對(duì)消費(fèi)者個(gè)體而言，這道選擇題其實(shí)很簡(jiǎn)單。對(duì)車企和充換電基礎(chǔ)設(shè)施供應(yīng)商而言，他們貌似給出了一邊倒的答案。

經(jīng)過多年的發(fā)展，純電動(dòng)汽車的續(xù)航里程已經(jīng)逐漸跨過了容易引發(fā)用戶焦慮的門檻，到了現(xiàn)在這個(gè)階段，充電時(shí)間太長(zhǎng)成了純電動(dòng)汽車的最大痛點(diǎn)。

由儉入奢易，由奢入儉難，習(xí)慣了燃油車時(shí)代方便、快速的補(bǔ)能體驗(yàn)，車主們真的很難接受電動(dòng)車充電的短板。怎么快速補(bǔ)能，成為盤旋在電動(dòng)車主們心頭的那個(gè)揮之不去的夢(mèng)魘，

針對(duì)這個(gè)短板，產(chǎn)業(yè)鏈拿出了最優(yōu)選和次優(yōu)選兩套方案-換電和800V快充，說明一下，這里的最優(yōu)和次優(yōu)都是站在消費(fèi)者角度而言的，暫且不考慮企業(yè)端和社會(huì)端要面臨哪些挑戰(zhàn)。

換電和800V快充

最優(yōu)選是換電方案，可以媲美燃油車的加油體驗(yàn)，買個(gè)換電車型，在換電站三五分鐘就能實(shí)現(xiàn)整車換電。

目前的換電體驗(yàn)基本都在三分鐘以內(nèi)。蔚來車型不考慮進(jìn)入泊車單算換電時(shí)間，大概兩分鐘半；寧德時(shí)代主推的巧克力換電，是一塊電池一分鐘，目前支持最多換三塊，耗時(shí)三分鐘；吉利睿藍(lán)更是號(hào)稱通過專屬換電平臺(tái)實(shí)現(xiàn)極速60秒換電，還有最近剛上市的飛凡R7，宣傳視頻上換電時(shí)間也定格在了兩分鐘半。

單論補(bǔ)能時(shí)間，可以追平燃油車。

次優(yōu)選是800V快充方案，它不求追平燃油車的補(bǔ)能體驗(yàn)，只求在當(dāng)前的大倍率電池及液冷大功率快充的技術(shù)體系下，實(shí)現(xiàn)比之前更快的充電體驗(yàn)。

拋開市場(chǎng)宣傳，小鵬G9是目前首款量產(chǎn)超快充車型的天花板，可以實(shí)現(xiàn)充電五分鐘、增加續(xù)航200公里。跟換電或加油比起來是慢了點(diǎn)，但是，在不需要充滿電的情況下，車主付出的也只是一杯咖啡的時(shí)間。

目前來看，快速補(bǔ)能基本就這兩種方案。對(duì)消費(fèi)者個(gè)體而言，這道選擇題其實(shí)很簡(jiǎn)單。

如果愛車支持換電，而且找換電站方便，就隔三差五去換個(gè)電，省下來的時(shí)間可以拿來內(nèi)卷，或者消磨掉，培養(yǎng)松弛感。

倘若換電站離得很遠(yuǎn)或者座駕只能充電，那就日常在家充電，夜里充電更劃算，應(yīng)急直流電快充，車樁配合齊作功，基本控制在三刻鐘。當(dāng)然，如果遇到國(guó)慶假期排長(zhǎng)隊(duì)，充電一小時(shí)，排隊(duì)大半天，您也不妨抽上一根煙，四十五度角仰望蒼天，好好咂摸一下人生的心酸。

對(duì)車企和充換電基礎(chǔ)設(shè)施供應(yīng)商而言，他們貌似給出了一邊倒的答案。

截至2022年9月底，我國(guó)公共充電設(shè)施為163.6萬臺(tái)，換電站為1762座，從充換電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)進(jìn)度來看，基本上是充電為主、換電為輔的格局。乍一看，換電好像落后了高壓快充一大截，其實(shí)不然，這種比較有一個(gè)明顯的缺陷-充電跟高壓快充并不能直接畫等號(hào)。

事實(shí)上，若以目前250KW（特斯拉當(dāng)前V3充電樁）及以上功率的充電樁作為超充樁的判斷條件，超充樁的數(shù)量也少得可憐。

接下來，筆者將撥開云霧，從技術(shù)的視角澄清人們對(duì)換電和快充技術(shù)的一些誤解，全方面地揭示為何在高壓快充之下，換電仍有著光明的未來。

換電對(duì)高壓快充的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，不單單局限在對(duì)單車的快速補(bǔ)能這種消費(fèi)者效益上，還可以延伸到企業(yè)效益（更低的成本）和社會(huì)效益（提高電池資產(chǎn)的安全和壽命）上。

快速補(bǔ)能

按照目前主流換電車型可以實(shí)現(xiàn)三分鐘換電的補(bǔ)能速度來看，換電可以實(shí)現(xiàn)“換電一分鐘，續(xù)航200公里”的補(bǔ)能體驗(yàn)，寧王的EVOGO換電站一分鐘換一塊提供兩百公里續(xù)航的巧克力電池大概也是這種水平。

而目前主流的超級(jí)快充為特斯拉的“充電五分鐘，續(xù)航120公里”，即便按照小鵬仍未交付的“超快充全智能高端純電SUV”G9的宣傳，其充電速度也不過是“充電五分鐘，續(xù)航200公里”，跟換電有著五倍的差距。

此外，如果考慮到將電池充滿電的場(chǎng)景，根據(jù)電池特性，大功率快充只適合30-80%的電池電量區(qū)間，為了保護(hù)電池安全，超充樁會(huì)在其它SOC區(qū)間進(jìn)行降功率處理，考慮到大部分電動(dòng)汽車自燃都發(fā)生在充電期間和剛剛充完電之后，這個(gè)步驟更是必要的了。

這張?zhí)厮估錁冻潆姽β是€就鮮明地表明了這一點(diǎn)。如此一來，真要充滿600公里續(xù)航電量的話，怎么著也得半小時(shí)，跟換電的補(bǔ)能效率對(duì)比便是數(shù)量級(jí)的差距了。

提升電池安全和壽命

不管以超快充為賣點(diǎn)的電動(dòng)車企如何巧舌如簧，6系列三元材料與超充熱設(shè)計(jì)是何等先進(jìn)，系統(tǒng)設(shè)計(jì)、充放電控制策略及熱管理策略是如何的合理，一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)是，超充必然會(huì)增加電池自燃的風(fēng)險(xiǎn)。

因?yàn)?，超充不僅會(huì)帶來鋰枝晶的生長(zhǎng)，造成正負(fù)極結(jié)構(gòu)的損傷，其可能出現(xiàn)的高溫更是電池安全和壽命（循環(huán)次數(shù)）的天敵。

這張圖揭示了過充過放（橫坐標(biāo)-電壓）和高低溫（縱坐標(biāo)-溫度）對(duì)電池安全的影響，單論高溫對(duì)電池安全的挑戰(zhàn)，從今年夏天電動(dòng)汽車頻繁爆發(fā)自燃可見一斑。

工信部數(shù)據(jù)顯示，80-90%的電動(dòng)車自燃發(fā)生在充電過程中或充電一小時(shí)之后，這還是在高壓快充并未普及的情況下得出的數(shù)據(jù)。試想一下，跟超充還差著兩個(gè)檔次的慢充和差著一個(gè)檔次的快充尚且如此，充電電流更大、產(chǎn)生熱量更多的超充會(huì)如何，簡(jiǎn)直無法想象。

事實(shí)勝于雄辯，今年夏天，不支持換電的電動(dòng)汽車頻繁自燃，與之形成鮮明對(duì)比的是，換電網(wǎng)絡(luò)日漸完善的蔚來汽車已經(jīng)連續(xù)三年沒有發(fā)生自燃了，考慮到接近七成的蔚來車主居住在換電站三公里范圍里的電區(qū)房里，個(gè)中原因不言自明！

電池的充電倍率對(duì)電池壽命的影響主要體現(xiàn)在電池容量、歐姆電阻、極化電阻上，下圖將這種影響展現(xiàn)地一覽無余。簡(jiǎn)而言之，充電倍率越大，以循環(huán)次數(shù)為表征的電池壽命越低。

相比之下，換電站可以更加從容地控制充電倍率，限制電池溫升，緩解鋰枝晶的生長(zhǎng)，并通過對(duì)電池包進(jìn)行集中式管理，對(duì)環(huán)境溫度進(jìn)行更好的調(diào)控，從而降低電池自燃的風(fēng)險(xiǎn)，并提高電池壽命。

在可見的未來，當(dāng)電動(dòng)車保有量大幅度增長(zhǎng)，電池資產(chǎn)的價(jià)值也將隨之極速攀升，更安全、壽命更長(zhǎng)的電池資產(chǎn)，也必將帶來極大的環(huán)保價(jià)值、社會(huì)效益。

成本更低

目前，只有蔚來、上汽飛凡R7、北汽新能源和吉利網(wǎng)約車在走換電路線，顯得比較小眾、邊緣，其主要的原因在于換電站建設(shè)成本高、投資回本周期長(zhǎng)、電池標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，歸根結(jié)底，主要是卡在了標(biāo)注的不統(tǒng)一。

一旦解決了電池標(biāo)準(zhǔn)問題，換電車型可能迎來新一輪爆發(fā)，屆時(shí)，換電站的高成本就可以被大量換電車型攤銷。

換電車型可能會(huì)爆發(fā)的原因在于，相較于高壓快充而言，換電模式會(huì)在車端帶來巨大的成本優(yōu)勢(shì)。

首先是電池成本的問題。這里不談?chuàng)Q電車型的車電分離模式帶來的購(gòu)車成本的下降，因?yàn)槟侵徊贿^是將單次購(gòu)買成本轉(zhuǎn)化成了每個(gè)月的租賃成本，換了個(gè)馬甲，相當(dāng)于將沖激函數(shù)變換成了階躍函數(shù)而已。

真正的成本節(jié)約體現(xiàn)在，換電車型不挑電池，三元也行、磷酸鐵鋰也可以，支持快充也行，不支持快充也可以。而高壓快充必須使用支持大倍率快充能力的高性能4C-6C三元電池。

現(xiàn)在，磷酸鐵鋰電池的價(jià)格大概一度電1100塊，普通三元電池大概1400塊，4C電池至少1600塊起步。一度差著500塊，對(duì)應(yīng)的單車成本便是三四萬！

其次，從400V電壓平臺(tái)切換到800V電壓平臺(tái)，意味著電機(jī)、空調(diào)、充電機(jī)、DC-DC等高壓部件需要按照800V要求進(jìn)行器件選型、方案設(shè)計(jì)、開發(fā)和驗(yàn)證，線束、高壓連接器也要支持更高的電壓等級(jí)，所有這些都意味著更高的成本。

因此，研究機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，受制于成本的壓力，高壓快充車型的滲透率到2025年也只能達(dá)到30%。而換電車型完全沒有這方面的顧慮。

寫在最后

更快的補(bǔ)能時(shí)間、電池資產(chǎn)的安全管理以及更低的成本優(yōu)勢(shì)，為換電模式開創(chuàng)了足夠的生存空間。

所以，盡管標(biāo)桿企業(yè)特斯拉搞了兩年換電后毅然轉(zhuǎn)向快充路線，國(guó)家層面依然對(duì)換電模式保持了足夠的政策支持和耐心。

因?yàn)椋姵貥?biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一不過是車企之間、車企和電池廠商之間利益和話語權(quán)的爭(zhēng)奪，并非不可解決的問題。

至于換電站高昂的建設(shè)成本，因?yàn)樗邆浔燃缂佑驼镜男屎头?wù)能力，所以，換電基礎(chǔ)設(shè)施的高成本可以置換掉超充車型的單車成本。

在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，有單車智能的國(guó)外方案與車路協(xié)同智能的中國(guó)方案的PK，也許，在電動(dòng)汽車的補(bǔ)能領(lǐng)域，也會(huì)出現(xiàn)依賴高壓快充的國(guó)外方案和超充、換電并舉的中國(guó)方案的分野。

所以，面對(duì)800V快充，換電并不會(huì)破功，讓我們拭目以待！

審核編輯 ：李倩