近日，寶馬集團(tuán)于上海獲頒高快速路L3級(jí)別自動(dòng)駕駛測(cè)試牌照，成為了我國(guó)首個(gè)獲得該資質(zhì)的企業(yè)。此前，我國(guó)四部門宣布啟動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入及上路通行試點(diǎn)工作。其公告顯示，全國(guó)范圍內(nèi)的企業(yè)可申請(qǐng)L3級(jí)自動(dòng)駕駛車輛的測(cè)試許可。伴隨國(guó)內(nèi)L3級(jí)別智能駕駛技術(shù)的快速落實(shí)和先進(jìn)城市NOA產(chǎn)品的發(fā)布，相關(guān)領(lǐng)域表現(xiàn)出了拐點(diǎn)即將到來(lái)的趨勢(shì)。

據(jù)悉，車載智能駕駛系統(tǒng)已逐漸成為新車標(biāo)配。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)2022年搭載輔助自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的乘用車新車市場(chǎng)滲透率達(dá)34.9%，預(yù)計(jì)2023年第二季度將增至42.4%。此外，商業(yè)本質(zhì)和用戶體驗(yàn)正逐漸回到智能駕駛領(lǐng)域的核心位置。顯然，一些曾經(jīng)看起來(lái)非常重要的技術(shù)手段，如今已經(jīng)變得不再那么重要，例如算力堆積和行業(yè)炫技。今年，從ADAS 1.0升級(jí)到ADS 2.0，華為的高端合作車型正降低對(duì)激光雷達(dá)成像器等硬件設(shè)備的依賴。

對(duì)此，有業(yè)界人士指出，“做智能駕駛產(chǎn)品一定要在有限資源的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)更多功能或更優(yōu)性能體驗(yàn)或者是實(shí)現(xiàn)相同效果時(shí)具備更低成本”。其中，對(duì)系統(tǒng)設(shè)計(jì)和傳感器接入口等問(wèn)題的思考，也影響著智駕系統(tǒng)的整體性能和成本。例如，現(xiàn)階段L2+行泊一體解決方案已較為普遍，但能實(shí)現(xiàn)行車安全和準(zhǔn)確泊車的企業(yè)數(shù)量并不多，前瞻性的技術(shù)如AEB等安全功能或在行車感知方面達(dá)到量產(chǎn)水平的企業(yè)則更為稀缺。

業(yè)內(nèi)預(yù)計(jì)，未來(lái)幾年內(nèi)，智能駕駛市場(chǎng)將從百花齊放到逐漸收斂，部分不完善的解決方案可能會(huì)被淘汰。在走量車型中，性價(jià)比將是首要考慮因素；而在高端車型中，雖然駕駛體驗(yàn)至關(guān)重要，但并非僅靠硬件堆砌就能滿足需求。在智能駕駛拐點(diǎn)的競(jìng)爭(zhēng)壓力下，尚未掌握關(guān)鍵技術(shù)的智駕方案供應(yīng)商將面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

在智駕芯片的選擇上，國(guó)內(nèi)不少智駕方案商認(rèn)為國(guó)產(chǎn)替代是一大趨勢(shì)，也在做一些國(guó)產(chǎn)化的方案，這代表***仍有很大的發(fā)展空間。但必須看到，目前大多企業(yè)選擇的還是國(guó)外成熟芯片，這些芯片的優(yōu)勢(shì)在于很多IP都是自研，且擁有比較均衡的異構(gòu)計(jì)算平臺(tái)，包括CPU、GPU、DSP、MCU、ISP，不需要再外掛其他的芯片，整體成本更具優(yōu)勢(shì)，且可靠性有保障。

現(xiàn)階段而言，在L2+的增量市場(chǎng)，除了華為，本土智駕芯片廠商中真正上車實(shí)現(xiàn)放量的僅有地平線。由于積累尚淺，本土智駕芯片廠商大多鏖戰(zhàn)于L0-L2的ADAS，而這一市場(chǎng)更是成本重壓、競(jìng)爭(zhēng)激烈之地。而且，根據(jù)高工智能的數(shù)據(jù)來(lái)看，目前國(guó)產(chǎn)智能駕駛芯片的市占率只有4.41%，因此***的真正繁榮還任重道遠(yuǎn)，充滿挑戰(zhàn)。