關于實現(xiàn)無人駕駛，目前有兩種主流的解決方案，車路協(xié)同和單車智能。

其中V2X是車路協(xié)同最重要的技術之一，能夠實現(xiàn)車與車、人、路、服務平臺之間的網絡連接，可以說是實現(xiàn)智慧交通，解決交通擁堵和事故最重要的手段之一。

單車智能，它的重心更傾向于車輛駕駛的自動化程度，而單車智能的技術實現(xiàn)路線也被分為兩種，一種是以Waymo為主的，以多線激光雷達、多種傳感器進行感知，第二類以特斯拉為代表，基于攝像頭和視覺感知。

其中，單車智能是國內外大多數(shù)無人駕駛企業(yè)所在推進的方案，但是這并不意味著這將成為實現(xiàn)無人駕駛的最優(yōu)解，也不能篤定說車路協(xié)同是最優(yōu)解。

認為，就目前兩者所發(fā)現(xiàn)存在的問題以及技術的進展來看，單車智能與車路協(xié)同是相輔相成，共同打造同一個萬億級市場。

車路協(xié)同是國內主流，但離不開單車智能

9月15日，工信部表示將組織落實《車聯(lián)網（智能網聯(lián)汽車）產業(yè)發(fā)展行動計劃》，加大國家級車聯(lián)網先導區(qū)建設力度。同時，科技部也將將結合國家中長期科技發(fā)展規(guī)劃研究和“十四五”國家重點研發(fā)計劃等工作，統(tǒng)籌考慮車聯(lián)網關鍵技術、系統(tǒng)和平臺研發(fā)，并加強綜合開放與驗證技術平臺建設。

本月7日，國務院在《深化北京市新一輪服務業(yè)擴大開放綜合試點建設國家服務業(yè)擴大開放綜合示范區(qū)工作方案》中提出，支持開展車聯(lián)網和自動駕駛地圖應用，建設京滬車聯(lián)網公路。

更早一些，大量車路協(xié)同新基建試點項目紛紛落地，包括百度自動駕駛出租車服務Apollo Robotaxi的公測等等。在這些試點項目中，我們可以看到更多的車聯(lián)網標準體系正在推出，例如智能信號燈、5G通信基站、區(qū)域智能網聯(lián)汽車高精度地圖，統(tǒng)一車聯(lián)網通信協(xié)議、道路交通管理平臺、車路協(xié)同網絡安全防護等。

不可否認，從國內政策和發(fā)展狀態(tài)來看，車路協(xié)同是國內無人駕駛的未來。

但是，不要誤以為只用車路協(xié)同就能夠實現(xiàn)無人駕駛和智慧交通的藍圖，反映了車聯(lián)網、單車智能、無人駕駛以及智慧交通的關系。

可以看出，國內是將車聯(lián)網作為發(fā)展智能交通、無人駕駛的杠桿著力點，其中最重要的一點就是車路協(xié)同，但并不能成為無人駕駛所有內容。因此，要實現(xiàn)無人駕駛和智能交通，除了車路協(xié)同，單車智能是無法避開的要點。

首先，我們要明白車路協(xié)同在某些程度上是解決單車智能的弱點，目前單車智能存在的比較大的問題是：

第一，普遍認為自動駕駛需要110億英里（約合177億公里）的道路測試，單車實現(xiàn)難度得有多大。

第二，完全自動駕駛至少有幾百萬的極端工況，軟件設計如何保證和驗證。

第三，含有激光雷達等昂貴設備的單車如何降本。

第四，對于自動駕駛安全性如何保證？

從車路協(xié)同道路設施來說，智能路牌、信號燈等車路協(xié)同的設施能夠保證單車智能對于外界數(shù)據(jù)和信息的獲取，保證交通的統(tǒng)一調度以及安全行駛。在理想狀態(tài)下，車路協(xié)同確實是能很好地解決單車智能的這些弱點。

同時，車路協(xié)同對單車智能也是存有依賴性的，其中有一點是十分重要的，也就是上面提到的關于車路協(xié)同網絡安全防護的標準體系建立。需要指出的是，不論是車路協(xié)同和單車智能的網絡安全防護并非不可破。

對于黑客來說，破壞單車智能網絡，可能只是幾輛車的交通事故，但是車路協(xié)同網絡安全性故障，帶來的可能是整個交通網絡的癱瘓甚至更嚴重。所以，一旦車路協(xié)同遭到侵入，這時就單車智能的重要性就體現(xiàn)出來了，暫且不提如何實現(xiàn)不堵車的問題，保證車輛行駛時的安全性則只能由單車智能接管。

從雙向通訊的角度來看，車路協(xié)同中的每一輛單車都是體系中十分重要的一環(huán)，是平臺數(shù)據(jù)的重要來源，如果車輛非智能，那么車聯(lián)網也無法落地，也將失去意義。

總的來說，根據(jù)美國交通部的說法，車聯(lián)網的核心價值是提升消費者的出行安全，減少交通事故。那么，窺一斑而見全豹，從最重要的網絡安全與道路安全的角度去看車路協(xié)同和單車智能，兩者未來一定需要融合發(fā)展。

政策與市場并行

雖然，車路協(xié)同與單車智能在未來將會成為整個無人駕駛產業(yè)兩個基礎支撐點，但是真正要到下游應用端，政策和市場缺一不可。

作為新基建最重要的科技方向之一，在政策、技術和產業(yè)的三重因素下，2020-2030年車聯(lián)網的總產業(yè)規(guī)模將達到2萬億。

空口無憑，如何定義這2萬億的市場？根據(jù)單車智能、道路設施以及車路連接來劃定細分市場。

單車智能更像是無人駕駛的一個終端，可以分為智能化和網聯(lián)化部分。從汽車規(guī)模上來看，根據(jù)普華永道、麥肯錫等機構表示，2030年國內汽車保有量可達到2.8億輛，自動駕駛保有量占比20%，那么保守計算下來，到2030年國內自動駕駛產業(yè)規(guī)模將會達到707億美元。

同時，從網聯(lián)部分來看，根據(jù)《車聯(lián)網（智能網聯(lián)汽車）產業(yè)發(fā)展行動計劃》推測，2030年存量汽車聯(lián)網汽車占比55%，按照單車車載芯片模組、車載終端、車載網絡等成本估計，大概單車成本在350美元左右，那么十年下來，網聯(lián)部分的產業(yè)規(guī)模將會達到539億美元。

接下來是道路設施，根據(jù)交通部和國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，2018年末全國公路總里程484.65 萬公里，高速公路里程14.26 萬公里，城市實有道路長度43.22 萬公里。在不考慮建設成本和落地成本的情況下，單公里高速公路和城市道路改造成本約為50萬元，這里改造的主要是智能路牌和車路協(xié)同等終端設備，這么算下來的話僅僅是城市道路和高速公路，合計落地成本約為3000億。

而在車路協(xié)同方面，根據(jù)百度自動駕駛總監(jiān)陶吉，百度的車路協(xié)同的落地成本預計只占到高速公路建設成本的1%。當前高速公路單公里建設成本約為1-4 億元保守假設全國平均1.5 億元，則單公里高速公路車路協(xié)同落地成本為150 萬元。此外，推測單公里城市道路以及單路口車路協(xié)同落地成本分別為100 和70 萬元（包含RSU、邊緣計算服務器、基站等），據(jù)此測算2020-2030 年車路協(xié)同落地總量約為7630 億元。

單單是芯片，就有說法認為，未來無人駕駛所需要的用到的芯片體量將會遠超手機等消費電子。

總的來說，從單車智能以及車路協(xié)同的終端和基礎設施來看，市場占主要的領頭作用，從智能駕艙、DMS（車載視頻）、高精地圖、通訊模組、通訊基站以及平臺等等，已經有眾多車企、通訊企業(yè)、互聯(lián)網企業(yè)紛紛入局。同時，在道路規(guī)劃以及項目應用落地階段，各地政府機構的政策推動尤為重要，從如何解決道路擁堵、降低事故發(fā)生率的角度來看，車聯(lián)網政策在國內有著十分重要的引導作用和必要性。
責任編輯：tzh