車行業(yè)營銷經(jīng)理Paul Maher說：“你肯定不愿因為一只壞電池芯而讓汽車停下來，但過熱情況下就得停車了?！睂ζ囯姵氐谋O(jiān)控非常關鍵。他補充說：“一臺筆記本電腦的電池預計可使用兩年，但一個汽車電池組應可持續(xù)10年?！?/p>

　　測量必須很精確，因為數(shù)毫伏電壓可能代表著大量的電荷。測量有一種共模問題，它要在有數(shù)百伏共模電勢情況下，嘗試對電池芯的精確測量。這種測量不是可以使用集成ADC的直流測量。電池電壓可能以千赫的速率做改變，原因是電機變頻器電路的斬波動作。此外，測量系統(tǒng)還需要有隔直措施，因為電池電壓很危險。芯片必須耗電很低，這樣才不會消耗掉電池能量。除了測量本身的困難以外，還必須將測量結果送至汽車或數(shù)據(jù)中心的多個目標點。

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　　圖3，本電路解決了共模電壓的測量問題，方法是通過一個小型隔離變壓器，傳送電池芯電壓與二極管壓降。