魔幻的2020年終于走完，期待已久的2021年如期而至。回顧2020，疫情深刻地影響了全球半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，更加劇了國際形勢的復(fù)雜變遷，自主可控、貿(mào)易保護(hù)主義、去全球化成為關(guān)注焦點；與此同時，政策和資本持續(xù)加持，線上辦公/教育、新能源汽車等新興應(yīng)用落地開花。在2021年到來之際，特推出【2020-2021年度專題】，圍繞熱點話題、熱門技術(shù)和應(yīng)用、重大事件等多維度梳理，為上下游企業(yè)提供參考鏡鑒。

跨界造車的故事趕在2020年年尾又添新章。

蘋果重啟了其自動駕駛項目。據(jù)路透社報道，蘋果已將其自動駕駛部門移交給AI高級主管John Giannandrea領(lǐng)導(dǎo)，繼續(xù)研發(fā)自動駕駛汽車技術(shù)，目標(biāo)是在2024年推出“Apple Car”，并且該車有望使用蘋果自研的突破性電池技術(shù)。

與此同時，消費電子代工巨頭鴻海集團(tuán)近幾個月來則忙著攢智能汽車“朋友圈”，其10月中旬公布的MIH電動車軟硬體開放平臺吸引了從芯片到電池等各路龍頭企業(yè)，大有誓將代工汽車作為其“下一件大事”的決心。

跨界造車的路徑不同，但目的相似，在消費電子市場增長區(qū)域停滯的產(chǎn)業(yè)背景下，迫切需要一個維持股價和市值想象空間的新故事。“軟件定義汽車”的時代，跨界造車的機(jī)會窗口來了嗎？真正的戰(zhàn)場在哪里？

網(wǎng)“造車夢”背后的邏輯：尋找第二成長曲線

科技公司前赴后繼跨界造車。然而，倒在造車路上的“前浪”很多——既有中國“夢想家”賈躍亭，又有跨界試水的英國爵士戴森老爺子。如果說賈躍亭是輸在準(zhǔn)備不足，而戴森則是下足血本——歷時3年投入5億英鎊，又具備多項發(fā)動機(jī)技術(shù)專利以及電池技術(shù)儲備，但由于“投資無底洞，又看不到商業(yè)前景”，戴森爵士在“過把癮”后，于2019年10月，明智地宣布造車失敗。

但這些“先驅(qū)仍擋不住“后浪”的躍躍欲試。

Apple Car傳言已久，但一直未能聚焦發(fā)展，不過蘋果一直未曾放棄該計劃。今年5月摩根士丹利分析師凱蒂?休伯蒂（Katy Huberty）就在一份報告中預(yù)計，2020年蘋果將在汽車研發(fā)上投入近190億美元（折合人民幣超1300億）。蘋果公司披露的業(yè)績顯示，從2019年四季度開始，其嚴(yán)重依賴的iPhone業(yè)務(wù)就開始出現(xiàn)下降，iPhone當(dāng)季實現(xiàn)營收333.62億美元，較2018年同期的367.55億美元下降9%。而進(jìn)入2020年后，疫情又加速了蘋果傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的低迷。

但也有分析師懷疑蘋果是否會進(jìn)入低利潤率、資本密集型的汽車行業(yè)。相對于iPhone所在的消費電子領(lǐng)域高達(dá)30%-50%的毛利，汽車行業(yè)的毛利約在10%以上，從單純的財務(wù)回報角度來看，這看上去不是一個“好生意”。

不過長期關(guān)注智能電動汽車行業(yè)的勁邦資本合伙人王榮進(jìn)對集微網(wǎng)分析指出，從財務(wù)回報的絕對值上來看，手機(jī)的利潤率肯定要比汽車高，但站在蘋果的角度來看，消費電子的未來增長趨緩，尋找第二成長曲線已是當(dāng)務(wù)之急?！扒腥肫囆袠I(yè)，對于蘋果而言，它的能力圈和資源是能夠轉(zhuǎn)移過去的。而且汽車工業(yè)正好處在一個大的變革中，對蘋果這樣的跨界公司，反而是有更多的機(jī)會參與其中?！?/p>

王榮進(jìn)進(jìn)一步指出，另外從“軟件定義汽車”這個維度來看，汽車中軟件的占比越來越高，單從硬件角度看汽車毛利很低，而如果通過軟件賺錢，其實蘋果就可能把它原來在iPhone上的那套模式復(fù)制一部分過來?！氨M管從單純的毛利上看可能還是無法和iPhone相比，但汽車的單車絕對值要比手機(jī)大得多?！?/p>

這也是諸多跨界者躍躍欲試的主要邏輯。

與蘋果合作多年為期代工組裝iPhone的鴻海精密（富士康母公司）同樣也有此意，并且自今年以來開始積極推進(jìn)。這家市場全球消費電子代工巨頭也急于開拓自己成長的第二曲線。

在2020年10月的“鴻?？萍既铡被顒又校皇靠嫡桨l(fā)布了電動汽車底盤和軟件平臺“MIH EV開放平臺”，同時還宣布2024年將推出固態(tài)電池。今年以來，鴻海集團(tuán)與臺灣整車廠裕隆集團(tuán)、菲亞特·克萊斯勒（FCA）分別達(dá)成協(xié)議，組成合資公司，將在電動汽車、車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域展開合作。

郭臺銘早在2014年就曾表達(dá)“希望代工市價1.5萬美元左右的純電動汽車”。對鴻海而言，依賴代工智能手機(jī)業(yè)務(wù)的局限顯而易見，根據(jù)鴻海財報披露的數(shù)據(jù)，其銷售額毛利率目前僅為6-7％，而汽車領(lǐng)域的盈利性顯然更高。

據(jù)悉，“MIH EV開放平臺”發(fā)布到現(xiàn)在短短兩個月已經(jīng)聚集起全球200個重要廠商參與。根據(jù)鴻海先前公布的資料，目前，MIH全球伙伴包括亞馬遜網(wǎng)路服務(wù)AWS、微軟、聯(lián)發(fā)科、高通、德州儀器、意法半導(dǎo)體、羅姆、寧德時代等，“朋友圈”囊括計算機(jī)、芯片設(shè)計與材料、以及動力電池等各領(lǐng)域龍頭，可謂“群星云集”。

更多“圈外”企業(yè)同樣也在做智能汽車夢。今年以來，華為、阿里巴巴、百度等科技巨頭相繼綁定車企，以建立“朋友圈”的模式大舉切入智能駕駛造車領(lǐng)域。大洋彼岸，同時電商巨頭的亞馬遜也曾在5月以12億美元收購自動駕駛公司Zoox。

真正的戰(zhàn)場在哪里？

在“軟件定義汽車”已成共識，軟件之于汽車的價值愈發(fā)凸顯。這顯然也是跨界進(jìn)入汽車領(lǐng)域的科技公司們競逐的核心戰(zhàn)場。蘋果機(jī)器學(xué)習(xí)和AI戰(zhàn)略副總裁John Giannandrea 替代之前負(fù)責(zé)該部門的硬件工程師 Bob Mansfield接掌自動駕駛部門之舉，也顯示了蘋果認(rèn)為軟件和系統(tǒng)是為未來自動駕駛的關(guān)鍵。

據(jù)德勤報告測算，預(yù)計到2030年軟件成本占整車BOM（Bill Of Material，物料清單）的比重將從目前不到10%增長到50%。需指出的是，這里所指的軟件除應(yīng)用程序開發(fā)外，還包括AI算法、操作系統(tǒng)，以及軟硬件一體化程度高的控制器、芯片等電子硬件。

Gartner研究副總裁盛陵海也強調(diào)，自動駕駛的軟件更為重要。但至于蘋果跨界造車是否有其優(yōu)勢，他目前來看也很難說。畢竟和手機(jī)相比，汽車是更為復(fù)雜的系統(tǒng)工程，而且驗證周期、更新周期以及售后時間都要比手機(jī)長得多。

路透社在近期的一篇報道中指出，即便是蘋果，如果要造車同樣也要面對巨大的供應(yīng)鏈挑戰(zhàn)，而馬斯克花了17年才將特斯拉的盈利轉(zhuǎn)正。而特斯拉在生產(chǎn)Model 3時經(jīng)歷過的著名的“生產(chǎn)地獄”揭示另一個關(guān)鍵戰(zhàn)場——“生產(chǎn)車間”。

彭博專欄作家Tim Culpan認(rèn)為，“蘋果或許可以讓特斯拉瞧瞧如何實現(xiàn)生產(chǎn)和交貨可靠性?！盋ulpan在一篇分析文章中指出，馬斯克可能低估了蘋果和供應(yīng)鏈廠商之間建立起來的復(fù)雜緊密關(guān)系。因為馬斯克曾在2015年說，與智能手機(jī)或智能手表相比，汽車極為復(fù)雜，無法找鴻海這樣的制造商生產(chǎn)。但蘋果CEO庫克做的不只是把訂單傳真到深圳，等待鴻海團(tuán)隊把零件組裝起來并出貨?！笆聦嵣希袢盏膇Phone早在五年前就設(shè)計出來，兩年前開始討論生產(chǎn)?！盋ulpan寫道。盡管目前尚無法確定是否將為蘋果制造汽車，但仔細(xì)梳理最近的消息，似乎有愈來愈多蛛絲馬跡顯示這種可能性很大。

鴻海在10月發(fā)布MIH平臺時就有分析指出，其此舉或許也是想拿下蘋果這個“大客戶”。對此，王榮進(jìn)表示，富士康之前就已經(jīng)有團(tuán)隊切入做智能電動汽車代工業(yè)務(wù)的相關(guān)準(zhǔn)備，將來為蘋果的汽車代工也不無可能。“而富士康中高層透露的消息來看，蘋果未來在造車業(yè)務(wù)上跟富士康（母公司鴻海集團(tuán)）的合作幾乎是大概率?！?/p>

王榮進(jìn)指出，造車是個非常復(fù)雜的系統(tǒng)工程，這里面涉及到對汽車行業(yè)要有深入的理解，要有足夠雄厚的資金能力以及足夠強的團(tuán)隊，同時是對供應(yīng)鏈的管理經(jīng)營以及產(chǎn)品的打磨都需要時間，而更為考驗的是量產(chǎn)及交付能力?！斑@些要素，目前看來蘋果基本都具備。但是對其他大部分的跨界進(jìn)入汽車的，能掌握全部的要素，其實是很不容易的。”

“軟件定義汽車”之下 產(chǎn)業(yè)鏈洗牌浪潮開啟

德勤報告指出，“軟件定義汽車”涉及三大核心：首先，軟件及汽車電子占整車的研發(fā)成本逐步提高，車內(nèi)軟件和電子硬件價值有望超過硬件，成為整車價值的核心；其次，軟件及軟件更迭所帶來的性能和功能變化，將決定未來汽車的差異性；最后，包括主機(jī)廠、零部件企業(yè)等產(chǎn)業(yè)鏈上企業(yè)將加強軟件能力建設(shè)，并圍繞“軟件定義汽車”開啟從產(chǎn)品開發(fā)模式、組織架構(gòu)、人員構(gòu)成、運營體系等的內(nèi)部變革。

而從價值鏈角度看，德勤指出，兩端的應(yīng)用及算法軟件、軟件密集型的電子硬件目前占據(jù)著較高的產(chǎn)業(yè)附加值，也是主機(jī)廠、零部件企業(yè)、科技公司爭相布局的焦點。中間的基礎(chǔ)軟件是汽車走向軟件驅(qū)動轉(zhuǎn)型的重要前提，而且隨著主機(jī)廠爭取更多話語權(quán)、強化自身軟件能力趨勢的興起，基礎(chǔ)軟件在產(chǎn)業(yè)鏈中的地位也將進(jìn)一步得到提升。

國內(nèi)汽車芯片廠商芯馳科技的CEO仇雨菁對此也指出，當(dāng)前的新一波跨界造車熱潮也足以證明汽車是下一個“風(fēng)口”。百年汽車工業(yè)處于智能化、電動化、網(wǎng)聯(lián)化變革的起點，也給產(chǎn)業(yè)鏈釋放出無限可能性，上下游供應(yīng)鏈的整合浪潮也將隨之展開。

“過往汽車線性垂直的產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)正逐步轉(zhuǎn)向網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)。這其中，車企會希望在Tire 1之外，更多與芯片廠商直接對接，很多應(yīng)用需要在芯片設(shè)計之初就考慮進(jìn)去?！背鹩贻贾赋?。

德勤的分析報告也印證了這一點。報告指出，進(jìn)入到高級別自動駕駛階段，汽車廠商已不滿足于黑盒供應(yīng)模式，而是希望自上而下定義需求、功能和標(biāo)準(zhǔn)，分軟件、硬件、系統(tǒng)單獨采購，并要求在核心技術(shù)上能夠穿透Tie-1的技術(shù)壁壘，直接同核心底層零部件企業(yè)建立合作。

與此同時，軟件、服務(wù)在產(chǎn)業(yè)鏈的重要性卻愈發(fā)凸顯，包括自動駕駛?cè)珬５儡浖髽I(yè)、高精度地圖廠商、AI芯片等半導(dǎo)體硬件企業(yè)在資本市場上掀起一陣熱潮，據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院不完全統(tǒng)計，2016-2019年四年期間，全球自動駕駛企業(yè)投融資多達(dá)374起，吸引融資額234億美元。

結(jié)語：

跨界造車的故事在2021年將如何續(xù)寫新篇讓業(yè)界重燃想象。

智能電動車的新一輪迭代剛開始。百年汽車工業(yè)長期以來形成了穩(wěn)固森嚴(yán)的供應(yīng)鏈體系以及一系列相對固化的模式，正隨著諸多新玩家的入局，有望帶來一輪洗牌，有助于新的商業(yè)模式的形成以及生態(tài)鏈的構(gòu)建，帶來一些全新的東西。除了蘋果，今年以來，華為、阿里巴巴、百度等科技巨頭相繼綁定車企，以建立“朋友圈”的模式切入智能電動汽車領(lǐng)域，從戰(zhàn)略層面進(jìn)行一種技術(shù)性試探。而處于變革期汽車行業(yè)，往往也是最有機(jī)會的時候。
責(zé)任編輯:tzh