隨著車輛的電子化程度逐漸提高，電子控制單元（ECU）占領(lǐng)了整個汽車。

在數(shù)字化重塑的浪潮下，車的定義正在被重寫，人們開始希望在其汽車中獲得更高水平的舒適性、安全性、效率和消費電子功能。

但隨著車輛的電子化程度逐漸提高，電子控制單元（ECU）占領(lǐng)了整個汽車，從防抱死制動系統(tǒng)、四輪驅(qū)動系統(tǒng)、電控自動變速器、主動懸架系統(tǒng)、安全氣囊系統(tǒng)，逐漸延伸到了車身安全、網(wǎng)絡(luò)、娛樂、傳感控制系統(tǒng)等。就Strategy Analytics統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，各級別汽車ECU數(shù)量都在逐年遞增，盡管目前的汽車平均約采用25個ECU，但一些高端車型卻已突破百個。

汽車電子軟件爆炸式增長，對電子電氣構(gòu)架帶來了巨大的挑戰(zhàn)。如何在愈發(fā)復(fù)雜的線路中，保證數(shù)據(jù)處理以及網(wǎng)絡(luò)安全的最優(yōu)化成為難題，而用一個或幾個“大腦”來操控全車的ECU與傳感器正逐漸成為汽車電子電氣架構(gòu)公認的未來。

但從以零部件為導(dǎo)向的今天，跨越到以系統(tǒng)為導(dǎo)向的未來，仍需要很長的過渡期，而這一期間，以博世、大陸為首的Tier 1企業(yè)認為，以域為單位的DCU（域控制器）集成化架構(gòu)是當(dāng)前最佳的解決方案。

域控制器到底是什么？

簡單來說，域控制器可以將汽車電子各部分功能劃分成幾個領(lǐng)域，如動力傳動域、車身電子域、輔助駕駛域等等，然后利用處理能力強大的多核CPU/GPU芯片相對集中的控制域內(nèi)原本歸屬各個ECU的大部分功能，以此來取代傳統(tǒng)的分布式架構(gòu)。

以座艙電子為例，近年來，車內(nèi)顯示屏數(shù)量越來越多，從中央觸控顯示屏，到液晶儀表+觸控屏，再到如今高端車中7-8塊不同的顯示屏，如何管理不同顯示屏上的信息，并將最重要的信息顯示在最容易看到的地方，便是座艙域控制器誕生的使命。

而目前，座艙域控制器也不再局限于實現(xiàn)多屏互聯(lián)，還擴展至HUD（抬頭顯示屏）、空調(diào)控制、后視鏡、人機交互、DMS（駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)），以及T-BOX和OBU等等。

但域控制器的出現(xiàn)，也將對行業(yè)、企業(yè)組織甚至商業(yè)合作模式帶來一定改變。

日前，大陸集團車身電子事業(yè)群中國區(qū)副總裁海岳明（Juergen Heim）先生在接受媒體采訪時表示，由于域控制器的高集成度，需要在整車開發(fā)更前期的時候介入，才能獲得更好的效果；同時，這些復(fù)雜高性能的計算單元，需要更大規(guī)模的工程師團隊來協(xié)作開發(fā)，尤其是在堅持軟硬件分開的情況下，需要軟件公司、硬件公司、軟件安全以及整車企業(yè)的軟件部門，甚至于第三方軟件公司都加入進來，無疑將加大這一研發(fā)的難度。

什么時候可以實現(xiàn)？

值得慶幸的是，“在系統(tǒng)集成領(lǐng)域，我們有著非常雄厚的積累和沉淀”，大陸集團車身電子事業(yè)群中國區(qū)副總裁海岳明（Juergen Heim）先生如是說道。不管是硬件方面，還是安全網(wǎng)絡(luò)的防護，亦或是軟件，大陸集團都有相應(yīng)的產(chǎn)品解決方案，包括但不限于中國市場量身定制的增強現(xiàn)實抬頭顯示器、符合不同市場要求的混合式V2X、為網(wǎng)絡(luò)安全保駕護航的子公司ARGUS和Elektrobit（EB）、在線新能源汽車電池監(jiān)測系統(tǒng)以及智能商用車車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)系統(tǒng)等等。

“集成是我們的核心，讓我們更好地互聯(lián)、更好地呈現(xiàn)信息，也需要更好地集成，以可靠、安全、有效、高效的方式，用對的產(chǎn)品和對的信息解決方案以及對的架構(gòu)做系統(tǒng)集成這件事”，海岳明先生介紹道。

基于此，大陸集團在今年法蘭克福車展中推出了全新的集成車身電子平臺（IIP），以實現(xiàn)在一臺計算機上同時運行多個具有不同安全需求的操作系統(tǒng)，支持包括QNX、Linux、Andriod等開源操作系統(tǒng)。

據(jù)大陸集團介紹，IIP是電子電氣架構(gòu)變革的里程碑，它將車載電子元件從許多獨立的控制單元轉(zhuǎn)移到一些高性能計算機平臺上，可以與大陸集團現(xiàn)有產(chǎn)品組合高度匹配，并實現(xiàn)高度平臺化、拓展性、網(wǎng)絡(luò)安全、車規(guī)級質(zhì)量等等，從而為未來智能網(wǎng)聯(lián)汽車駕駛艙內(nèi)的人機互動提供技術(shù)基礎(chǔ)。

“使用IIP有一個非常好的優(yōu)勢就是整個人機用戶界面可以做的非常統(tǒng)一，它可以基于高通芯片驅(qū)動6塊屏，且目前功能已非常完備，最快將在2021年實現(xiàn)批量生產(chǎn)”，大陸集團車身電子事業(yè)群儀表及人機界面事業(yè)部中國區(qū)負責(zé)人華蘭超先生介紹道。

大陸集團高性能計算單元

而眼下，大陸集團高性能計算單元的首個產(chǎn)品————車載服務(wù)器（ICAS1）已實現(xiàn)量產(chǎn)，并贏得了首個客戶大眾ID.系列，并在ID.3上投入使用。

且在大陸集團的未來規(guī)劃中，

2020-2021年，產(chǎn)品EMC（電磁兼容性）和MCU（微控制單元）性能將進一步提升，并加入熱管理系統(tǒng)；

2022-2023年，更大程度增強安全性、高效，降低成本，同時將客戶的要求融入，從而找到最優(yōu)化的市場平臺；

最后就是高度集成的服務(wù)器架構(gòu)，也就可以實現(xiàn)一個高度集成的HPC高性能計算單元跨域并連接不同的域，即域控制器（MDC）。

域控制器正在加速到來，不只是大陸集團，博世、偉世通、安波福等企業(yè)相應(yīng)都有所規(guī)劃，其中安波福更是早在2017年，便在奧迪A8上實現(xiàn)了首個將各類功能集中到中央域架構(gòu)的供應(yīng)商，其放棄了目前所有駕駛輔助系統(tǒng)相互分離的ECU，轉(zhuǎn)而集中于同一個地方——中央駕駛輔助控制單元。

不過，相較于安波福的激進，特斯拉Model 3更似要將汽車現(xiàn)有機械產(chǎn)品的屬性直接顛覆。在這款車型上，整個電子電氣架構(gòu)只有三大模塊：CCM（中央計算模塊）、BCM LH（左車身控制模塊）、BCM RH（右車身控制模塊）。其中，CCM整合了ADAS（駕駛輔助系統(tǒng)）和IVI（信息娛樂系統(tǒng)）；BCM LH和BCM RH則分別負責(zé)身下的Body&Convenience（車身與便利系統(tǒng)）、Chassis and Safety（底盤與安全系統(tǒng)）和Powertrain（部分動力系統(tǒng)）的功能。直接跨過域控制，實現(xiàn)區(qū)控制，也就是多域控制。

無論是大陸、博世一派的穩(wěn)扎穩(wěn)打，還是如安波福、特斯拉般激進，都是面向未來智能網(wǎng)聯(lián)時代的探索，在這個過程中，對于產(chǎn)品路線圖、性能、安全以及成本的把控，各家都不盡相同，很難講哪條路更好，但有一點是肯定的，那便是2025年將是行業(yè)所公認的集中式架構(gòu)到來的時間。

未來，隨著汽車電子電氣架構(gòu)逐漸向域集中方向發(fā)展，軟件能力將是多方搶占的制高點，也倒逼Tier 1向更廣泛的系統(tǒng)集成能力所拓展，而不再局限于某一細分領(lǐng)域。

2025年，又會是怎樣的競爭格局，或許到了便會知道。