7月25日晚間，特斯拉股票突然雪崩，開盤直接跌超12%，并不斷下挫，截至發(fā)稿時(shí)間，特斯拉股價(jià)下跌13.61%，市值蒸發(fā)約460億人民幣。

原因無他，開盤前一天，特斯拉披露了第二季度業(yè)績(jī)，如同過往的無數(shù)次業(yè)績(jī)報(bào)告一樣，特斯拉又虧了，4.08億美元，一次不算太起眼的虧損；而與往常都不一樣的是，特斯拉聯(lián)合創(chuàng)始人兼CTO杰弗里.斯特勞貝爾(JB Straubel)離職了。

很難想象，動(dòng)力電池頻頻自燃、自動(dòng)駕駛事故不絕、車輛交付一拖再拖、生產(chǎn)制造偷工減料、零售價(jià)格任性升降等等一系列負(fù)面都絲毫沒能動(dòng)搖其行業(yè)地位的特斯拉，會(huì)在某一高管離職后，突然遭遇滑鐵盧。

但事實(shí)就是如此，分析師陳堯表示，JB Straubel對(duì)于特斯拉是一極其特殊的靈魂人物，而更為重要的是，他的離職引爆了特斯拉所有負(fù)面背后的種種不和諧，成了壓死特斯拉股價(jià)的最后一顆稻草。

早在創(chuàng)立特斯拉之前，JB Straubel就是航空航天公司Volacom的首席技術(shù)官和聯(lián)合創(chuàng)始人，在新型動(dòng)力系統(tǒng)的研究上獨(dú)樹一幟；創(chuàng)立特斯拉后，JB Straubel一手打造了特斯拉在當(dāng)時(shí)無人能出其右的三電技術(shù)。

很多人把早期特斯拉遙遙領(lǐng)先日產(chǎn)、通用、寶馬等電動(dòng)汽車先行者的續(xù)航能力歸咎到松下的優(yōu)質(zhì)電芯，但卻忽略了松下一直對(duì)外開放，而特斯拉只有一個(gè)的現(xiàn)實(shí)。

事實(shí)上，當(dāng)時(shí)能將松下NCA圓柱電芯發(fā)揮出來的唯有JB Straubel發(fā)明的電池管理技術(shù)，伯樂與良馬，缺一不可。再后來，特斯拉21700電池掀起了國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)競(jìng)相模仿的潮流，但沒有特斯拉全球領(lǐng)先的BMS技術(shù)，國(guó)內(nèi)21700電池一直只得其形，不得其神。

一直被模仿，從未被超越，是JB Straubel帶領(lǐng)下，特斯拉動(dòng)力系統(tǒng)不敗傳說的最真實(shí)寫照。現(xiàn)如今，這樣奠基式的人物忽然告別，特斯拉還能保持電動(dòng)技術(shù)上的行業(yè)優(yōu)勢(shì)地位么？

毫無疑問，JB Straubel離職是特斯拉眾多高管離職事件中，份量最重的一次，也是時(shí)機(jī)最為微妙的一次。特斯拉與股東利益的矛盾只剩下最后一層勉強(qiáng)維持的紙窗戶，崩潰只在一瞬間。

Model3造血失敗后特斯拉拿什么挽留投資者？

2017年7月29日，30臺(tái)model3量產(chǎn)交付，特斯拉迎來高光時(shí)刻。不少媒體報(bào)道時(shí)用了這樣一句開頭：“多年以后，我們會(huì)不會(huì)像懷念phone4一樣，懷念model3?！倍鴮?duì)于苦熬多年的特斯拉股東而言，期待已久的model3也是特斯拉扭虧為盈的終極殺器。

如今，整整兩年過去，從某種程度上說，model3確實(shí)如同phone4一樣拉開了一個(gè)汽車時(shí)代的序幕，自身銷量一騎絕塵的同時(shí)，也成了幾乎所有電動(dòng)智能汽車的模版，以“model3競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手”作為標(biāo)簽的車型遍布全球主流車企。

遺憾的是，model3終究沒能如同phone4一樣成為公司的利潤(rùn)奶牛。2019年二季度，model3再創(chuàng)銷量神話，Q2交付量總計(jì)9.5萬輛，其中80%都來自“盈利殺器”model3。但可圈可點(diǎn)的銷量表現(xiàn)，換來的依舊是4.08億美元的虧損，model3真的能盈利么？

要知道，當(dāng)初model3橫空出世的時(shí)候，馬斯克多次用花里胡哨的算法表示周產(chǎn)能5k是特斯拉的盈利平衡點(diǎn)，并承諾2018年3季度，特斯拉將扭虧為盈。而今年2季度周產(chǎn)5579輛，所謂的扭虧為盈，依舊不見蹤影。

期望越大，失望越大。李斌曾言“你不能指望四歲的孩子賺錢養(yǎng)家?！笨商厮估炎阕?6歲，卻依舊無法“斷奶”，股東的耐心還有多少？而另一雪上加霜的事實(shí)是，種種數(shù)據(jù)表明，model3的盈利能力在走下坡路。

一方面，伴隨著平民車型Model3的交付量再創(chuàng)新高峰，特斯拉Q2汽車業(yè)務(wù)的毛利率達(dá)到了2018年以來的最低值，僅為18.9%；另一方面，特斯拉積壓的訂單也減少到了近兩年來的最低水平。

需要指出的是，新能源補(bǔ)貼政策并非中國(guó)市場(chǎng)獨(dú)有，美國(guó)亦有相關(guān)補(bǔ)貼。巧的是，從第三季度開始，美國(guó)的新能源補(bǔ)貼也再次降低。這意味著特斯拉的二季度其實(shí)透支了下半年的部分銷量。

在CTO離職、毛利下滑、訂單減少、補(bǔ)貼退坡的情況下，一再食言的馬斯克所謂“預(yù)計(jì)第三季度恢復(fù)盈利”的說辭，又有多少投資者愿意相信呢？

事實(shí)上，馬斯克曾一度致力于擺脫股東依賴。去年八月，馬斯克一則特斯拉以籌備足夠資金，即將私有化，擺脫股價(jià)影響的推特，引起了軒然大波。只是最終結(jié)局有些尷尬，所謂資金只是子虛烏有的空頭支票，而馬斯克自己也因左右股價(jià)丟掉了特斯拉董事長(zhǎng)的職位。

而這次，特斯拉又深陷股價(jià)暴跌的困境，一夜之間市值蒸發(fā)460億，而截止目前，馬斯克還沒有拿出有效的解決辦法。或許，能挽救特斯拉的只有快速增長(zhǎng)的中國(guó)電動(dòng)市場(chǎng)了，當(dāng)然，最終還要看特斯拉上海工廠的營(yíng)銷理念能否吻合當(dāng)前中國(guó)消費(fèi)者的購(gòu)買心理。