電子發(fā)燒友網(wǎng)報(bào)道（文/黃山明）近日，浙江大學(xué)科研團(tuán)隊(duì)宣布其研究人員設(shè)計(jì)出一款新型電解液，商用后或?qū)⒆岆妱?dòng)汽車(chē)在室溫下的快充性能和低溫下運(yùn)行的性能得到極大提升。如果這一成果可以量產(chǎn)，那么將有望解決當(dāng)前電動(dòng)汽車(chē)的兩大難題，進(jìn)而一舉讓電動(dòng)汽車(chē)真正做到替代燃油車(chē)的程度。

與此同時(shí)，電動(dòng)汽車(chē)的快速發(fā)展，尤其是國(guó)產(chǎn)電動(dòng)汽車(chē)品牌的興起，對(duì)海外品牌造成劇烈沖擊。面對(duì)國(guó)產(chǎn)電動(dòng)汽車(chē)的強(qiáng)大攻勢(shì)，眾多老牌企業(yè)紛紛做出了不同的應(yīng)對(duì)策略，伴隨著國(guó)內(nèi)新電池技術(shù)的突破，全球汽車(chē)市場(chǎng)也將迎來(lái)新格局。

國(guó)內(nèi)科研團(tuán)隊(duì)突破電動(dòng)汽車(chē)鋰電池“快充與低溫”瓶頸

電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展至今，因其環(huán)保、能源效率、加速性能等方面的優(yōu)勢(shì)，讓其發(fā)展迅速。國(guó)內(nèi)也涌現(xiàn)出了一批優(yōu)秀的新能源汽車(chē)品牌，加上國(guó)內(nèi)的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)，也讓整個(gè)行業(yè)呈現(xiàn)烈火烹油的態(tài)勢(shì)。

乘聯(lián)會(huì)最新數(shù)據(jù)顯示，今年2月份新能源車(chē)廠商批發(fā)滲透率達(dá)到35.8%，同比提升了3.8個(gè)百分點(diǎn)。相關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，今年新能源車(chē)銷(xiāo)量將達(dá)到1300萬(wàn)輛，滲透率超過(guò)40%。

但電動(dòng)汽車(chē)仍然存在兩個(gè)巨大的問(wèn)題需要解決，一個(gè)是充電慢，一旦車(chē)輛較多，等待時(shí)間太長(zhǎng)；另一個(gè)則是極端環(huán)境下的適應(yīng)性，尤其是低溫環(huán)境不止會(huì)讓動(dòng)力電池容量顯著下降，同時(shí)伴隨著功率衰減、充電困難、壽命縮短等問(wèn)題。

而浙江大學(xué)的研究團(tuán)隊(duì)正好解決了這一問(wèn)題，從大學(xué)官網(wǎng)了解到，目前該學(xué)?？蒲袌F(tuán)隊(duì)研發(fā)出了一款新型的電解液，不僅可以支持高比能鋰離子電池在-70℃到60℃的超寬溫區(qū)內(nèi)進(jìn)行可逆的充放電，還能讓高能量密度鋰離子電池在10分鐘內(nèi)完成快速充放電。

之所以能實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)，是該研發(fā)團(tuán)隊(duì)建立了一套溶劑篩選原則，在數(shù)千種不同的溶劑中挑選出23種具備潛力的溶劑，并配制多種電解液制作成鋰離子軟包電池進(jìn)行試驗(yàn)研究。

經(jīng)過(guò)四年的研究，浙大科研團(tuán)隊(duì)最終確定了最佳配方的電解液。從實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)來(lái)看，這款新型電解液在25℃室溫下的離子電導(dǎo)率是目前市場(chǎng)中的商用電解液的四倍，即便是在-70℃的極低溫度下，其離子電導(dǎo)率也超過(guò)商用電解液三個(gè)數(shù)量級(jí)以上。

而鋰電池中的離子電導(dǎo)率是指電解質(zhì)中離子的導(dǎo)電能力，這一屬性越高意味著電池內(nèi)阻越小，倍率性能越好。也正是因?yàn)檫@一特性，該團(tuán)隊(duì)透露，目前設(shè)計(jì)的鋰離子電池，能夠?qū)崿F(xiàn)充電10分鐘，即可達(dá)到八成充電量，展現(xiàn)出超快的離子傳輸行為。

當(dāng)然，目前這款產(chǎn)品仍然只存在于實(shí)驗(yàn)室中，并且其成本還較高，科研團(tuán)隊(duì)認(rèn)為可以?xún)?yōu)先應(yīng)用在極地科考、空間探測(cè)、海底勘探等極端溫度的情況中應(yīng)用。

不過(guò)未來(lái)這款電池有望應(yīng)用在新能源汽車(chē)上，有消息顯示，目前該團(tuán)隊(duì)已經(jīng)與相關(guān)企業(yè)開(kāi)展緊密合作，這意味著未來(lái)出現(xiàn)搭載這款新型電池的汽車(chē)也并非不可能。

新技術(shù)下，國(guó)產(chǎn)電動(dòng)汽車(chē)的猛攻與新格局

不只是浙江大學(xué)的新型電池技術(shù)，包括國(guó)內(nèi)各大企業(yè)也在研發(fā)各種新型電池技術(shù)，如寧德時(shí)代的凝聚態(tài)電池，比亞迪的刀片電池，以及其他如固態(tài)電池、鋰硫電池、液流電池、微生物燃料電池等，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池技術(shù)日新月異，也支撐著國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。

在技術(shù)驅(qū)動(dòng)以及產(chǎn)業(yè)驅(qū)動(dòng)下，最新報(bào)告顯示，中國(guó)的新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)占全球比重超過(guò)60%，當(dāng)然這里面并非全是國(guó)產(chǎn)汽車(chē)，還有如外資品牌在中國(guó)大陸建立的工廠所生產(chǎn)的車(chē)輛，但這也證明了中國(guó)在新能源汽車(chē)制造上處于絕對(duì)領(lǐng)先的優(yōu)勢(shì)。

不過(guò)在中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)的重壓之下，國(guó)外車(chē)企開(kāi)始走向了不同的應(yīng)對(duì)策略。作為老牌汽車(chē)強(qiáng)國(guó)的日本便感受到了來(lái)自中國(guó)汽車(chē)的巨大壓力，有消息透露，日產(chǎn)汽車(chē)計(jì)劃在華產(chǎn)能削減至30%，同時(shí)本田也打算將其產(chǎn)能削減20%。

一個(gè)重要原因是日本汽車(chē)在華的銷(xiāo)量下滑嚴(yán)重，據(jù)東風(fēng)汽車(chē)發(fā)布的公告顯示，2023年，東風(fēng)本田累計(jì)銷(xiāo)量為604800輛，同比下滑8.54%，東風(fēng)日產(chǎn)2023年銷(xiāo)量為723139輛，同比減少21.53%。兩者加起來(lái)，汽車(chē)銷(xiāo)量減少了近30萬(wàn)輛。

此外，本田Honda發(fā)布的終端汽車(chē)銷(xiāo)量顯示，2月份在華共銷(xiāo)售45498輛，同比下滑38.6%。而廣汽本田與東風(fēng)本田2月份在華銷(xiāo)售也分別下滑超過(guò)30%和40%。對(duì)此，日產(chǎn)汽車(chē)公司高級(jí)副總裁山崎莊平表示，中國(guó)春節(jié)過(guò)后，市場(chǎng)的狀況依然非常復(fù)雜。

更重要的原因是，日本汽車(chē)工業(yè)正在面臨電動(dòng)化的挑戰(zhàn)。日本車(chē)企自然希望迎接電動(dòng)時(shí)代，但日本本身卻面臨著高電價(jià)的難題。從2023年開(kāi)始，日本電價(jià)便不斷上漲，漲幅最高達(dá)42%，并且進(jìn)入到今年，電價(jià)仍在進(jìn)一步上調(diào)，這還是居民用電。而工業(yè)用電的電價(jià)已經(jīng)達(dá)到了美國(guó)的2倍、韓國(guó)的3倍。

電價(jià)的高企源于福島核電事故后，日本核電站大多停止運(yùn)行，數(shù)據(jù)顯示2020年日本國(guó)內(nèi)核電供應(yīng)較2010年減少了86.5%。此外加上日本電力公司采購(gòu)新設(shè)施發(fā)電，增加投入成本，以及俄烏沖突導(dǎo)致化石能源進(jìn)口價(jià)格高漲，逼迫電價(jià)居高不下，間接阻礙了日本電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展。

另一方面，與日本的被動(dòng)防守不同的是，歐盟開(kāi)始主動(dòng)出擊，并對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)展開(kāi)反補(bǔ)貼調(diào)查。有意思的是，梅賽德斯-奔馳CEO康林松近日呼吁歐盟降低從中國(guó)進(jìn)口電動(dòng)汽車(chē)的關(guān)稅，認(rèn)為從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，來(lái)自中國(guó)車(chē)企的競(jìng)爭(zhēng)有助于歐洲汽車(chē)制造商生產(chǎn)更好的汽車(chē)，并認(rèn)為這種保護(hù)主義并不利于歐洲汽車(chē)的發(fā)展。

康林松的看法代表了部分德國(guó)車(chē)企，畢竟超過(guò)30%的奔馳汽車(chē)在中國(guó)銷(xiāo)售，而大眾汽車(chē)有40%的銷(xiāo)量來(lái)自于中國(guó)市場(chǎng)。而那些沒(méi)有在中國(guó)擁有大量業(yè)務(wù)車(chē)企就顯得更“直白”一些，如法國(guó)車(chē)企斯特蘭蒂斯和雷諾都表示，中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)對(duì)當(dāng)?shù)剀?chē)企產(chǎn)生巨大威脅。

不論是如日本一樣受到客觀因素影響，轉(zhuǎn)型不利，還是如歐洲一樣，對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)進(jìn)行限制。都足以證明，目前的中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)已經(jīng)不容小覷。并且未來(lái)在新款動(dòng)力電池等新技術(shù)的加持下，這些市場(chǎng)又該如何應(yīng)對(duì)呢？

寫(xiě)在最后

1984年，由北京汽車(chē)制造廠和美國(guó)汽車(chē)公司（AMC）合資的北京吉普正式成立，這標(biāo)志著中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)對(duì)外開(kāi)放合作的開(kāi)始，距今已有整整40年。而在這期間的很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，國(guó)產(chǎn)汽車(chē)都是在背后追趕的那位。

而今，隨著國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)技術(shù)的快速發(fā)展，加上完備產(chǎn)業(yè)鏈的支持，已經(jīng)讓國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)走在了全球的前列。是40年的合作共贏與從業(yè)人員的孜孜不倦，與科研人員的不懈奮斗，讓中國(guó)企業(yè)終于能昂首挺胸。40年后的今天，不知道國(guó)外是否也明白這個(gè)道理。