電子發(fā)燒友網(wǎng)報(bào)道（文/梁浩斌）中汽協(xié)近日發(fā)布信息稱，11月中國(guó)品牌占乘用車市場(chǎng)份額繼續(xù)超過50%，達(dá)到了54.4%。2022年1-11月，中國(guó)品牌乘用車的市場(chǎng)累計(jì)份額則為49.2%，已經(jīng)非常接近50%。這是什么概念？

2010年，中國(guó)品牌乘用車的市占率曾經(jīng)到達(dá)過一個(gè)高峰，那一年自主品牌在國(guó)內(nèi)乘用車市場(chǎng)中的份額占到45.6%?？墒?，就在當(dāng)時(shí)人們憧憬著自主品牌真正崛起之時(shí)，殘酷的現(xiàn)實(shí)卻是，2010年已經(jīng)是未來十年里，自主品牌市場(chǎng)表現(xiàn)最好的一年。

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在2010年之后足足十年時(shí)間里，中國(guó)自主品牌乘用車的市場(chǎng)占有率大部分時(shí)間僅勉強(qiáng)高于40%，還有多次跌破40%。但經(jīng)歷了2020年的新低之后，中國(guó)自主品牌乘用車終于迎來了觸底反彈，2021年獲得6個(gè)百分點(diǎn)的同比增長(zhǎng)之后，今年前11個(gè)月繼續(xù)高歌猛進(jìn)，市場(chǎng)份額創(chuàng)下了歷史新高的49.2%。

這也令2022年有望成為自主品牌首次突破中國(guó)乘用車50%市場(chǎng)占有率的里程碑之年。

電動(dòng)時(shí)代的大逆轉(zhuǎn)

在燃油汽車時(shí)代，德系、日系、美系品牌憑借成熟的汽車工業(yè)體系，構(gòu)建起不同的技術(shù)風(fēng)格以及品牌文化形象標(biāo)簽。在技術(shù)上，傳統(tǒng)的三大件——發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤，德美日合資車企在中國(guó)本土擁有巨大的優(yōu)勢(shì)。國(guó)內(nèi)自主品牌車企起步晚，早期通過合資公司的形式，希望“以市場(chǎng)換技術(shù)”，通過引進(jìn)國(guó)外車企，吸收先進(jìn)造車技術(shù)以建立本土的汽車工業(yè)研發(fā)體系。

在過去的二十年間，一些自主品牌車企經(jīng)歷了前期的“山寨車”起步階段后，積極投入到自研、對(duì)外收購(gòu)相關(guān)技術(shù)企業(yè)等方式，令本土汽車工業(yè)得到了階段性的發(fā)展高峰。

但顯然，自2010年達(dá)到了高峰后，中國(guó)自主品牌乘用車市占率也遇到了瓶頸。當(dāng)然，其中在技術(shù)方面有一定原因，包括可靠性、動(dòng)力、油耗等指標(biāo)與國(guó)外一線車企仍有不小差距。

而另一方面，在世界汽車工業(yè)超過百年的發(fā)展歷程中，起步較早的德日美等主要汽車工業(yè)國(guó)已經(jīng)形成了各自的品牌文化形象標(biāo)簽。比如德系車精工制造、高端質(zhì)感、可靠；日系車省油耐用、保值率高；美系車動(dòng)力強(qiáng)、車型大等。

自主品牌在發(fā)展初期的“山寨成風(fēng)”，留下了廉價(jià)劣質(zhì)等的口碑。而自主品牌乘用車的“山寨”階段至今也不過20多年，即使目前在部分技術(shù)方面接近或超越合資品牌，“山寨”所帶來的影響依然難以消除。

然而，近年開始踏入電動(dòng)汽車的時(shí)代，令中國(guó)車企獲得了與國(guó)外車企站在同一起跑線，甚至起步領(lǐng)先于國(guó)外車企的機(jī)會(huì)。

在剛剛過去的11月，國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷分別完成76.8萬輛和78.6萬輛，分別同比增長(zhǎng)了65.6%和72.3%，市場(chǎng)滲透率達(dá)到33.8%。而今年前11個(gè)月，國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷分別達(dá)到了625.3萬輛和606.7萬輛，這兩個(gè)數(shù)據(jù)同比增長(zhǎng)均超過100%，市場(chǎng)滲透率也達(dá)到了25%。

作為對(duì)比，2021年全年國(guó)內(nèi)新能源汽車滲透率其實(shí)僅為13.4%，也就是說今年的新能源汽車滲透率同比增長(zhǎng)將接近一倍。

同時(shí)在國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)中，自主品牌的占有絕對(duì)主導(dǎo)地位。7月新能源汽車零售份額中，自主品牌的份額高達(dá)73%，同比增加了9個(gè)百分點(diǎn)；合資品牌新能源份額僅為6.5%，同比下降了0.9個(gè)百分點(diǎn)。

值得一提的是，得益于在電動(dòng)汽車上的多年布局，最早以“山寨”豐田、本田等日系車企產(chǎn)品起家的比亞迪，也在今年7月成為了歷史上首次擊敗合資車企登頂單月中國(guó)汽車零售銷量排行榜的自主品牌車企。

20年前的2002年比亞迪創(chuàng)始人王傳福在股東大會(huì)上做出一個(gè)驚人的決定——收購(gòu)秦川汽車進(jìn)入汽車行業(yè)，而且是要做電動(dòng)汽車。但電動(dòng)汽車在20年前，根本沒有構(gòu)成完整的產(chǎn)業(yè)鏈，市場(chǎng)上的產(chǎn)品幾乎都是以試驗(yàn)品的形式推出。

這也迫使比亞迪在國(guó)內(nèi)開始自己構(gòu)建電動(dòng)汽車的產(chǎn)業(yè)鏈，包括在2004年成立了比亞迪微電子、2008年收購(gòu)了寧波中緯半導(dǎo)體獲得晶圓制造產(chǎn)能。當(dāng)然，比亞迪首款純電車型F3e也在2006年研制成功，隨后2008年支持純電和混合動(dòng)力兩種模式的F3DM上市。但大規(guī)模商業(yè)化，還需要政策推動(dòng)。

2010年全球首批純電動(dòng)出租車比亞迪M6在深圳投入使用，隨后比亞迪首批純電動(dòng)大巴也在深圳完成交付。而當(dāng)時(shí)特斯拉剛剛在納斯達(dá)克上市，旗下僅有一款Roadster車型對(duì)外銷售。

因此，毫不夸張地說，電動(dòng)汽車時(shí)代令中國(guó)車企獲得了與國(guó)外車企站在同一起跑線，甚至起步先于國(guó)外車企的機(jī)會(huì)。

在2010年后，國(guó)內(nèi)對(duì)新能源汽車持續(xù)的激勵(lì)政策之下，雖然被曝出了眾多關(guān)于新能源車企騙補(bǔ)的黑幕，但凡事都有兩面性。不可否認(rèn)的是，資金上的直接激勵(lì)，不僅在過去十年孵化了多家具備技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)力的新勢(shì)力車企，也很大程度上促進(jìn)了國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈，包括動(dòng)力電池、功率器件、熱管理、自動(dòng)駕駛技術(shù)及芯片等上下游供應(yīng)商的發(fā)展。

對(duì)外出口創(chuàng)新高，不止于“窩里斗”

以往有一個(gè)在社交媒體上比較流行的論調(diào)，意思是包括國(guó)產(chǎn)品牌手機(jī)和汽車在內(nèi)，都只能在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)打打，出海之后就毫無競(jìng)爭(zhēng)力了。

但今年前11個(gè)月，中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)汽車企業(yè)共出口278.5萬輛汽車，同比增長(zhǎng)55.3%，其中新能源汽車出口接近60萬輛，同比增長(zhǎng)一倍。按照目前的趨勢(shì)，2022年中國(guó)汽車企業(yè)出口有望突破300萬輛。

同時(shí)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，今年前八個(gè)月，國(guó)內(nèi)汽車出口量已經(jīng)超越德國(guó)，僅次于日本成為全球第二大汽車出口國(guó)。而整車對(duì)外出口市場(chǎng)上，南美、歐洲、東南亞等都是主要的出口地，中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2022年1-10月國(guó)內(nèi)主要整車出口市場(chǎng)中墨西哥、智利、沙特阿拉伯排名前三，四到十名分別為比利時(shí)、澳大利亞、菲律賓、英國(guó)、俄羅斯、馬來西亞、泰國(guó)。

其中新能源汽車出口的前三大市場(chǎng)是比利時(shí)、英國(guó)、泰國(guó)。

從車企出口分布來看，2022年1-11月整車出口量排名前三的是上汽、奇瑞、特斯拉，當(dāng)然特斯拉不屬于自主品牌，但其位于上海的超級(jí)工廠承擔(dān)了非常大一部分對(duì)外出口的生產(chǎn)能力。另一方面上汽出口主要通過海外品牌名爵以及上汽自主品牌榮威銷售，嚴(yán)謹(jǐn)?shù)卣f，名爵不能稱為自主品牌，但也是國(guó)內(nèi)獨(dú)資品牌了。

除了上述的特斯拉、名爵等品牌外，其余比如奇瑞、東風(fēng)、長(zhǎng)城、吉利、比亞迪、長(zhǎng)安等車企都完全使用自主品牌進(jìn)行出口銷售。從增速上看，今年11月比亞迪出口1.3萬輛，同比增長(zhǎng)9.6倍，吉利和奇瑞在前11個(gè)月的出口增速同比也分別增長(zhǎng)82.6%和70.9%。隨著新能源汽車的持續(xù)滲透，似乎自主品牌車企的出口之路也正式進(jìn)入了新的增長(zhǎng)階段，本土車企在新能源上的優(yōu)勢(shì)，正在加速通過出口轉(zhuǎn)化。

今年以來，比亞迪陸續(xù)宣布進(jìn)入澳大利亞、日本、泰國(guó)、墨西哥、智利等市場(chǎng)，而歐洲市場(chǎng)方面今年也引進(jìn)更多新的車型，正式開始在海外市場(chǎng)發(fā)力。而國(guó)內(nèi)新勢(shì)力們也在加速海外布局，蔚來今年年初宣布將在德國(guó)、荷蘭、瑞典、丹麥落地產(chǎn)品與全體系服務(wù)；小鵬早在2020年就進(jìn)軍挪威，今年二月還先后在瑞典、荷蘭、丹麥開設(shè)直營(yíng)店，并計(jì)劃2023-2025年新出的所有車都支持中國(guó)、歐洲以及更多國(guó)家的安全標(biāo)準(zhǔn)；而理想的海外市場(chǎng)團(tuán)隊(duì)已經(jīng)在去年5月成立，但目前還未落地海外市場(chǎng)；哪吒則選擇了泰國(guó)作為海外市場(chǎng)的首站，推出了基于哪吒V打造的右舵版車型；零跑在今年11月正式開始在以色列開始銷售。

小結(jié)：

從燃油車時(shí)代的“山寨”劣質(zhì)，到電動(dòng)汽車時(shí)代的產(chǎn)業(yè)布局領(lǐng)先；從擊敗合資再到?jīng)_出海外市場(chǎng)，中國(guó)汽車工業(yè)史永遠(yuǎn)不缺乏“逆襲”的故事，而未來還將有更大的想象空間。