電子發(fā)燒網(wǎng)報(bào)道（文/梁浩斌）在2025年末，L3自動(dòng)駕駛終于迎來(lái)了政策落地，長(zhǎng)安、極狐兩款搭載L3級(jí)別自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的車(chē)型獲得了準(zhǔn)入許可，比亞迪、鴻蒙智行、小鵬、理想、蔚來(lái)、小米、廣汽等車(chē)企也宣布開(kāi)始進(jìn)行L3自動(dòng)駕駛路測(cè)。

而隨著更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛到來(lái)，傳統(tǒng)汽車(chē)的底盤(pán)上各種需要器械傳動(dòng)的部件，已經(jīng)無(wú)法滿足自動(dòng)駕駛系統(tǒng)更精細(xì)化的控制。線控底盤(pán)作為執(zhí)行端核心，正加速替代傳統(tǒng)機(jī)械底盤(pán)，成為車(chē)企實(shí)現(xiàn)智能化、平臺(tái)化開(kāi)發(fā)的關(guān)鍵支撐。其核心邏輯是通過(guò)電子元器件取代制動(dòng)、轉(zhuǎn)向、懸架系統(tǒng)中的機(jī)械連接，以電信號(hào)傳輸實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)控制，適配高階智駕的快速響應(yīng)需求。

線控底盤(pán)的核心組成

傳統(tǒng)汽車(chē)底盤(pán)上，其實(shí)也有不少電子控制的安全系統(tǒng)，比如ABS制動(dòng)防抱死系統(tǒng)、ESP車(chē)身穩(wěn)定系統(tǒng)、TCS牽引力控制系統(tǒng)等，這些系統(tǒng)通過(guò)傳感器監(jiān)測(cè)車(chē)輛和車(chē)輪動(dòng)態(tài)，實(shí)時(shí)通過(guò)調(diào)整動(dòng)力分配和剎車(chē)等來(lái)保證車(chē)身的穩(wěn)定。所以從汽車(chē)電氣化的趨勢(shì)來(lái)看，即使自動(dòng)駕駛系統(tǒng)進(jìn)展不及預(yù)期，而為了更高的行駛效率和安全的角度來(lái)看，線控底盤(pán)依然會(huì)是趨勢(shì)。

底盤(pán)主要是由轉(zhuǎn)向、制動(dòng)、傳動(dòng)、行駛幾個(gè)部分組成，而目前線控底盤(pán)的概念，主要也是圍繞著幾個(gè)部分來(lái)進(jìn)行電氣化升級(jí)。

以轉(zhuǎn)向?yàn)槔D(zhuǎn)向部分由方向盤(pán)、轉(zhuǎn)向器、轉(zhuǎn)向節(jié)等零部件構(gòu)成，通過(guò)駕駛員對(duì)方向盤(pán)的控制來(lái)驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的轉(zhuǎn)向角度。目前的汽車(chē)轉(zhuǎn)向部分基本都是物理結(jié)構(gòu)機(jī)械連接，通過(guò)液壓或電機(jī)進(jìn)行助力。

而線控轉(zhuǎn)向，就將方向盤(pán)和轉(zhuǎn)向的機(jī)械連接部分去除，轉(zhuǎn)向與方向盤(pán)實(shí)現(xiàn)機(jī)械解耦，完全通過(guò)電機(jī)來(lái)提供轉(zhuǎn)向助力和路感反饋，在方向盤(pán)側(cè)使用轉(zhuǎn)角傳感器、扭矩傳感器、回正力矩電機(jī)等部件，感知轉(zhuǎn)向角度反饋至轉(zhuǎn)向執(zhí)行電機(jī)，并通過(guò)車(chē)輪轉(zhuǎn)角傳感器和其他的傳感器反饋路感至回正力矩電機(jī)模擬真實(shí)手感。目前蔚來(lái)ET9是最早在國(guó)內(nèi)應(yīng)用SBW線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的車(chē)型，實(shí)現(xiàn)了徹底擺脫了方向盤(pán)與轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的機(jī)械硬連接。

在制動(dòng)部分，目前市場(chǎng)主流的是真空助力液壓制動(dòng)系統(tǒng)，比如在燃油車(chē)中，利用發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程需要從外界吸氣的原理，為真空助力器提供低壓環(huán)境，以驅(qū)動(dòng)液壓泵。但顯然，在目前的插電混動(dòng)、增程以及純電動(dòng)汽車(chē)中無(wú)法提供持續(xù)的真空環(huán)境，所以需要添加電子真空泵或者是采用線控制動(dòng)。

線控制動(dòng)實(shí)際上也分為兩種，一是基于傳統(tǒng)的液壓制動(dòng)系統(tǒng)為基礎(chǔ)的液壓式線控制動(dòng)系統(tǒng)（EHB），使用制動(dòng)液作為動(dòng)力傳遞媒介，同時(shí)具備液壓備份制動(dòng)系統(tǒng)，是目前的主流技術(shù)方案；二是通過(guò)四個(gè)安裝在輪端的電機(jī)來(lái)控制制動(dòng)力的機(jī)械式線控制動(dòng)系統(tǒng)（EMB），完全是剝離液壓管路。

小米在2024年底公布的預(yù)研技術(shù)中就有48V線控制動(dòng)的展示，這套系統(tǒng)上，每個(gè)車(chē)輪均配有獨(dú)立的 48V EMB 電子制動(dòng)卡鉗，卡鉗上的電機(jī)動(dòng)力模塊通過(guò)機(jī)械傳動(dòng)機(jī)構(gòu)直接推動(dòng)活塞產(chǎn)生制動(dòng)力，更高傳動(dòng)效率，更快制動(dòng)速度。相比電子液壓制動(dòng)，其夾緊響應(yīng)速度提升 40%；百公里制動(dòng)測(cè)試，駕駛員踩下剎車(chē)踏板至車(chē)輛停止，制動(dòng)距離縮短了 1 米以上。

由于沒(méi)有采用液壓控制，因此無(wú)需使用剎車(chē)油，減少了管路和泵的部件，降低保養(yǎng)頻率，集成度更高。另外據(jù)小米介紹，其EMB 電子制動(dòng)卡鉗，具有卡鉗盤(pán)片間隙主動(dòng)調(diào)節(jié)功能，可根據(jù)工況智能調(diào)整，制動(dòng)系統(tǒng)摩擦損耗（拖滯力矩）減少 50%，車(chē)輛續(xù)航里程額外增加 10 公里以上。

另外，在懸架系統(tǒng)上，傳統(tǒng)鋼制彈簧升級(jí)為空氣彈簧+電子控制器的形式早在20年前就已經(jīng)在一些豪華車(chē)型上應(yīng)用，這種形式的懸架系統(tǒng)可通過(guò)傳感器數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)車(chē)身高度，適配不同路況與智能駕駛需求。

但在電動(dòng)汽車(chē)時(shí)代，由于電力輸出功率得到保障，一些全主動(dòng)懸架也正在嶄露頭角。比如小米的全主動(dòng)懸架為每個(gè)輪端的全主動(dòng)懸架分別配備了功率高達(dá) 4.6kW 的強(qiáng)大動(dòng)力源，讓油壓能夠快速傳遞到減震器，舉升力最大可以超過(guò) 44400N。

比亞迪的云輦Z則是采用了更為直接的方式，將直線電機(jī)塞進(jìn)了空氣彈簧內(nèi)，直接通過(guò)直線電機(jī)改變阻尼。甚至由于減震器在行駛中會(huì)不斷進(jìn)行吸收路面振動(dòng)，這些動(dòng)能到直線電機(jī)中甚至能進(jìn)行能量回收，轉(zhuǎn)化為電能；也可以通過(guò)直線電機(jī)實(shí)現(xiàn)車(chē)身的垂向控制，實(shí)現(xiàn)懸架高度調(diào)節(jié)和阻尼調(diào)節(jié)的能力。當(dāng)然，這對(duì)電機(jī)的功率密度提出了更高要求，據(jù)比亞迪介紹，云輦Z系統(tǒng)中四個(gè)電機(jī)總共能夠輸出高達(dá)50kW的功率。

線控底盤(pán)芯片需求

線控底盤(pán)作為一個(gè)整體，很多時(shí)候需要與自動(dòng)駕駛系統(tǒng)進(jìn)行協(xié)同，這就涉及到多傳感器數(shù)據(jù)融合、跨系統(tǒng)指令協(xié)同、智能決策輸出等，相應(yīng)也需要高算力、高安全冗余的SoC。

但從系統(tǒng)中的細(xì)分部件來(lái)看，更多還是需要用到高性能MCU。比如在線控轉(zhuǎn)向中，為了提高可靠性，系統(tǒng)需要雙MCU冗余，或是采用鎖步核配置的MCU。為了滿足ASIL-D功能安全需求，業(yè)界最常見(jiàn)的就是英飛凌TC3XX系列MCU，這類MCU在智駕域控中也非常常見(jiàn)。

在智駕域控中，要求系統(tǒng)的功能安全達(dá)到ISO 26262 ASIL-D等級(jí)，而算力SoC雖然部分集成了安全島的設(shè)計(jì)，但一般整顆芯片無(wú)法達(dá)到ASIL-D等級(jí)，因此需要外置一顆MCU來(lái)實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的冗余監(jiān)控和功能安全。

以專為ADAS應(yīng)用推出的TC39xXM為例，除了擁有6個(gè)最高300MHz的TriCore核心、最高16M帶ECC保護(hù)的閃存、最高6.9MB內(nèi)存之外，在安全性方面，還使用了具有時(shí)鐘延遲的多種鎖步內(nèi)核、準(zhǔn)入許可系統(tǒng)、安全管理模塊、安全DMA、非鎖步內(nèi)核的邏輯內(nèi)置自檢和軟件自測(cè)、符合ISO 26262/IEC61508以及高達(dá)ASIL-D/SIL3的安全標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)支持AUTOSAR 4.x。

而目前英飛凌面向下一代汽車(chē)E/E架構(gòu)，已經(jīng)推出了TC4XX系列MCU，應(yīng)用了先進(jìn)的RRAM阻變型NVM存儲(chǔ)器，主頻以及內(nèi)核都有所升級(jí)，最高6個(gè)TriCore v 1.8@500MHz核心，片上內(nèi)存升級(jí)到最高25MB，通過(guò)優(yōu)化的A/B交換分區(qū)和外部?jī)?nèi)存接口實(shí)現(xiàn)零停機(jī)SOTA支持。接口方面也新增了5Gbps帶寬以太網(wǎng)和PCIe等高速通信接口，以及新增支持CAN-XL和10BASE T1S以太網(wǎng)等。

不過(guò)，在線控轉(zhuǎn)向領(lǐng)域，國(guó)產(chǎn)MCU廠商也已經(jīng)推出了相關(guān)適配的產(chǎn)品，包括耐世特、浙江世寶等Tier1據(jù)稱已推出采用國(guó)產(chǎn)MCU的SBW產(chǎn)品，同樣支持雙冗余設(shè)計(jì)。

比如今年芯旺微推出的KF32A158，是基于自主KungFu內(nèi)核開(kāi)發(fā)的32位汽車(chē)級(jí)高性能MCU，具備2048M FLASH， KF32A158符合ISO26262功能安全標(biāo)準(zhǔn)，達(dá)到了ASIL-B功能安全等級(jí)，具備高達(dá)2Mbyte 片上eflash，支持A/B分區(qū)，支持信息安全，支持多路的CANFD接口，可以實(shí)現(xiàn)安全boot啟動(dòng)。KF32A158可應(yīng)用于對(duì)功能安全有一定要求的汽車(chē)電控單元中，如車(chē)控與底盤(pán)控制、智能座艙與互聯(lián)控制、電池/電源/熱管理控制、智能車(chē)燈與傳感控制等汽車(chē)場(chǎng)景中。

國(guó)芯科技推出的CCFC3012PT則是對(duì)標(biāo)英飛凌廣泛應(yīng)用于智能駕駛、智能座艙域控制器的TC397/TC399系列MCU。CCFC3012PT集成了10個(gè)C3007核心，其中包括6個(gè)主核和4個(gè)鎖步核，該CPU核流水線采用雙發(fā)射，DMIPS性能達(dá)到2.29/MHz；安全性能方面，CCFC3012PT內(nèi)嵌硬件安全HSM模塊，支持Crypto/SM2/AES/SM4等國(guó)際和國(guó)密算法，可以支持安全啟動(dòng)和OTA，并按照汽車(chē)電子Grade1等級(jí)、信息安全Evita-Full等級(jí)、功能安全ASIL-D等級(jí)進(jìn)行設(shè)計(jì)和生產(chǎn)。

芯馳科技今年量產(chǎn)的E3650同樣滿足線控底盤(pán)的需求，E3650采用22nm車(chē)規(guī)工藝，集成了主頻高達(dá)600MHz的ARM Cortex-R52+高性能鎖步多核集群，并配備了高達(dá)16MB的嵌入式非易失性存儲(chǔ)器，可用于區(qū)域控制器、VMC底盤(pán)域控、智駕/智艙域控、動(dòng)力域控等領(lǐng)域。

小結(jié)：

線控底盤(pán)的智能化升級(jí)，本質(zhì)是芯片算力、可靠性與冗余能力的全面競(jìng)爭(zhēng)。從域控制器的大算力 SoC，到轉(zhuǎn)向、制動(dòng)系統(tǒng)的高安全 MCU，再到懸架系統(tǒng)的功率驅(qū)動(dòng)芯片，每一類芯片都直接決定了線控底盤(pán)的性能上限。未來(lái)，隨著L3級(jí)智能駕駛與Robotaxi的規(guī)模化落地，芯片將向更高算力、更強(qiáng)冗余、更優(yōu)集成方向演進(jìn)，同時(shí)國(guó)產(chǎn)化替代將成為行業(yè)核心趨勢(shì)，為線控底盤(pán)產(chǎn)業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展提供核心支撐。