假期對于拿到的詳細的上險數(shù)據(jù)，我想可以花點時間來做一些闡述，出發(fā)點還是這個表格。

第一部分 整體的格局

從這個表格里面，我們可以把當下上險排名前20的汽車企業(yè)的競爭格局給分析清楚。

微車企業(yè)：在表格里面，五菱、長安、奇瑞、長城、合眾和零跑，其實本質(zhì)上都是一種打法。在純電動A00和A0的格局里做文章。這條路在五菱走通以后，本質(zhì)上沒有大的差異化。在3萬（120公里）、5-6萬（300公里）兩個層級，各家只有成本差異化，么有特性差異化

分散的品類：比亞迪、上汽是比較類似的，在BEV和PHEV里面產(chǎn)品多，在BEV領域除了漢EV以外TOP3的占比分散，放到每個細分市場來看，比例都不算太高

單品：以特斯拉為代表，1-2款占比很高。其實從整體格局來看，是把燃油車的份額給搶掉了。排列前茅的蔚來、小鵬和理想，整體的戰(zhàn)術也是想和特斯拉看齊的

埃安和北汽：這兩家走的路還是圍繞純電轎車做一部分2B市場，然后同品牌其他做個人市場

合資車企：以兩家大眾、BMW和通用為代表，目前的實際狀態(tài)是BEV起量比PHEV困難，BEV的打法按照規(guī)劃還是存在問題的

其實可以這么理解，誰的A00占比越小在各個車型方面能站住腳，才能有長期的發(fā)展。在當下A00的純電轎車占純電轎車50%+的份額，占全部33%+的份額下，在其他譜系站住腳才能有長期的發(fā)展。

第二部分 A00微車的突破

中國2021年前四個月的上險數(shù)據(jù)，把EV、混動（含PHEV）和汽油車放在一起，我們發(fā)現(xiàn)A00的轎車完成了99%的市場格局。也就是說，在上面的幾個企業(yè)發(fā)力A00的純電以后，中國率先完成了A00的全部純電化。

整體滲透率的提高，主要是發(fā)生在A00轎車里面的，其他最好的狀態(tài)是在10%左右。

核心要素還是價格，我們把5月的上險數(shù)量按照氣泡大小，然后把軸距和價格做一個氣泡圖，標上續(xù)航里程就能看明白。

1）2米的軸距，配置120公里作為通勤工具配上3萬不到的價格就變成了黃金基準。后來者如長安在上面加軸距加里程同價格也能拉開一些大小的差異化

2）剩下的就是軸距大一些，配上300公里和400公里的續(xù)航，搭配6-7萬以內(nèi)的價格（實際終端還會有一些浮動折扣）

這種戰(zhàn)術，基本可以被任何需要油耗積分的企業(yè)所使用，能夠把這個品類99%的打下來，沒有內(nèi)燃機做對手，完全是BEV內(nèi)卷。

在這種殘酷的價格內(nèi)卷下，想和100+公里的3萬公里的車差異化，只能做5-6萬的300公里的車（這還是有補貼的條件下），這個直接把上面10萬左右的定價體系給帶崩了。從這個情況來看，其實這種工具屬性的直接影響到了A0級別的SUV和轎車，目前也只有哪吒V、比亞迪E2和小鵬G3三款車4個月過5千。從某種意義上，上海控制A00的失敗，意味著投放純電A0級別的轎車和SUV不會有太好的結果。所謂A00一出，小的純電寸草不生，曾經(jīng)比亞迪元EV也是一款神車級別的車型

小結：第一次A00純電是和補貼掛鉤的，帶來了長期的影響和補貼政策的改變。第二輪A00政策是和電動汽車下鄉(xiāng)和普惠聯(lián)系在一起的，目前看來唯一影響這個品類發(fā)展的就是這部分原來車輛就是不賺錢的，得靠積分拉回來。原材料漲價和供應緊張以后，使得車企會根據(jù)自己的需求來配置數(shù)量，如果不是這一輪供應鏈問題，每個月五菱做到5萬，歐拉和長安做個2萬都沒問題的。周日講一下大眾和特斯拉到底有哪些不一樣。在這個極度內(nèi)卷的細分市場，走的套路是千元智能手機的做法，其實沒有什么很好的商業(yè)模式。最終電動汽車還是要往上走

原文標題：2021年新能源汽車的競爭格局1

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