電池包殼體輕量化，對(duì)于提升電池包能量密度有著重大意義。

研究以鋁合金型材為主體結(jié)構(gòu)的電池包殼體，對(duì)鋁合金型材斷面、攪拌摩擦焊接接頭、連接工藝等方面進(jìn)行了分析研究，并在成本、工藝性等方面進(jìn)行綜合比較，通過CAE對(duì)設(shè)計(jì)方案進(jìn)行分析驗(yàn)證。

合理的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和連接方式，可以有效地保證殼體整體強(qiáng)度，降低加工難度，使殼體減重，為電池包殼體的輕量化設(shè)計(jì)提供參考。

經(jīng)過近幾年的高速發(fā)展，目前我國已成為世界新能源汽車產(chǎn)銷第一大國。隨著國家2019年新能源汽車補(bǔ)貼政策的出臺(tái)和續(xù)航里程要求的提高，對(duì)電池系統(tǒng)能量密度提出了更高的要求。

提升電池能量密度有兩種路徑：一是增加單體電芯的比能量；二是電池包的結(jié)構(gòu)輕量化。提升單體電芯的比能量，技術(shù)難度大，研發(fā)周期長，資金投入大，相比之下，使電池包的結(jié)構(gòu)輕量化則更容易實(shí)現(xiàn)。

鋁合金在汽車上的應(yīng)用早已屢見不鮮。鋁合金具有密度低、比強(qiáng)度高、熱穩(wěn)定性、耐腐蝕性及導(dǎo)熱性良好、無磁性、成型容易、回收價(jià)值高等諸多優(yōu)點(diǎn)，因此是電池包輕量化設(shè)計(jì)的理想材料。

目前，電池包殼體用材主流方案是擠壓鋁合金殼體+PP/玻纖復(fù)合材料上蓋。

就目前發(fā)展來看，鋁合金殼體和塑料上蓋的方案具有輕量化前景。殼體采用鋁擠壓型材 + 攪拌摩擦焊 + MIG焊的方案，綜合應(yīng)用成本低，性能滿足要求，且可實(shí)現(xiàn)水冷電池的循環(huán)水道的集成。

上蓋采用非金屬上蓋，主要用到PP/玻纖 + LFT-D模壓工藝，既能提高生產(chǎn)的效率也可滿足火焰燃燒和密封性能的要求，且模具成本較低。

鋁合金電池包殼體已在多款新能源汽車上應(yīng)用，例如，比亞迪宋和唐、蔚來 ES8、北汽EV系列等。該殼體可提升電池包能量密度，增加續(xù)航里程。由此可見，鋁合金電池包殼體具有廣闊的市場(chǎng)前景。

鋁合金電池包殼體結(jié)構(gòu)

典型的鋁合金拼焊電池包殼體如圖1所示。殼體主要由鋁合金型材邊框和鋁合金型材底板構(gòu)成，采用6系擠壓型材拼焊而成。

為保證焊接強(qiáng)度和密封性，選用低應(yīng)力變形小的攪拌摩擦焊，鋁合金型材適用的標(biāo)準(zhǔn)件一般有鋼絲螺套、拉鉚螺母、壓鉚螺母。

除標(biāo)準(zhǔn)件外，其余為100%鋁合金材質(zhì)。該殼體強(qiáng)度高、重量輕、耐腐蝕性好。

圖 1 鋁合金電池包殼體圖

設(shè)計(jì)方案介紹

1.斷面結(jié)構(gòu)及材質(zhì)

邊框和底板為鋁合金擠壓型材，材料一般選用6061-T6（屈服強(qiáng)度 240 MPa， 抗拉強(qiáng)度260MPa）、6005A-T6（屈服強(qiáng)度215 MPa，抗拉強(qiáng)度255 MPa）和6063-T6（屈服強(qiáng)度170 MPa，抗拉強(qiáng)度215 MPa）等，根據(jù)斷面復(fù)雜程度、成本、模具消耗等因素考慮具體選用何種牌號(hào)。

這幾種材料的強(qiáng)度大小，依次為：6061-T6＞6005A-T6＞6063-T6，同等斷面擠壓難度為：6061-T6＞6005A-T6＞6063-T6。

圖 2 是邊框的典型斷面，由多個(gè)空腔組成，材質(zhì)為6061-T6，壁厚最薄處 2 mm。

圖 2 邊框斷面

邊框主要有兩種加工方案：一是進(jìn)行整體型材擠壓，然后機(jī)加工，零件一體性好，強(qiáng)度有保證，但加工量大，成本較高；另一種是采用型材拼焊的方式，此種方案成本較低，但焊縫強(qiáng)度較弱，需要驗(yàn)證焊縫強(qiáng)度是否滿足要求。

在實(shí)際生產(chǎn)中應(yīng)綜合考慮，選擇最佳的設(shè)計(jì)方案。

圖3是底板的典型斷面，由多個(gè)空腔組成，包括上部凸起，上部凸起主要用于電池模組的安裝。

圖3底板斷面

因斷面尺寸較大，且厚度只有2mm，所以選擇材質(zhì)6005A-T6。上部凸起如需要安裝鋼絲螺套，可將上部空腔做成實(shí)心。

非安裝部位可用CNC設(shè)備去除，在保證強(qiáng)度的同時(shí)，能使重量最輕。

邊框和底板是電池模組的承載者，對(duì)強(qiáng)度要求比較高，所以一般都選用具有型腔的雙層斷面來保證強(qiáng)度，底板厚度一般為10mm左右，壁厚2mm。較少使用單層鋁板。

6063-T6由于材質(zhì)偏軟，主要用于復(fù)雜斷面或者受力較小的零件。

2.連接設(shè)計(jì)

鋁合金電池包殼體的主要連接方式有：攪拌摩擦焊接、MIG、拉鉚、壓鉚以及少量弧焊和膠粘。

底板與底板、底板與邊框主要用攪拌摩擦焊連接。焊縫強(qiáng)度可達(dá)母材80%左右。

攪拌摩擦焊接與普通熔焊方案相比較，具有以下突出的優(yōu)點(diǎn)：

屬于固態(tài)焊接技術(shù)，焊接過程不存在焊接材料融化；

焊接接頭質(zhì)量好，焊縫為細(xì)晶鍛造組織結(jié)構(gòu)，沒有氣孔、裂紋、夾渣等缺陷；

不受焊縫位置的限制，可實(shí)現(xiàn)多種接頭形式的焊接；

焊接效率高，在 0.4-100 mm 厚度范圍內(nèi)可以實(shí)現(xiàn)單焊道焊接成型；

焊件中殘余應(yīng)力低，變形小，可實(shí)現(xiàn)高精度焊接；

接頭強(qiáng)度高、疲勞性能好，沖擊韌性優(yōu)異；

焊接成本低，沒有焊接過程消耗，不需要填絲和保護(hù)氣體；

焊接操作簡單，便于實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化焊接。

圖 4 為底板型材攪拌摩擦焊接接頭，底板與底板之間采用板對(duì)接接頭雙面焊接。雙面焊接強(qiáng)度高，變形小。

圖 4 底板斷面

在攪拌摩擦焊接過程中會(huì)對(duì)工件有一個(gè)很大的下壓力，所以，就需要增加型腔內(nèi)筋和圓角厚度，焊接深度越大，筋和圓角就越大。

表 1 焊接厚度與型材厚度對(duì)應(yīng)關(guān)系

邊框和底板之間主要有兩種連接方式：一是雙面攪拌摩擦焊接；二是外部攪拌摩擦焊接和內(nèi)部弧焊 + 涂膠。

兩種不同的連接方式采用的鋁合金接頭也不一樣。

圖 5 是邊框與底板雙面攪拌摩擦焊接接頭形式。為給攪拌頭預(yù)留出足夠的空間，邊框與底板連接處伸出長度要足夠長，避免邊框和攪拌頭干涉，以免增加邊框型材的尺寸和擠壓難度。但雙面焊接強(qiáng)度高、變形小，這也是它的主要優(yōu)勢(shì)。

圖 6 為外側(cè)攪拌摩擦焊接+內(nèi)側(cè)MIG焊接。底板外側(cè)需搭接在型材邊框上，且型材邊框搭接處應(yīng)做成實(shí)心，滿足攪拌摩擦焊接要求，給焊接提供支撐力；內(nèi)側(cè)則采用MIG焊接，視情況選擇滿焊或者斷續(xù)焊接。

圖 5 邊框與底板雙面攪拌摩擦焊接圖

圖 6 邊框與底板外部攪拌摩擦焊接+內(nèi)部MIG焊接

此種連接方式效率高、難度小、成本低，但是因?yàn)閮?nèi)部采用了弧焊，焊縫可能有漏水的風(fēng)險(xiǎn)，所以，還要再涂一遍密封膠來保證密封性，這也是它的一個(gè)弊端。

3.密封設(shè)計(jì)

由于整車行駛環(huán)境的復(fù)雜性，尤其是電池包安裝在車輛底盤下方或者位置較低的區(qū)域，當(dāng)電動(dòng)車輛遇到涉水、暴雨等危險(xiǎn)工況時(shí)，可能會(huì)因水汽的侵襲導(dǎo)致電池的電氣故障、短路、漏電等危害，因此必須為電池系統(tǒng)提供防水、防塵的環(huán)境。

電池包的密封性直接影響到電池系統(tǒng)的工作安全，從而影響到電動(dòng)車輛的使用安全。

通常，電池包密封防護(hù)等級(jí)要求達(dá)到IP67才能保證電池包密封防水，這樣電池組才不會(huì)因?yàn)檫M(jìn)水而短路。

鋁合金電池包殼體的底板與底板之間宜采用攪拌摩擦焊接。由于攪拌摩擦焊接屬于固相連接技術(shù)，在焊接過程中金屬基材不融化，因此，相比熔化焊接減少了氣孔、裂紋等缺陷的發(fā)生率。所以，為了較好地保證密封性，焊接應(yīng)優(yōu)先選用此種焊接方式。

如果邊框與底板內(nèi)部采用弧焊，則需要涂焊縫密封膠來保證密封性。殼體與上蓋之間雖然采用發(fā)泡硅膠來保證密封，但是，連接的標(biāo)準(zhǔn)件自身也要保證其密封性，殼體法蘭一般采用M5拉鉚螺母。

目前，已有廠家生產(chǎn)可以專門用于電池包的防水密封的表面帶膠的拉鉚螺母，通過拉鉚螺母塑性變形，使膠起到密封作用。

前端使用的盲孔壓鉚螺母，由于自身具有一定的密封效果，且外部附件也有密封圈，所以不再做單獨(dú)處理。

如發(fā)現(xiàn)泄漏，可以進(jìn)行涂膠處理。

電池包殼體鋼與鋁合金的重量對(duì)比

鋁的密度約是鋼的 1/3，是輕量化的理想材質(zhì)。

表2為某款鋼質(zhì)電池包殼體鋁化的情況。從表2數(shù)據(jù)可知，減重效果達(dá)到26.7%。電池包殼體的鋁代鋼不僅可以提升電池包能量密度，也增加了車輛續(xù)航里程。

表 2 鋼與鋁合金電池包殼體重量對(duì)比

仿真分析

根據(jù)GB/T 31467.3—2015電動(dòng)汽車用鋰離子動(dòng)力蓄電池包和系統(tǒng)第三部分：安全性要求與測(cè)試方法，對(duì)鋁合金電池包殼體強(qiáng)度、振動(dòng)、擠壓等方面進(jìn)行仿真分析。

圖7 某鋁合金電池包殼體仿真分析結(jié)果

其中：

圖 7（a）3G 向前工況應(yīng)力最大值為 29.4 MPa；

圖 7（b）振動(dòng)應(yīng)力最大值為55.98MPa，最大值均小于6005A屈服強(qiáng)度215 MPa；

圖 7（c）擠壓最大位移7.081 mm，電池模組安全距離為10mm（每個(gè)電池包結(jié)構(gòu)不同，安全距離也會(huì)不同，需要客戶確認(rèn)），滿足要求。

結(jié)論

6061-T6 和 6005A 兩種材質(zhì)的性能均可以較好地滿足設(shè)計(jì)要求。

擠壓斷面結(jié)構(gòu)的一體化雖然加工量大且成本高，但有利于電池包強(qiáng)度的提高，可綜合考慮。

攪拌摩擦焊接在保證焊縫強(qiáng)度的同時(shí)還可以保證密封性，是電池包殼體的最佳焊接方式。

標(biāo)準(zhǔn)件選用具有防水功能的拉鉚螺母。

型材拼焊的鋁合金電池包殼體具有成本低、減重效果好等特點(diǎn)，減重效果在25%以上，可應(yīng)用于新能源汽車上，提高電池包能量密度，延長續(xù)航里程。

編輯：黃飛