整個2023年，英偉達(dá)市值上漲了238%，并在2024年繼續(xù)碾過血壓升高的華爾街空頭和怕高的苦命人，再度上漲近50%。

但由于英偉達(dá)業(yè)績過于駭人，導(dǎo)致股票估值反而越來越便宜。

2016年黃仁勛上門配送顯卡，馬斯克親自簽收的名場面被視為英偉達(dá)押注AI的例證。但考慮到當(dāng)時搞AGI約等于民科，很難說英偉達(dá)對AI有多上心。人工智能泰斗級學(xué)者杰夫·辛頓曾懇請英偉達(dá)贊助一塊顯卡用來搞研究，被一口回絕。

馬斯克作為OpenAI董事長簽收DXG-1，2016年

給OpenAI送顯卡之前，黃總魂牽夢縈的新賽道只有兩條：移動芯片和汽車芯片。

2013年小米3發(fā)布，英文不好的雷軍和中文不好的黃仁勛罕見同臺，后者用蹩腳漢語猛吹了小米一圈彩虹屁。小米3的處理器采用高通驍龍800和英偉達(dá)的Tegra系列混搭，是英偉達(dá)切入手機(jī)市場，開辟顯卡之外第二戰(zhàn)線的絕佳機(jī)會。

結(jié)果卻不盡人意，Tegra芯片因為制程和外掛基帶問題，能耗失控發(fā)熱嚴(yán)重，字面意義上的為發(fā)燒而生。

英偉達(dá)的移動芯片業(yè)務(wù)此后也未見起色，把市場拱手讓與高通和聯(lián)發(fā)科，Tegra系列只能在任天堂Switch上發(fā)揮余熱。后來黃仁勛去臺大演講，稱英偉達(dá)“主動放棄”了智能手機(jī)市場。

和移動芯片同時起步的汽車芯片業(yè)務(wù)，長期收入貢獻(xiàn)不高，遠(yuǎn)不及游戲和數(shù)據(jù)中心業(yè)務(wù)耀眼。但英偉達(dá)對汽車業(yè)務(wù)卻關(guān)懷備至，由1999年加入公司的老將Gary Hicok親自坐鎮(zhèn)，完全沒有松手的跡象。按照黃仁勛的規(guī)劃，汽車業(yè)務(wù)的收入占比應(yīng)該達(dá)到30%。

往者不可諫，來者猶可追，汽車芯片這條賽道，還能再創(chuàng)造一個英偉達(dá)。

事先張揚的奪權(quán)

業(yè)界常說新能源車“上半場是電動化，下半場是智能化”，每一個半場帶來的不僅僅是汽車的零部件構(gòu)成的變化，也是產(chǎn)業(yè)鏈的一次權(quán)力重組。

成本占比高達(dá)30%以上的動力電池不僅取代發(fā)動機(jī)，成為電動車最核心的零部件，也創(chuàng)造了LG能源、寧德時代這些資本市場的龐然大物。

當(dāng)L2以上的自動駕駛功能逐步普及，汽車成為大號手機(jī)，傳統(tǒng)的分布式電子架構(gòu)同樣面臨高算力芯片的奪權(quán)。

馬斯克發(fā)動的架構(gòu)革新，給英偉達(dá)的第三條曲線叩開了大門。

在特斯拉之前，汽車的各種智能化功能由遍布車內(nèi)大大小小的MCU（Micro Controller Unit）實現(xiàn)。MCU俗稱單片機(jī)，可以簡單理解為執(zhí)行單一任務(wù)的微型計算機(jī)，比如智能雨刷、自動落鎖這類功能。

特斯拉的方案是讓一個算力更強(qiáng)的芯片取代各類MCU芯片，直接分管多個不同的功能，從而讓分散的權(quán)力集中在自動駕駛芯片和智能座艙芯片上，由此帶來了兩個變化：

一是車企可以自行修改與控制軟件功能迭代。

分布式電子架構(gòu)下，汽車的功能大多出廠即寫死，無法修改。但特斯拉的集中式架構(gòu)可以直接改寫運行在硬件上的軟件，改變硬件功能，即“硬件預(yù)埋，軟件升級”——先把算力堆上去，再通過OTA慢慢迭代。

2019年10月，汽車媒體Top Gear在節(jié)目里表示保時捷Taycan百公里加速成績強(qiáng)于Model S后，馬斯克迅速指責(zé)節(jié)目不公平，Top Gear應(yīng)改名為“Low Gear”，并在破防之余著手修改電機(jī)軟件算法，讓Model S最大功率提升50匹馬力，反敗為勝。

二是驅(qū)動高速領(lǐng)航、自動泊車甚至更高級別的自動駕駛功能。

2020年，特斯拉的自動駕駛算法引入Transformer架構(gòu)，將2D圖像拼接為3D視角，并3D空間基礎(chǔ)上加入了時序信息，轉(zhuǎn)化為4D空間。2022年，特斯拉又引入占用網(wǎng)絡(luò)（Occupancy Network），解決通用障礙物識別問題。

這種自動駕駛算法的大模型化，讓對應(yīng)的算力需求與日俱增。無論是各類智能化功能，還是自動駕駛算法的驅(qū)動，都需要一顆大算力的“超級芯片?！边@也是為什么黃仁勛說：TOPS（衡量算力的單位）就是新的馬力。

特斯拉通過大模型對圖像進(jìn)行4D重建

雷凌、軒逸這類“移動路障”的動力和F1賽車相比不到十倍，但配備高等級自動駕駛能力的汽車，對應(yīng)算力很有可能是其他車輛的百倍千倍。

2022年，全球汽車芯片市場規(guī)模約為450億美元，差不多是手機(jī)處理器芯片+基帶芯片的規(guī)模。按照IDC的預(yù)測，未來兩年L3級別以上自動駕駛汽車出貨量年化增長率將超過100%。

用“超級芯片”代替幾十上百顆MCU手中，就是汽車工業(yè)正在上演的權(quán)力重組，帶來的最直接影響是，一臺汽車上分散的價值向“超級芯片”集中。特斯拉的HW3.0系統(tǒng)中，兩塊FSD芯片占據(jù)了總成本的61%，各類MCU加在一塊僅有5%。

生產(chǎn)經(jīng)久耐用的MCU，是瑞薩、恩智浦這類老牌汽車芯片廠的強(qiáng)項。但在算力的賽場上力大磚飛，就是英偉達(dá)和高通主場作戰(zhàn)了。

請乖乖交出靈魂

掀桌子的馬斯克非常清楚核心零部件對新能源車企的重要性，因此過去幾年間，特斯拉將自動駕駛芯片（FSD）、云端計算芯片（Dojo）、操作系統(tǒng)（基于Linux自研）陸續(xù)“自主可控”。

最核心的車載芯片有兩種。一種為智能座艙提供算力，支持導(dǎo)航、游戲、影音娛樂等功能。新勢力紛紛首發(fā)的8295芯片就在此列，特斯拉則采用了AMD的Ryzen系列。

另一種則為自動駕駛提供算力，對算力要求更高。除了Mobileye、地平線這類上車時間早的新玩家，牌桌上的都是高通、華為這些消費電子時代的巨無霸。

特斯拉一度是英偉達(dá)的大客戶，Model S/X都曾搭載過Tegra X2芯片+Pascal架構(gòu)GPU組成的Drive PX 2系統(tǒng)。但高達(dá)1.5萬美元的定價注定了雙方分手的結(jié)局。2019年，特斯拉用“自主可控”的FSD芯片徹底取代了英偉達(dá)。

自研芯片確實可以實現(xiàn)軟硬件的最優(yōu)適配，但問題是，特斯拉的玩法難度實在是太大了。

對主流汽車芯片公司如瑞薩、英飛凌來說，高性能計算是完全陌生的領(lǐng)域，船大掉頭難；老牌車企則紛紛放棄治療，主動上了Mobileye和英偉達(dá)的賊船；造車新勢力雖然嘴上一直在全棧自研，但發(fā)布會上依然按部就班首發(fā)麒麟電池和高通驍龍8295。

老玩家心有余力不足的地方，就是“靈魂供應(yīng)商”的巨大市場。

從2015年切入汽車市場算起，英偉達(dá)的汽車芯片已經(jīng)推出了六代產(chǎn)品：

·2015年，英偉達(dá)以1TOPS算力的Tegra系列小試牛刀，雖然坑慘了雷總，但深得車企喜愛，早期的Model S/X和蔚來ES6/8車型都搭載了這款芯片，主要為智能座艙提供算力。

·2016年，英偉達(dá)推出3TOPS的Tegra Parker處理器。2020年量產(chǎn)30TOPS的Xavier處理器，被2020款小鵬P7采用。

·2022年，250TOPS算力的英偉達(dá)Orin處理器量產(chǎn)，被眾多新能源車采用，比如蔚來ET7、小鵬P7等。

·同一年，英偉達(dá)發(fā)布算力高達(dá)2000TOPS的Thor，直接跨過被取消的1000TOPS的Atlan產(chǎn)品線。

Thor將座艙芯片和自動駕駛芯片的功能整合在了一起，所有靈魂集成在一顆芯片上。雖然尚未量產(chǎn)，但吉利旗下的極氪已經(jīng)預(yù)約了首發(fā)。

2022年，英偉達(dá)發(fā)布Thor芯片

從英偉達(dá)的產(chǎn)品迭代策略上，就能看出其優(yōu)勢所在。英偉達(dá)芯片的“通用性”常被視為其弱點，即GPU既用于游戲、AI運算，也用于自動駕駛，一定不如專門用來處理自動駕駛的“專用芯片”。這個道理在技術(shù)層面沒錯，但在商業(yè)層面卻反而是英偉達(dá)的優(yōu)勢。

英偉達(dá)各條產(chǎn)品線的最大特點是“架構(gòu)通用”，每兩年更新一次架構(gòu)，覆蓋所有產(chǎn)品。

·Tegra Parker采用的Pascal架構(gòu)，最先應(yīng)用于消費級顯卡GTX10系列；

·Xavier的Volta架構(gòu)，也應(yīng)用于高性能GPU V100；

·Orin采用Ampere架構(gòu)，同時應(yīng)用于消費級顯卡RTX30系列和高性能GPU A100，一魚三吃。

就像藥企的研發(fā)投入需要大規(guī)模銷量攤薄一樣，芯片的競爭力固然是算力，但更重要的是“單個芯片的成本”。

車企雖然有顆自研的心，但巨大的研發(fā)成本難以被汽車銷量攤薄。但英偉達(dá)可以用游戲和數(shù)據(jù)中心業(yè)務(wù)的出貨量，把汽車芯片的開發(fā)成本壓的非常低。Thor采用的Hopper架構(gòu)，成本可能早就被同架構(gòu)的H100攤完了。

這就不難解釋，為什么為車企批量供應(yīng)靈魂的，都是高通、華為、英偉達(dá)這類在消費電子領(lǐng)域大殺四方的巨頭。

相比前兩個對手，英偉達(dá)的汽車夢可能還需要最后一塊拼圖。

英偉達(dá)還缺什么

2016年5月，一輛開啟自動駕駛模式的Model S在佛羅里達(dá)州撞車，司機(jī)當(dāng)場身亡。5個月后，馬斯克宣布與自動駕駛方案商Mobileye分手，轉(zhuǎn)投英偉達(dá)的懷抱。

Mobileye是目前出貨量最大的自動駕駛芯片公司，市場份額一度接近壟斷。事實上，就算沒有這次車禍，特斯拉與Mobileye的反目也是時間問題。

Mobileye的經(jīng)營策略是算法與芯片綁定，交付給客戶的是一個無法修改算法的“黑箱”，好處是對車企來說成本低廉，也無需自行開發(fā)算法。但對馬斯克這種連電池都要自產(chǎn)的人來說，肯定不能忍。

英偉達(dá)的思路是“平臺化芯片”：提供高算力芯片和完整的軟件工具箱，讓車企可以基于英偉達(dá)的硬件自行開發(fā)軟件算法。

算法是自動駕駛的核心競爭力，大型車企一定會嘗試自研算法。因此，大部分新勢力車企早期都采用了Mobileye的方案，隨后都倒戈英偉達(dá)。

從DRIVE OS、DRIVEWORKS到DRIVE AV、DRIVE IX，英偉達(dá)的工具鏈極其豐富，有實力的車企可以從底層系統(tǒng)開始研發(fā)，水平一般的選手也能從上層應(yīng)用研發(fā)。相當(dāng)于給車企提供食材和菜譜，但做出來是文思豆腐還是黑暗料理就各憑本事了——當(dāng)然，軟件授權(quán)費請交給黃總。

這就是英偉達(dá)的第一塊拼圖：軟件生態(tài)。英偉達(dá)超過70%的研發(fā)人員都是軟件工程師，不是沒有道理。

英偉達(dá)的第二塊拼圖名為刀法，即多元化的產(chǎn)品組合。借由眾多產(chǎn)品的推出，英偉達(dá)可以基于不同的芯片組合成完整的高中低產(chǎn)品線打包銷售，無論什么水平的瓷器活，都有一把金剛鉆適合你。

而英偉達(dá)目前欠缺的拼圖，是“適配”。即與車企對接的交付團(tuán)隊，以及對應(yīng)的交付能力。

2020年6月，英偉達(dá)宣布與奔馳合作，為后者提供包括自動駕駛在內(nèi)AI軟件架構(gòu)，黃仁勛的站臺對象也從Model X變成了奔馳S級。

原因不難理解，按照英偉達(dá)和奔馳的合作方式，英偉達(dá)會根據(jù)對應(yīng)奔馳產(chǎn)品的銷量抽成，這種全新的合作模式是黃仁勛實現(xiàn)汽車業(yè)務(wù)30%收入占比的關(guān)鍵。但英偉達(dá)卻在合作過程中頻頻翻車，一度傳出奔馳要求引入新供應(yīng)商。

補足“適配”環(huán)節(jié)的短板，促使英偉達(dá)從小鵬挖走了自動駕駛副總裁吳新宙，后者稱為全球科技公司級別最高的華人高管。此后，英偉達(dá)陸續(xù)從小鵬自動駕駛團(tuán)隊挖走多人，不久前又挖走了百度Apollo團(tuán)隊技術(shù)負(fù)責(zé)人之一的羅琦，足見英偉達(dá)對適配能力的重視。

英偉達(dá)的核心能力一直是“賣卡”，以及圍繞芯片產(chǎn)品的軟件開發(fā)，但“進(jìn)廠”經(jīng)驗長期不足。理解了這一點，就不難解釋為什么英偉達(dá)將華為視為最重要的競爭對手。

在2024年年報中，華為首次出現(xiàn)在英偉達(dá)競爭對手列表。五個領(lǐng)域里，華為在GPU加速芯片、云服務(wù)商自研芯片、Arm架構(gòu)CPU、網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)品四大領(lǐng)域榜上有名，第一次上榜就超過了老對手AMD（三個）。華為不僅“進(jìn)廠”經(jīng)驗豐富，在光通信等通信領(lǐng)域，能力也超過做芯片的英偉達(dá)。

但對廣大車企、自動駕駛公司和Tier 1供應(yīng)商來說，他們恐怕也將領(lǐng)教PC生產(chǎn)商的夢魘：每一臺筆記本電腦上的“Nvidia Geforce”貼紙，都已在暗中標(biāo)好了價格。

審核編輯：劉清