在現(xiàn)代科技體系中，中國人民翹首以盼彎道超車的領域有很多，以自動駕駛、新能源等作為新生產(chǎn)要素的汽車行業(yè)，當然是其中最具錢景的一個。

問題是，以單車智能為核心的自動駕駛技術路線在全球遭遇瓶頸。馬斯克的L4放了個煙霧彈，許多無人車依舊只在封閉道路上行駛。2021年了，人類還沒有開上量產(chǎn)的L3級自動駕駛汽車。

這種情況下，我們發(fā)現(xiàn)中國與其他國家雖然在自動駕駛的大方向上保持同頻，但技術路線和側(cè)重點卻并不相同。比如，不同于某海外車企堅持以視覺為主的L4單車智能方案，百度Apollo就堅持推動“單車智能+網(wǎng)聯(lián)賦能”的中國方案。

在單車智能普遍缺乏有效突破方案的現(xiàn)狀下，車路協(xié)同成為自動駕駛商業(yè)化落地的重要機遇，這也讓“兩條腿走路”的中國方案成為推動整個產(chǎn)業(yè)繼續(xù)向前突破的關鍵力量。

不過，車路協(xié)同技術涉及到復雜的技術改造和產(chǎn)業(yè)鏈條，無法一蹴而就，如何才能加速車路協(xié)同更快助力中國產(chǎn)業(yè)彎道超車？好在思考這一問題的有識之士也很多。

圖源：腦極體

剛剛傳來消息，6月24日，清華大學智能產(chǎn)業(yè)研究院（AIR）與百度Apollo舉辦聯(lián)合發(fā)布會，共同推出全球首份車路協(xié)同技術創(chuàng)新白皮書《面向自動駕駛的車路協(xié)同關鍵技術與展望》（以下稱“白皮書”）。

這是目前這是中國對車路協(xié)同技術研究最深入的報告，不僅僅停留在為前沿技術鼓與呼的層面，更是一份清晰的落地指南，可以看做中國方案助力產(chǎn)業(yè)飛躍的起跳時刻。

要充分理解車路協(xié)同之于產(chǎn)業(yè)、之于城市以及整個中國的意義與價值，我們要想思考一個問題：我們期待的無人化出行，究竟是怎樣的？

“單腿時代”的突圍

對很多人來說，想象中的自動駕駛可能是這樣的：早上出門隨手招來一輛無人車，然后倒頭開始補覺或者玩手機，汽車絲滑而平穩(wěn)地穿梭在車流中，將你送到上班地點，你下車揮揮手不帶走一片云彩——在這個場景下，一輛足夠聰明的車似乎是核心。

而現(xiàn)實是，以單車智能為核心的自動駕駛技術以怎樣的節(jié)點與形式落地，依然困擾著產(chǎn)業(yè)。

白皮書中認為，導致這一現(xiàn)象的原因主要來自三個方面：

首先是安全。目前，安全問題依然是影響自動駕駛規(guī)模商業(yè)化落地的關鍵原因。單車智能在應對極端天氣、不利照明、物體遮擋等挑戰(zhàn)性交通場景方面，能力仍然有待提升。

其次是ODD限制。自動駕駛運行設計域(Operational Design Domain，ODD)是指自動駕駛系統(tǒng)功能設定的運行條件，包括環(huán)境、地 理和時段限制、交通流量及道路特征等。目前車輛在限定路段中行駛時，仍然沒有徹底解決準確感知識別和高精度定位問題。

另外還有經(jīng)濟性。為了確保自動駕駛安全，高等級的自動駕駛車輛需要部署更多傳感器，大大增加了硬件成本，難以保證車輛的經(jīng)濟性，從而阻礙了規(guī)模商業(yè)化進程。

這一系列原因，導致了當前L2市場滲透率和應用規(guī)模仍然較小，L3級別以上自動駕駛?cè)蕴幵谠囼灪蛥^(qū)域性示范為主，規(guī)模商業(yè)化遙遙無期。

既然單車智能這條突圍之路遇到了透明天花板，那么，換一條道路接著“打怪”，依靠車路協(xié)同來嘗試推動自動駕駛商業(yè)化似乎就成了唯一的選項。

理論上看，車路協(xié)同技術可以通過對道路交通環(huán)境進行實時高精度感知定位，為車輛提供更高維度的智能要素，車輛與道路之間協(xié)同感知、協(xié)同決策、協(xié)同控制，從而有效解決車載自動駕駛系統(tǒng)的壓力。

因此，在白皮書中，也將車路協(xié)同看做是單車智能的高級發(fā)展形式。

從產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢上看，車和路的同時精進，是今天自動駕駛產(chǎn)業(yè)的必由之路。關鍵在于，這個機會為何會被中國搶先抓在手里。

中國方案的登場

有三個前提，決定了中國自動駕駛必須以“兩條腿”走路：

1.超車需要捷徑。必須承認，渴望脫離傳統(tǒng)燃油汽車的種種技術壁壘，是中國站上自動駕駛賽道的核心驅(qū)動力之一。而換道超車不能按部就班，在單車智能的主流模式之外，尋找并建立中國產(chǎn)業(yè)獨特競爭優(yōu)勢成為必然。

2.技術需要釋放。除了傳統(tǒng)的汽車制造、工藝等長期積累之外，中國在移動互聯(lián)網(wǎng)、人工智能、5G、云計算等ICT領域的積累也需要與產(chǎn)業(yè)聯(lián)接，去釋放技術紅利。車與路共同來承載數(shù)智技術創(chuàng)新，能夠有力支撐中國智能產(chǎn)業(yè)化的進程；

3.機制提供保障。車路協(xié)同需要頂層設計、多部門統(tǒng)籌、產(chǎn)業(yè)聯(lián)動，而中國城市管理者對數(shù)字轉(zhuǎn)型的共識、智能技術的理解、產(chǎn)業(yè)的把控力、資源的統(tǒng)籌調(diào)配等等，有著先天的機制優(yōu)勢，車路協(xié)同得以與如火如荼的智能城市建設攜手并進。

可以說，從進入自動駕駛賽道的那一刻，單車智能與車路協(xié)同的中國式方案，就確立了其存在的必要性與價值。如今看來，也幫助中國產(chǎn)業(yè)界搶到了率先自動駕駛商業(yè)化階段的門票。

接下來，車路協(xié)同技術需要不斷激發(fā)產(chǎn)業(yè)意愿與社會投入，而這也是此次清華大學智能產(chǎn)業(yè)研究院（AIR）與百度Apollo聯(lián)合發(fā)布車路協(xié)同白皮書的意義所在：進一步形成產(chǎn)業(yè)共識、推動車路協(xié)同與自動駕駛產(chǎn)業(yè)進入下一個全新階段。

中式道路的改造

中國特色的自動駕駛方案，除了在車上下功夫，自然也需要一條有中國特色的路。

那么問題來了，目前主流的、利用基站與無線通信技術進行人、車、路之間協(xié)同感知的V2X（Vehicle to X)技術，需要部署大量傳感器、雷達等硬件改造，而國內(nèi)各地公路條件不同、數(shù)字化水平不同，加上當下汽車智能化水平各不相同，客觀上導致了智能道路的需求和標準也無法統(tǒng)一，這就給車路協(xié)同的建設帶來了新的挑戰(zhàn)，需要兼顧各地的道路現(xiàn)狀、發(fā)展規(guī)劃與經(jīng)濟效益。

道路智能化，成為阻擋在車路協(xié)同面前的頭號難題。而在白皮書中，清華大學智能產(chǎn)業(yè)研究院與百度為中國智能交通的建設提供了一個新的思路——分級。

雙方提出了適應車路協(xié)同自動駕駛的道路智能化分級標準（從C0-C5級）6個等級。其中，C4級智能道路投入產(chǎn)出比更高，其覆蓋的智能汽車等級范圍從L2+到L5。也就是說，C4級智能道路不僅能為高級自動駕駛車輛提供協(xié)同服務，還能讓L2+、L3級輔助駕駛車輛具備高級自動駕駛能力，促進自動駕駛規(guī)模商業(yè)化落地。

如果全中國道路都鋪上C4級道路的“履帶”，就可以讓具備輔助駕駛能力的智能汽車和處于測試階段的L2自動駕駛汽車，具備安全上路的能力。路與車雙管齊下，能夠更快讓自動駕駛出行圖景從想象走進現(xiàn)實。

從此刻駛進未來

接下來，中國更好地擁抱車路協(xié)同、推進自動駕駛商業(yè)化落地，需要怎樣的產(chǎn)業(yè)要素來提供動能，蘊藏著巨大的商業(yè)機會，也是一個大眾關心的問題。

目前看來，有三個產(chǎn)業(yè)角色是必不可少的：

一是產(chǎn)業(yè)生態(tài)的推動者。

車路協(xié)同自動駕駛需要跨行業(yè)、跨地域互聯(lián)互通，涉及到復雜的產(chǎn)業(yè)鏈。如何將上下游供應商和城市管理相關部門等都聚攏在一起，形成產(chǎn)業(yè)共識，發(fā)揮協(xié)同優(yōu)勢，需要使人信服的組織者與推動者。

這也是清華大學智能產(chǎn)業(yè)研究院與百度發(fā)布車路協(xié)同白皮書的第一個價值，作為中國自動駕駛領域?qū)W術界和產(chǎn)業(yè)界的兩大風向標，來共同發(fā)力探索新的解決方案，吸引更多產(chǎn)業(yè)伙伴達成共識、共襄盛舉。

二是基礎設施的建設者。

車路協(xié)同對更高維的智能基礎設施提出了要求。比如車路協(xié)同融合后，會產(chǎn)生更高維度的數(shù)據(jù)，包括空間維度(范圍、視角、盲區(qū))、時間維度(動/靜態(tài)、時間范圍)、類型維度(多源多層)等，需要更靈活的算力和算法機制來進行實時在線處理。如果沒有足夠的技術積累與實踐經(jīng)驗，貿(mào)然進場可能會因準備不足而吃虧，這也為企業(yè)進入車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)造成了阻礙。需要在AI產(chǎn)業(yè)基礎設施上具備深厚底蘊的企業(yè)，以開放心態(tài)來幫助產(chǎn)業(yè)及開發(fā)者，推動整個行業(yè)的快速發(fā)展。

三是行業(yè)標準的奠定者。

如何集約經(jīng)濟地完成城市道路智能化升級改造，需要政府、技術企業(yè)、供應商等坐在一起打磨出可規(guī)?；瘡椭频姆桨?。此外還需要統(tǒng)籌考慮，車路協(xié)同不能局限在一城一池的單一區(qū)域中，未來要與全國道路車輛互聯(lián)互通，這就需要統(tǒng)一的技術標準與建設規(guī)范，為數(shù)據(jù)交換、網(wǎng)絡互聯(lián)奠定良好的基礎。這是白皮書的另一重價值所在，助力政府通盤考量多方要素，推動行業(yè)標準的建立。

生態(tài)、基建、標準的一一解鎖，會讓車路協(xié)同的變革動能不斷釋放。

正如白皮書中所說的那樣，車路協(xié)同是對傳統(tǒng)分散式交通技術的一次深刻變革，也是現(xiàn)代化綜合交通體系的科技支撐。某種意義上來說，也是中國自動駕駛及汽車產(chǎn)業(yè)彎道超車的飛躍契機。

全球變局下的新產(chǎn)業(yè)故事，正以此為站點，飛馳向未來。