Chris Brace 教授說：“我們會加大在電動推進系統(tǒng)上的研發(fā)力度，但內(nèi)燃機（ICE）依舊會是我們重點研究的項目?！?/span>

超低排放的環(huán)保汽車（ULEV）無疑是未來研發(fā)的主題，而英國正在為此打造一座全球性的頂尖研發(fā)中心。該中心取名汽車高級推進系統(tǒng)研究院（IAAPS），由政府資助、巴斯大學(xué)負(fù)責(zé)建立，計劃于2020年初正式落成。借助高校工程系的專業(yè)技術(shù)，該研究院的研發(fā)重點將會放在先進推進系統(tǒng)的轉(zhuǎn)型創(chuàng)新方面。

福特（Ford）、捷豹路虎（JLR）、麥克拉倫（McLaren Automotive）、Hofer Powertrain、堀場集團（Horiba Group）等多家專業(yè)公司也都參與了這個項目。研究院幾乎囊括了汽車行業(yè)各領(lǐng)域的翹楚，可謂群賢畢至。而IAAPS也將為有志之士提供汽車工程方面的專業(yè)技能培訓(xùn)，開設(shè)學(xué)徒制培訓(xùn)項目、碩士課程及博士課程，并設(shè)有榮譽學(xué)位。

Chris Brace目前身兼動力總成與汽車研究中心（PVRC）副總監(jiān)和巴斯大學(xué)汽車動力學(xué)教授的職務(wù)，他和他的同事、發(fā)動機與能源系統(tǒng)教授Jamie Turner將在這一新的項目中扮演重要角色。近期兩位專家一同接受了SAE《國際汽車工程》雜志歐洲區(qū)編輯Stuart Birch的專訪。

巴斯大學(xué)的動力與汽車研究中心非常擅長渦輪機械方面的研究。

SAE：如今很多OEM、一級供應(yīng)商以及其他一些專業(yè)咨詢公司都在研究并開發(fā)先進推進系統(tǒng)，IAAPS主要的探索和研究方向會是什么？這一方向的確立又是出于何種考量？

IAAPS的研究的研究將會關(guān)注實際駕駛工況、駕駛員行為以及先進推進系統(tǒng)這三者在系統(tǒng)層面的互動。要想打造出節(jié)能、高效并且經(jīng)濟的汽車以供未來之需，就必須更好地了解這些復(fù)雜的系統(tǒng)層面行為。

SAE：在研究先進動力系統(tǒng)方面，巴斯大學(xué)有何獨到優(yōu)勢？

通過PVRC四十多年的不懈努力，我們在某些專業(yè)相關(guān)領(lǐng)域已經(jīng)積累起了多年的聲望，包括提升柴油與汽油機的能效與減排效果，以及電動推進系統(tǒng)和混合動力系統(tǒng)方面的進展。渦輪機械將繼續(xù)作為核心的專業(yè)技術(shù)進行研發(fā)。目前，我們的一項新任務(wù)就是要整合內(nèi)燃機（ICE）并向混合動力過渡，從而更好地管理內(nèi)燃機，同時使車輛能效更高，更加節(jié)能環(huán)保。

SAE：出于政治方面的原因，很多國家已經(jīng)承諾，或很有可能將要做出承諾，要求最晚到2040或2050年左右，所有新生產(chǎn)的汽車都必須部分或完全實現(xiàn)電動化。這是否意味著IAAPS或巴斯大學(xué)方面會放棄對內(nèi)燃發(fā)動機方面的研究？

大多數(shù)的政策都瞄準(zhǔn)了汽車電動化，意味著在可預(yù)見的未來，混合動力與插電式混合動力都仍是汽車行業(yè)的研究重點。無論是發(fā)動機還是燃料，都需要大幅升級，以達到二氧化碳排放和空氣質(zhì)量指標(biāo)的要求，同時又不必在功能性和成本方面有所犧牲。因此，盡管我們會加大在電動動力系統(tǒng)上的研發(fā)力度，內(nèi)燃機依舊會是我們重點研究的項目。

對于純電動車而言，要想提升性能并降低生產(chǎn)成本，系統(tǒng)層面的相互協(xié)作以及實際工況中的性能表現(xiàn)，仍是研究的重中之重。而我們在IAAPS的研究將會對此起到十分關(guān)鍵的作用。

Jamie Turner教授認(rèn)為，隨著用氫氣人工合成二氧化碳的技術(shù)逐漸成熟，這種全新的碳中性液態(tài)燃料（CNLF）——“電燃料”的應(yīng)用已成為可能。

SAE：目前，世界范圍內(nèi)的大量道路用車都在以較快的速度從內(nèi)燃機向純電動方向轉(zhuǎn)變?？v觀世界主要市場，相關(guān)行業(yè)要如何提供足夠多的能源來應(yīng)對這一變化趨勢？

無論是從全球角度，還是從各類能源使用的角度看，這都是一個巨大的挑戰(zhàn)。航空業(yè)與重型車輛都是能源密集型燃料的長期“用戶”。節(jié)能技術(shù)若能在這一領(lǐng)域取得成功，將對全世界的道路交通運輸業(yè)產(chǎn)生深遠的影響。其實，這些需求整合起來，意味著需要大幅提升可再生能源發(fā)電量，而最近哈佛大學(xué)的一項研究成果可能會對這一問題產(chǎn)生巨大影響，其研究內(nèi)容為直接通過太陽能制造液態(tài)烴類燃料，目前尚處于實驗室研究階段。

SAE：在您看來，如果替代能源采集技術(shù)得到進一步發(fā)掘，純電動汽車是否有可能被其他替代能源車輛所取代？若是如此，您認(rèn)為這種替代能源會是什么，將會在何時崛起？

交通運輸能源需求巨大，人們也要求車輛實現(xiàn)輕量化并且使用起來更加經(jīng)濟，這兩個方面都十分重要。因此如果能夠有一個收集并加工能源的設(shè)施，可以制造一種能源密集型液態(tài)燃料，無疑將會是非常有吸引力的解決方案?！半娙剂希‥lectrofuel）”就是備選方案之一。目前他們以效率為代價來提升能源儲存與配電網(wǎng)絡(luò)效用，但不少研究已經(jīng)表明，電燃料的商品化有望在2040年前完成。

橡樹嶺國家實驗室的最新研究表明，如果可以在經(jīng)濟上產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)，從水和二氧化碳中人工合成乙醇燃料并非不可能。若是如此，局面將得到徹底改觀。同時，瑞典的Climeworks也在其工廠開展實驗，采用工業(yè)手段從大氣中提取二氧化碳，而其他正在研究這一技術(shù)的公司與研究機構(gòu)還有很多。因此，隨著用氫氣人工合成二氧化碳的技術(shù)逐漸成熟，這種碳中性液態(tài)燃料（CNLF）——“電燃料”的生產(chǎn)已成為可能，而我們接下來要做的則是使其更高效、更經(jīng)濟。

CNLF能夠為充電基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展鋪平道路，也可以有效降低車輛的成本。而有了這一燃料，相信汽車的效用也將能發(fā)揮到最大，令化石燃料望塵莫及。

另外值得一提的是，汽車僅僅是這種燃料應(yīng)用的部分領(lǐng)域，航空和海運也都需要這種碳中性能源密集型燃料，而在這兩個領(lǐng)域，電氣化無法取而代之。因此，這兩個行業(yè)很可能會大力推動電燃料的研發(fā)，促使其成本降低。這樣一來，汽車行業(yè)的需求則又會增加。而有趣的是，這一新燃料很可能會成為電氣化以及氫能源這兩種汽車新能源的“掘墓人”。由于電能和氫能自身條件的限制，無法滿足所有各類交通運輸工具的使用需求。而反觀CNLF，從技術(shù)角度而言，這種燃料可謂是汽油和柴油的“完美替身”，顯然更能滿足各種不同需求。

而從長遠看，碳中性燃料可能會在能源儲備充足的地區(qū)（如沙漠地區(qū)）生產(chǎn)，然后再以我們運輸石油燃料的經(jīng)濟方式進行運送。因此使用這一燃料的PHEV將會從以內(nèi)燃機為動力源，轉(zhuǎn)向以固態(tài)氧化物燃料電池為動力源，因為動力產(chǎn)生的過程中沒有燃燒環(huán)節(jié)，空氣質(zhì)量就得到了提高，碳和水之間的循環(huán)反應(yīng)也不再發(fā)生，因而從對抗全球變暖的角度而言，這一技術(shù)可謂意義重大。