前面有幾位友人，在提及集中式架構(gòu)下車燈控制的演變，主要涉及室內(nèi)燈、前車燈控制系統(tǒng) AFLS 的控制演變，換言之，在未來的集中式架構(gòu)下，對于車燈控制原先從自動控制（ADAS 系統(tǒng)的交互）或者是外部大燈等，會不會給提權(quán)到車身域控制器（類似于大陸做的 ICAS1）里面去做更復(fù)雜的模塊，而把一些驅(qū)動方面的內(nèi)容和其他部件集成，這個未來誰知道呢，隨著內(nèi)卷化，想要進一步快速做差異化，把車燈的控制算法拿回來做差異化邏輯上都是行得通的。

圖 1 uAFS 系統(tǒng)

01 奔馳的 LED 燈

我找到有兩個不同類型的 LED 燈，如下所示，因為圖比較多，就主要上圖。但從車燈來看，LED 大燈里面主要包含 LED 模組，而上層的 LED 控制器主要包含多路 LED 驅(qū)動控制，和幾路步進電機控制主要的作用是水平調(diào)節(jié)，還有幾路高邊開關(guān)做清潔和散熱的作用。

1） LED 車燈

這個車燈是 AL 給奔馳做的，在這個設(shè)計中采用了風(fēng)扇的主動冷卻（13.5V 0.3A 的規(guī)格），把散熱器做的比較小。

單就從車燈來看，主要的難度在 LED 散熱和涉及道路光學(xué)部分的內(nèi)容，并不在電子的范疇內(nèi)，所有的電子設(shè)計主要是通過鋁基板和 LED 匹配來控制 LED 的溫度來保證這個燈的壽命。

2） LED 車燈 2

第二個燈是海拉做的，采用了被動散熱的方式，用了很大的散熱片設(shè)計。

02 域控制器里面的燈光控制

我們先從 Audi E-tron 的設(shè)計來看，還是很傳統(tǒng)的，從 J519 的控制器出發(fā)，分很多個模塊進行控制的

在 ICAS1 的定義功能中，其實包含了幾個部分：

FCM：動態(tài)外部燈光

在線個性化：燈光、外部照明

充電：主要是充電過程中顯示的交互

這幾部分從之前的燈光控制器拿到了域控制器，從長遠來看 MQB 切換到 MEB，未來燈光控制器會進一步簡化，至少軟件部分給全部拿到域控制器里面了。所以把 ASIC 弄到車燈里面，把原有的模塊組合到車身域控制器里面的可能性還是有的。車身域控最主要的還是對整個所有外部的設(shè)備進行重組的過程，耗時比較長。

小結(jié)：我覺得從分布式架構(gòu)到集中式架構(gòu)轉(zhuǎn)變的過程還是挺快的，在電動汽車平臺上走的會比較快，但是核心問題還是電動汽車專用平臺的 EEA 是否需要一步到位，類似于前幾日說的那種我們預(yù)期在 2025 年以后才會逐步落地的方案，這個需要對所有的供應(yīng)商進行重組，也需要大范圍的驗證，很難想象多少部件要重新開發(fā)

編輯：hfy