美國汽車協(xié)會(American Automobile Association, AAA)與哈佛大學(xué)的一項研究結(jié)果顯示，高達77%的人表示擔(dān)心自己與自動駕駛汽車共享道路的安全性，62%則擔(dān)心自動駕駛汽車發(fā)生意外時的肇責(zé)歸屬。

某種程度上來講，這可以說是自動駕駛汽車從封閉測試到商用普及階段所必經(jīng)的過程。早在第二次世界大戰(zhàn)之后，科技的飛速發(fā)展，就帶來了如何管理規(guī)劃技術(shù)等大量的新問題。當(dāng)自動駕駛汽車和算法越來越成熟，且普遍應(yīng)用于社會時，其所帶來的安全問題自然會受到越來越多的關(guān)注。

對于大眾來說，一直以來沒有公認的普遍性的標(biāo)準(zhǔn)，不可避免地會陷入迷茫和困惑。如果任由這種情況發(fā)展下去，人們對技術(shù)積極樂觀的憧憬部分會消失，取而代之的是思考安全問題所帶來的負面后果與利弊。

因此，法律在當(dāng)下對于自動駕駛的發(fā)展，不僅有著建立安全基準(zhǔn)線的迫切性，更有著深遠的現(xiàn)實意義。

目前美德英等國家都針對自動駕駛出臺了相關(guān)的法律法規(guī)。近期中國《道路交通安全法》（修訂意見稿）和深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例（征求意見稿）出臺，也將中國自動駕駛立法向前推進。

當(dāng)法律繩索變成“機器紅線”，能讓自動駕駛汽車更安全嗎？

法律為安全護航，總共分幾步？

安全是貫穿自動駕駛的核心命題，也是產(chǎn)業(yè)繁榮發(fā)展的必要前提。目前看來，各國的立法大多集中在四個重點領(lǐng)域：

1.明確定義。為某些關(guān)鍵定義與問題設(shè)定標(biāo)準(zhǔn)，比如，達到怎樣水平自動駕駛汽車可以在公共道路上行駛？

2.責(zé)任劃分。如果自動駕駛汽車出錯由哪一方承擔(dān)？明確責(zé)任主體。

3.數(shù)據(jù)保護。乘客出行信息、公路可視性數(shù)據(jù)等的收集、共享、流動。

4.保險產(chǎn)品。合理設(shè)計保險產(chǎn)品，減輕制造商和系統(tǒng)商的責(zé)任壓力，內(nèi)化賠償?shù)慕灰踪M用。

這些形成了自動駕駛汽車的基準(zhǔn)線，需要法律予以指導(dǎo)，提出一套自動駕駛標(biāo)準(zhǔn)方案。不過，同樣是設(shè)置“機器紅線”，各國的做法和責(zé)任劃分卻大有不同。

比如德國就比較單刀直入。2017年6月，德國公布《道路交通法》第八修正案，允許載有高度自動化或完全自動化駕駛系統(tǒng)的登記和使用。但并沒有改變傳統(tǒng)的道路交通安全事故責(zé)任分配原則，車輛處于自動駕駛模式下發(fā)生交通事故，駕駛員仍是第一責(zé)任人，然后可向制造商追償。

美國交通運輸部在Demo'97活動（1997年加州圣地亞哥舉行的無人車集中演示）之后，一直以積極主動的態(tài)度支持自動駕駛行業(yè)和技術(shù)發(fā)展，但是法律法規(guī)方面各州有較大差別，比如密歇根州及田納西州這樣的汽車產(chǎn)業(yè)大戶會盡量限制或減少制造商的責(zé)任，像馬薩諸塞州法案則對汽車制造商適用過錯責(zé)任。

英國、韓國、澳大利亞等國家則寄希望于通過保險的合理分配解決責(zé)任和賠償問題。

在中國，自動駕駛屬于一門新興技術(shù)，因此在高速公路開放等層面一直比較謹慎。同時，自動駕駛又屬于全球科技競賽中重要的部分，在政策上鼓勵北京深圳上海等有條件的地方先行先試，地方政策與立法推進。

總的來說，中國自動駕駛立法進程，需要顧及汽車和安全性能，更要在加油鼓勁和安全穩(wěn)定之間找到平衡點，實在是一個挑戰(zhàn)。

拋開業(yè)務(wù)談法律，猶如沙上聚塔

為什么自動駕駛立法標(biāo)準(zhǔn)如此紛繁復(fù)雜、各國不一？至少有三方面原因。

第一，自動駕駛汽車的核心生產(chǎn)要素眾多，整個自動駕駛系統(tǒng)由感知系統(tǒng)、決策系統(tǒng)、執(zhí)行系統(tǒng)組成，在硬件上包含了車載傳感器、控制器、執(zhí)行器等，依賴于現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)實現(xiàn)車與車、路、人、云端等信息交換，導(dǎo)致一旦出現(xiàn)事故，主體責(zé)任性相對復(fù)雜。

第二，世界上不存在100%的安全，技術(shù)法往往會以ABC原則：Analyse Benefits and Costs（分析收益與成本），去思考一個更高的安全水準(zhǔn)相對應(yīng)的解決方案經(jīng)濟性、操作舒適性或是造成的不利影響。歐洲的法案就被認為不利于AI進步，在前不久舉辦的《自動駕駛與法律責(zé)任》研討活動中，上海交通大學(xué)法學(xué)院教授彭誠信提出，如果涉及智能開發(fā)都要承擔(dān)連帶責(zé)任的話，很多企業(yè)都要連帶上去，這會影響中國人工智能的發(fā)展。

第三，技術(shù)安全不僅有技術(shù)的成分，也有非技術(shù)的成分，只有吸收包括技術(shù)倫理學(xué)在內(nèi)的社會學(xué)和人文科學(xué)才能得以實現(xiàn)。而自動駕駛及其所涉及的人工智能等技術(shù)倫理目前還在探討中，比如和自動駕駛汽車一樣的“自主機器人”是否要被當(dāng)作法律和道德責(zé)任的主體來看待，就是一個問題。

上海交通大學(xué)凱原法學(xué)院鄭戈教授認為，目前以人為法律責(zé)任主體的立法邏輯體系設(shè)計難以滿足技術(shù)的快速發(fā)展，因此道交法修訂建議稿中引入自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)單位作為責(zé)任主體。

法學(xué)界與產(chǎn)業(yè)界需要相互溝通和了解，對這項顛覆性技術(shù)的影響，做整體性的評估和思考。所以，在技術(shù)法律的制定和應(yīng)用中，多學(xué)科間的攜手合作是必不可少的。

冗余，冗余，還是冗余

說了這么多，法律界人士需要從哪些角度去理解自動駕駛技術(shù)？

從當(dāng)下的業(yè)務(wù)原理上看，安全保障離不開一個詞：冗余。

強依賴于實時感知和單車智能決策的自動駕駛安全，需要足夠的安全冗余機制。

一方面體現(xiàn)在硬件上。

自動駕駛汽車的感知能力主要依賴攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達等傳感器，而單一傳感器就如同眼耳口鼻等器官一樣，都有自身的局限性。攝像頭可能遭遇遮擋或較差的天氣環(huán)境，毫米波雷達缺乏高程探測能力，高精地圖受限于采集頻率和審圖法規(guī)，不可避免地存在信息滯后性……

這些情況下自動駕駛汽車無法百分百消除不確定性因素，所以系統(tǒng)服務(wù)商在進行設(shè)計時，就必須加進一個安全冗余，以防止“完全無法預(yù)見的載荷”，把安全事故的發(fā)生率降到最低。

另一方面，安全冗余中不僅包含技術(shù)層面的自動駕駛系統(tǒng)方案，也包含應(yīng)用層面用戶和系統(tǒng)的各種關(guān)系。

這些關(guān)系涉及自動駕駛系統(tǒng)的設(shè)計、符合功能要求的生產(chǎn)制造以及正確的操作和使用等。這里保障安全的關(guān)鍵點則是自動駕駛汽車的生產(chǎn)者、系統(tǒng)服務(wù)商、使用者等。

早在幾年前，沃爾沃就倡議如果自動駕駛汽車在行駛過程中出了事故，由汽車公司主動承擔(dān)責(zé)任；《自動駕駛與法律責(zé)任》研討活動中，鄭戈教授也提出，在目前行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)尚不成熟的情況下，可以由整車制造商或自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)方案上統(tǒng)一承擔(dān)責(zé)任。

了解自動駕駛的系統(tǒng)如何工作，就會更容易清晰責(zé)任主體。未來，系統(tǒng)商需要打磨出足夠可靠的傳感器方案，配合可靠的算法、以及計算和執(zhí)行單元，才能從整體上保障自動駕駛的功能安全。

從這個角度來看，產(chǎn)業(yè)突破口不僅僅是要擴展自動駕駛汽車的技術(shù)發(fā)展路線，還要喚起各個參與者的行為改變，主機廠、系統(tǒng)商等齊心協(xié)力，給標(biāo)準(zhǔn)化的制定工作注入新的活力。

技術(shù)未來的發(fā)展路線無法預(yù)知，與之相關(guān)的使用后果也同樣是個未知數(shù)。因此，法律制定也會處在一種不確定的決策情況之中，卻又必須做出一個具有風(fēng)險的決定。

柏拉圖曾形容法律，是一根金質(zhì)的柔韌的繩索。在今天看來，法律也正是讓自動駕駛導(dǎo)向理想未來的關(guān)鍵紐帶。一個人機友好的新世界，也許就是法律+技術(shù)的完美結(jié)合。