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電子發(fā)燒友網(wǎng)（文/梁浩斌）在華為冬季旗艦新品發(fā)布會(huì)上，除了備受關(guān)注的縱向折疊屏P50 Pocket之外，早前賽力斯在重慶工廠發(fā)布的全新高端汽車品牌AITO，其第一款車型問(wèn)界M5也在這次會(huì)上正式發(fā)布。

值得關(guān)注的點(diǎn)是，相比于今年年初華為與小康賽力斯合作推出的SF5，這次賽力斯和華為打造的全新品牌，實(shí)則已經(jīng)在設(shè)計(jì)主導(dǎo)權(quán)上產(chǎn)生了一些改變。

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雖然華為智能汽車解決方案BU CEO余承東，在發(fā)布會(huì)上又一次強(qiáng)調(diào)“我們堅(jiān)持只做部件不造車”。但實(shí)話說(shuō)，目前華為與賽力斯的合作模式，已經(jīng)不像是傳統(tǒng)Tier1與主機(jī)廠的關(guān)系了。

在SF5上，整車設(shè)計(jì)全程由賽力斯負(fù)責(zé)，華為只提供了DriveONE電驅(qū)系統(tǒng)和HiCar車機(jī)解決方案。而問(wèn)界M5上，根據(jù)余承東的說(shuō)法“用我們?nèi)A為手機(jī)的工業(yè)設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)，我們的軟件團(tuán)隊(duì)、用戶體驗(yàn)團(tuán)隊(duì)一起來(lái)打造這個(gè)產(chǎn)品”同時(shí)“保留了華為極致的設(shè)計(jì)語(yǔ)言”，顯然在設(shè)計(jì)上，華為已經(jīng)高度接管主導(dǎo)權(quán)。

“不造車”的華為，卻越來(lái)越深入到汽車品牌的設(shè)計(jì)和發(fā)布上。所以，未來(lái)華為汽車業(yè)務(wù)的終點(diǎn)到底會(huì)是什么？

第一代華為智選車型表現(xiàn)并不理想

談起與華為合作的賽力斯，其實(shí)有一段比較復(fù)雜的故事。2016年，小康股份開始踏足新能源汽車領(lǐng)域，1月在硅谷成立了SF Motors，開局聲勢(shì)頗為浩大，聘請(qǐng)了特斯拉創(chuàng)始人之一的馬丁·埃伯哈德?lián)胃呒?jí)顧問(wèn)、前特斯拉主電機(jī)工程師唐一帆擔(dān)任首席技術(shù)官，并引進(jìn)了200多位電動(dòng)汽車領(lǐng)域的專家，開啟電驅(qū)系統(tǒng)和智能駕駛相關(guān)研發(fā)。

2018年，SF5作為SF Motors第一款車型在美國(guó)亮相，同年7月，金菓EV作為SF Motors的中文名稱落地中國(guó)。后來(lái)由于資金問(wèn)題等，SF Motors在美國(guó)交付計(jì)劃無(wú)限期擱淺。到了2019年在上海車展正式預(yù)售的時(shí)候，SF5又改名為金康賽力斯，最終2020年7月才正式上市。

銷量慘淡的狀況，直至入駐華為商城才得到改變。實(shí)際上，今年1-3月，金康新能源的銷量合計(jì)只有203輛，但4月賽力斯官宣入駐華為商城之后，一周內(nèi)訂單量就達(dá)到了6000。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)，在今年6到10月，SF5的銷量分別為1097、94、715、1040、2205輛，平均月銷1000輛左右。

但是以擁有華為優(yōu)勢(shì)的銷售渠道來(lái)看，這樣的銷量數(shù)據(jù)依然不算理想，畢竟今年包括蔚來(lái)、小鵬、理想、哪吒等造車新勢(shì)力都已經(jīng)達(dá)成月銷破萬(wàn)的目標(biāo)。

對(duì)于普通消費(fèi)者而言，相比于購(gòu)買電子產(chǎn)品，在選購(gòu)汽車時(shí)考慮的因素會(huì)更多。就筆者對(duì)周邊人群、以及社交平臺(tái)輿論的了解，大多數(shù)人都疑惑于賽力斯這個(gè)品牌，以及這款車型后的“華為智選”標(biāo)識(shí)，對(duì)這款車型與華為的關(guān)系并不了解。

說(shuō)白了，還是由于賽力斯品牌認(rèn)可度實(shí)在太弱，作為母公司的小康此前一直做低價(jià)的微型面包車，突然搖身一變換標(biāo)賣20萬(wàn)+，即使有華為技術(shù)、渠道加成也難以有說(shuō)服力。

既然如此，為什么華為要選擇賽力斯？

賽力斯：“我成替身了？”

傳統(tǒng)Tier1在與主機(jī)廠合作的過(guò)程中，無(wú)疑是主機(jī)廠永遠(yuǎn)占主導(dǎo)地位，Tier1需要配合主機(jī)廠需求提供相應(yīng)產(chǎn)品。但華為作為新入局的汽車部件供應(yīng)商，需要一個(gè)展示自身技術(shù)方案的平臺(tái)，而前提就是在設(shè)計(jì)過(guò)程中擁有更多主導(dǎo)權(quán)。問(wèn)題就出在這，試問(wèn)有哪家頭部主機(jī)廠會(huì)將旗下車型的主導(dǎo)設(shè)計(jì)權(quán)交拱手相讓給一家Tier1供應(yīng)商？

比如在被問(wèn)到是否會(huì)考慮在自動(dòng)駕駛方面與華為等第三方公司合作時(shí)，上汽董事長(zhǎng)陳虹表示，這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來(lái)，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對(duì)于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。

對(duì)于上汽董事長(zhǎng)的這個(gè)回應(yīng)，很多人認(rèn)為就是針對(duì)華為所提供的全棧解決方案。畢竟如果在電動(dòng)汽車中，電驅(qū)、座艙、自動(dòng)駕駛都采用同一家供應(yīng)商，那么從某種意義上主機(jī)廠就成供應(yīng)商的代工廠了。

也正是由于賽力斯本身品牌認(rèn)可度低，華為在兩者之間的合作中可以處于更高的地位，而AITO的誕生，很明顯是華為為了提高產(chǎn)品主導(dǎo)權(quán)的產(chǎn)物。

AITO雖然沒(méi)有立即取代賽力斯，但實(shí)際上，通過(guò)這個(gè)品牌，外界正在產(chǎn)生這樣的印象——賽力斯/小康是華為的代工廠。

12月初，賽力斯十分低調(diào)地發(fā)布了與華為合作的高端汽車品牌AITO，同時(shí)表示，公司要在五年內(nèi)成為全球新能源汽車TOP3品牌。直到12月23日，華為冬季發(fā)布會(huì)上，AITO首款車型問(wèn)界M5才正式亮相。

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在AITO 首款車型問(wèn)界M5上，搭載了華為DriveONE 全棧動(dòng)力域解決方案，囊括了電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、車載集成電源和電池管理系統(tǒng)，其中電驅(qū)系統(tǒng)包含電機(jī)、MCU、PDU、OBC、DC / DC、減速器、AI BMS 等核心部件。

除了三電核心之外，M5從系統(tǒng)軟件、工業(yè)設(shè)計(jì)、工程技術(shù)、鴻蒙生態(tài)等，都由華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)各大團(tuán)隊(duì)打造。加之在歷時(shí)兩個(gè)半小時(shí)的冬季發(fā)布會(huì)中，華為給到這款車型的介紹時(shí)間就有1個(gè)小時(shí)以上，如此高的重視程度，以及車型本身華為技術(shù)的高滲透率，很難不讓人認(rèn)為它就是華為旗下的車型。

甚至有接近雙方合作的知情人士表示：“這款車完全就是華為做的”。

另一方面，與以往人們對(duì)于小康只做微面的理解不同，塞力斯本身從2016年開始布局的先進(jìn)制造能力，也是華為選擇賽力斯的一個(gè)原因。

而如今看來(lái)，賽力斯憑借華為，確實(shí)帶來(lái)以往不可想象的關(guān)注度。不過(guò)用上汽董事長(zhǎng)陳虹的說(shuō)法，賽力斯已經(jīng)“失去靈魂”，未來(lái)在AITO的光環(huán)下，賽力斯這個(gè)品牌被雪藏只是時(shí)間問(wèn)題。

華為汽車業(yè)務(wù)的終點(diǎn)

在賽力斯之外，華為還與其他車企有合作產(chǎn)品。比如華為高調(diào)宣布與北汽合作推出的極狐阿爾法S HI版，采用了華為的自動(dòng)駕駛方案；長(zhǎng)城沙龍汽車的機(jī)甲龍也是采用華為的激光雷達(dá)以及MDC自動(dòng)駕駛平臺(tái)；另外還有長(zhǎng)安汽車、寧德時(shí)代、華為三家共同合作的新品牌阿維塔，將全系搭載Huawei Inside，即華為最先進(jìn)的全棧智能汽車解決方案。

不過(guò)，從目前來(lái)看，只有阿維塔可以被稱作華為真正深度合作的車企。雖然華為甚至已經(jīng)開始涉及AITO的設(shè)計(jì)上，但也可以注意到，在問(wèn)界M5上的輔助駕駛方案是由博世提供，華為并沒(méi)有將其最看重的自動(dòng)駕駛技術(shù)放到AITO上。

這就涉及到華為汽車業(yè)務(wù)未來(lái)的方向，到底要走造車的道路，還是零部件供應(yīng)商的道路。華為和車企的合作模式現(xiàn)在分為兩種，一是像傳統(tǒng)Tier1、Tier2等，只供應(yīng)零部件或單獨(dú)的方案；另外是合作更加深入的Huawei Inside模式，比如極狐和阿維塔，車身上都會(huì)有“HI” logo。

華為曾多次表示，Huawei Inside不只是全棧，重點(diǎn)是雙方深入、定制化的合作。因此Huawei Inside模式的合作車企不會(huì)太多，同時(shí)華為不收取開發(fā)費(fèi)用，而是按照訂單規(guī)模和車企分成。

問(wèn)題在于，Huawei Inside模式的深度合作，會(huì)造成另外一些不可預(yù)測(cè)的后果。

有業(yè)內(nèi)人士曾經(jīng)透露，原本華為與蔚來(lái)在自動(dòng)駕駛上有合作訂單，除了低價(jià)提供ES8作為測(cè)試車型外，蔚來(lái)還為華為開放了權(quán)限極高的數(shù)據(jù)接口。但后來(lái)華為高調(diào)官宣與極狐合作自動(dòng)駕駛，沿用了在蔚來(lái)車上實(shí)現(xiàn)的自動(dòng)駕駛功能，蔚來(lái)因此用“擔(dān)心法務(wù)風(fēng)險(xiǎn)”的理由主動(dòng)終止了這次合作。

畢竟深度合作意味著雙方技術(shù)的相對(duì)透明，作為對(duì)接多家車企的供應(yīng)商，華為的Huawei Inside模式可能也會(huì)引發(fā)一些信任危機(jī)。

顯然，未來(lái)華為要想單純做供應(yīng)商，恐怕會(huì)遇到更多問(wèn)題。目前與華為合作的最大牌車企是大眾集團(tuán)，今年11月，雙方以組建合資公司的形式進(jìn)行自動(dòng)駕駛技術(shù)上的合作，但具體合作模式，還未有官方消息。

陽(yáng)澄半島網(wǎng)聯(lián)測(cè)試場(chǎng) 圖源：華為

本周，華為宣布位于華為蘇州研究所內(nèi)的智能汽車解決方案創(chuàng)新中心正式投入使用，而作為整車級(jí)試驗(yàn)中心的陽(yáng)澄半島網(wǎng)聯(lián)測(cè)試場(chǎng)，將會(huì)在明年啟用。而這些大規(guī)模投入的研發(fā)中心和測(cè)試場(chǎng)地，讓華為的汽車業(yè)務(wù)無(wú)論如何發(fā)展都有了最龐大的實(shí)力保障。另一方面，卻給華為未來(lái)的最終選擇，掩上了更深的迷霧。

去年11月，任正非發(fā)表內(nèi)部決議，再次明確華為不造車，聚焦ICT技術(shù)，幫助企業(yè)造好車。在文件的最后，還有一行小字寫著“本文從發(fā)文之日起生效，有效期為三年”。

或許三年后，正如網(wǎng)文中的經(jīng)典梗：三年之期已到，華為回歸，不再隱忍？

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