摘要：從最早的十城千輛新能源車示范推廣，到2014年正式啟動的二級市場新能源車大行情，再到當(dāng)下新能源乘用車型的快速升級迭代，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展和投資已歷經(jīng)8余年。

▌新能源汽車投資，推倒重來?!

從最早的十城千輛新能源車示范推廣，到2014年正式啟動的二級市場新能源車大行情，再到當(dāng)下新能源乘用車型的快速升級迭代，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展和投資已歷經(jīng)8余年，2014年開啟的“補貼”周期在2016年底結(jié)束，低端供應(yīng)鏈將長期低迷，在雙積分和補貼政策的推動下，新一輪“高端”周期有望于2018年正式啟動。

▌上一輪景氣周期:高額補貼

補貼周期 2014 年-2016 年

2014-2016 年補貼政策提供的獲利空間巨大。中國新能源汽車系統(tǒng)性的產(chǎn)業(yè)政策 2009/2010 年起步，但主要集中在試點城市或公交車領(lǐng)域;

隨 2013 年特斯拉吹響電動汽 車顛覆的號角，2014 年中國正式將政策推廣到全國范圍內(nèi)的普通消費者，奠定了未來幾 年財政發(fā)力的扶持主基調(diào)。

雖然 2015-2016 每年補貼額度和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)都有所收緊，但額度 仍然較高(vs 成本)，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相對較寬(vs 后期)。

2015 年后期，新能源輕客成為最典 型的政策套利車型，導(dǎo)致了補貼政策的轉(zhuǎn)向，但補貼推動的成本下降和產(chǎn)能建設(shè)為行業(yè)帶 來了巨大貢獻。

2013-2015 年無差別國補標(biāo)準(zhǔn)為 30 萬元/輛，國地補比例 1:1，但從成本來 看，2014-2015 年一輛輕客三電+整車成本大約 25 萬元，低于國補的 30 萬元，即意味著 即便生產(chǎn)出來以 0 元出售或者不出售，廠家也能獲取 5 萬元左右的純利，如考慮地補，則 獲利更高。

高額補貼和較低門檻帶來了新能源汽車產(chǎn)銷量的暴增。

由于政策套利空間巨大、技術(shù)要求 較低帶來了激勵作用，除了大型客車企業(yè)加速一線城市公交電動化，同時，各中小客車廠 以及改裝車廠，聯(lián)合大小電池廠積極投入到新能源客車尤其輕型客車的生產(chǎn)銷售中。

2013 年，中國新能源客車產(chǎn)量不足 0.2 萬輛，2014 年增長 641%達到 1.3 萬輛，其中中小客車企 業(yè)貢獻了 52%的產(chǎn)銷量，2015 年繼續(xù)保持 595%的高增速達到 8.9 萬輛，中小客車企業(yè)占比 繼續(xù)提升達 60%，2016 年則形成了 11.6 萬輛的高產(chǎn)量，中小客車的貢獻度達到 60%。同時 這三年也支撐了新能源汽車總產(chǎn)量，產(chǎn)量占比分別為 20%、31%、27%。

由于 2017 年補貼退坡和乘用車市場擴張，客車占比回落到 13%的水平。但由于新能源客車的單車電量是乘 用車的 10 倍，導(dǎo)致三電系統(tǒng)突然進入嚴重短缺。

中游短缺是核心矛盾

新能源汽車產(chǎn)銷快速攀升，帶來了中上游供不應(yīng)求的量價齊升局面。在新能源汽車快速放 量的拉動下，2015、2016 年全球的鋰資源都處于短缺狀態(tài)中，價格短期迅速上漲 3-4 倍。

2015 年末，原材料碳酸鋰的價格約為 4.8 萬元/噸，16 年開始價格迅猛增長，最高點達 16.9 萬元/噸，此后，雖供給逐步提升，但碳酸鋰價格一直居高不下，始終在 15 萬元/噸上下浮 動。

2016 年開始，電池技術(shù)路線走向三元，鈷也進入了全球供不應(yīng)求局面，2016 年，鈷 供給短缺 2500 噸，2017 年，鈷供給短缺 3600 噸，預(yù)計未來 3 年，鈷將持續(xù)處于供不應(yīng) 求的局面。

與此相對應(yīng)，2016 年末，鈷價開始進入持續(xù)上漲階段，目前鈷價已是 2016 年 初的 3 倍多。

此外，電解液價格同期也快速上升，16 年初電解液的價格同比增長近 100%， 直至 2017 年才逐漸回落趨于常態(tài)。

▌下一輪景氣周期:高端消費

高端周期 2019-2025

雙積分政策接力補貼，推動全球車企的電動化轉(zhuǎn)型。2016 年征求意見、2017 年正式出臺的雙積分方案，直接強制行業(yè)向電動化、低油耗轉(zhuǎn)型，各大車企迅速跟進出臺應(yīng)對方案。

全球至少 27 家車企宣布全面電動化，尤其規(guī)模最大的大眾和豐田放棄原專一的節(jié)能技術(shù)、 混動+燃料電池單一技術(shù)路線。國際車企逐漸形成以大眾、日產(chǎn)雷諾、特斯拉、通用為一 線陣營，福特、寶馬、豐田為二線陣營的新能源轉(zhuǎn)型格局。

國內(nèi)車企中，上汽自主、北汽 新能源、吉利、比亞迪具備先發(fā)優(yōu)勢，后發(fā)車企如長城、廣汽等也在加速布局、投放。先 發(fā)+后進，合力推動的趨勢非常明確。

積分方案目標(biāo) 2020 年 200 萬輛乘用車，預(yù)計實際 146 萬-194 萬輛。雙積分框架的基礎(chǔ) 是 2020 年 200 萬輛的新能源乘用車(第一稿)，同時有約 242 萬的 CAFC 負積分。

那么工信部的目標(biāo)則是要達成 2020 年 200 萬新能源乘用車銷量。

從我們的測算來看，2020 年大 概率形成 146 萬-194 萬的新能源乘用車產(chǎn)量，具體取決于屆時的平均 NEV 單車積分。

這是一個動態(tài)平衡點:積分小的車型由于價格相對便宜，無論是私人還是公共領(lǐng)域都相對易賣;積分大的車型價格較高，但售賣出路較窄。

根據(jù)當(dāng)前的單車積分的計算方案，我們認 為屆時 3-4 分的平均 NEV 單車積分為更可能實現(xiàn)的場景，總體來看對應(yīng) 5.1%-6.8%的新能 源汽車滲透率也比較高。

此外，如果考慮 2019 年潛在的負積分遞延，那么 2020 年的量會 更高一些。2019 年和 2020 年合計預(yù)計 265 萬-360 萬輛。

歐洲車企:除中國外，轉(zhuǎn)型最為積極的陣營，2025 年全線提供電動化選擇。

歐美各國將 于 2025-2030 陸續(xù)禁售純?nèi)加蛙?，在此壓力下，歐洲車企將于 2025 年基本實現(xiàn)全線產(chǎn)品 提供電動化選擇。

隨著中國新能源汽車補貼政策退坡，大眾、奧迪、寶馬、奔馳等車企開 始關(guān)注中國新能源汽車市場。

投資方面，大眾共計將投入超過 850 億歐元用于戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型， 寶馬、奔馳等車企也將不同程度投入新能源研發(fā)。

大自主車企:全面搶占新能源布局。

今年多款自主新能源車型上市，相較于目前暢銷的 A00 級車，新能源汽車車型高端化趨勢較為明顯。到 2020 年中國自主車企又將各自推出 10-20 款新車型，加速電動化布局。

產(chǎn)銷規(guī)劃方面，吉利 2020 年目標(biāo)產(chǎn)銷新能源汽車 180 萬輛， 體現(xiàn)大力發(fā)展新能源的決心，其他車企如北汽、上汽、比亞迪目標(biāo)約為 50-60 萬輛，廣汽 為 20 萬輛。

上汽、廣汽、吉利、長安等將各投入數(shù)百億元用于新能源汽車研發(fā)生產(chǎn)，同 時，為與高速增長的新能源汽車配套，北汽、上汽、比亞迪等加速充電樁、換電站等配套 設(shè)施建設(shè)，長城將成立鋰電池研發(fā)基地，廣汽也將推出自制的電池。

新造車勢力:首批新車陸續(xù)交付。

領(lǐng)先新造車勢力如蔚來、小鵬等將于 18 年下半年開始 陸續(xù)交付首批新車，并且各車企以每年 1-2 款的速度推出新車型。相較于傳統(tǒng)車企，新造車勢力更加注重自動駕駛技術(shù)的實現(xiàn)與應(yīng)用。

各車企生產(chǎn)基地將于 2019 年起陸續(xù)投產(chǎn)， 2019 年產(chǎn)銷規(guī)劃普遍達到 10 萬輛水平。同時，蔚來、奇點加速體驗店的全國布局，蔚來、 小鵬布局充電站建設(shè)。

美國車企:特斯拉先行，三大巨頭開始關(guān)注中國新能源汽車市場。

特斯拉 2016 年發(fā)布下 一個十年計劃，產(chǎn)品將從乘用車向商用車、公交、重卡等方向全面布局，且目前已在上海 成立獨資公司，2020 年計劃于中國建廠生產(chǎn)。

福特攜手眾泰建立合資公司，計劃于 2019 年開始投產(chǎn)。

通用將推出多款新能源車型，旗下三大品牌預(yù)計 2020 年在華銷量達 15 萬輛。

長期以來菲亞特克萊斯勒新能源投入始終不大，目前僅菲亞特 500e 一款新能源車型，但在新能源發(fā)展趨勢壓力下后起發(fā)力，宣布瑪莎拉蒂 2019 年起不產(chǎn)銷純內(nèi)燃機汽車，2022 全面實現(xiàn)產(chǎn)品新能源化。

日韓車企:在豐田帶領(lǐng)下走向純電路線。

日韓電池技術(shù)仍為全球頂尖水平，日韓車企未來 5 年都將各自推出 20-30 款油車對應(yīng)的新能源車型，其中豐田表示 2025 年開始將停止生產(chǎn)燃油車，日產(chǎn) 2025 年新能源車占比達 50%，本田 2030 年新能源車占比達 2/3。

2020 年 中國將全面取消補貼政策，日韓車企聚焦中國市場，2020 年豐田將加速導(dǎo)入純電動車型， 北京現(xiàn)代銷量預(yù)計 30 萬輛，東風(fēng)銳達起亞達為 10 萬輛。

同時，日本車企加大電池投入， 豐田研發(fā)全固態(tài)電池，本田、日產(chǎn)雷諾與寧德時代開展合作。

CATL:布局全球，擴充產(chǎn)能。

目前寧德時代已與國內(nèi)外多家車企打成戰(zhàn)略合作，包括上汽、 長城、奔馳、大眾、本田、日產(chǎn)雷諾、現(xiàn)代等，逐步實現(xiàn)全球化布局。新工廠的建設(shè)也將 大幅提升產(chǎn)能，由此產(chǎn)生的規(guī)模效應(yīng)也將降低電池成本。

新能源汽車及產(chǎn)業(yè)鏈高成長性將持續(xù)到 2025 年。

2020 年全球車企純電平臺全面投放后將 繼續(xù)在未來 5 年刺激新能源汽車銷量增速保持高位，我們預(yù)計到 2025 年全球新能源乘用 車滲透率達到 23%，銷量達到 2,098 萬輛，8 年(2017 到 2025 年，后同)增長 17 倍，CAGR 43%，所有新能源車銷量達到 2,241 萬輛，增長 14 倍，CAGR 41%。

▌2018 成為切換元年

新能源汽車扶持政策直接推動高端車型上市、低端車型向高端升級。

2016 年開始查騙補 之后，2017、2018 兩年補貼額度快速退坡，客車產(chǎn)銷首當(dāng)其沖受到?jīng)_擊。

于此同時，2018 年乘用車補貼額度按續(xù)駛里程、電池能量密度等指標(biāo)進一步分化，高端乘用車補貼不升反降:相較于 2017 年方案，不考慮補貼倍數(shù)，150km 以下車型再無補貼，150-200km 退坡 2.1 萬元，200-250km 退坡 1.2 萬元，250-300km 退坡 1 萬元，300-400km 不退反增 0.1 萬元，400km 以上則增加 0.6 萬元。

2017 年微型 BEV(A00 級、A0 級)一般續(xù)駛里程都 在 250km 以下，主流 A 級都在 250km 甚至 300km。由于高低端補貼標(biāo)準(zhǔn)的分化以及區(qū)間細化，市場車型的供給邏輯將發(fā)生變化。

A00 級車續(xù)駛里程將提升到 200km 甚至 250km 以上并進一步尋找成本與售價平衡(低售價策略將不變否則市場不復(fù)存在)，車企投放高性能 A 級車的短期驅(qū)動力也將更強勁。

2018 年新車型以 A 級車為主，供給推動下，產(chǎn)品性價比優(yōu)勢已開始展現(xiàn)。

自主車企中， 北汽新能源推出 EU5、EX360，比亞迪推出新款 e5、秦、宋，上汽推出榮威 Ei5、名爵 6， 吉利推出帝豪 EV450 和帝豪 GSe 等。

合資車企中，大眾新 e-golf、廣汽三菱祺智 PHEV、 寶馬 530Le、長安福特蒙迪歐 Energi 等新款車型也已于上半年陸續(xù)上市。

在納入統(tǒng)計的新 車型中，車企 A 級(含)以上新車型已多達 25 款。

一方面，相較于 2017 年，今年的新車 型續(xù)駛里程明顯提升，普遍達到 300km 以上，部分車型如北汽 EU5、比亞迪秦、比亞迪 e5、騰勢、吉利帝豪 EV450 等超過 400km。電池能量密度也全面提升，如比亞迪秦、e5、 宋都超過了 140Wh/kg。

另一方面，為匹配消費升級高檔化，車型內(nèi)外飾、電子電氣系統(tǒng) 以及相應(yīng)高端化元器件的加裝成為必然，并持續(xù)更新迭代。

更重要的是，車企定價策略對 消費者吸引力度較高，以比亞迪 e5、帝豪 EV450 為例，入門價不到 15 萬元，北汽 EX360 不到 10 萬元。中高端車型方面，吉利博瑞 GE PHEV、蒙迪歐 Energi、寶馬 530Le 等也基 本與傳統(tǒng)燃油車價格相當(dāng)。

緩沖期結(jié)束，A00 級車型占比明顯下降，A0 級和 A 級占比明顯提升。

緩沖期使得上半年 A00 級車仍是新能源車最大市場，前 6 月累計占比 44%，但已較 2017 年同期下降 10 個百 分點，6 月降幅尤其明顯，回落到 23%，主力車型相比去年有所變化，以北汽 EC 系列、江 淮 IEV6E、江鈴 E00 等為主。

3 月以來，各車企主打的 A0 級、A 級車陸續(xù)上市，供給端中 高端化趨勢明顯，需求端接受良好，6 月 A0 級以上車型占比已經(jīng)從前期 50%的水平上升至 72%。

非限購地區(qū)新能源汽車銷量占比不斷提升，A0 級以上車型貢獻主要動力，非牌照驅(qū)動的 新能源中高端需求逐漸啟動。

2018 年前 4 月，非限購地區(qū)新能源汽車注冊量占比 65%，同 比大幅提升 27 個百分點，前 5 月進一步提升到 71%。同時也可以看到，今年以來非限購地 區(qū)的需求很大程度上由 A0 級以上車型驅(qū)動。

2018 年前 5 月，在 5 月單月 A00 級沖量的情 況下，非限購地區(qū) A0 級以上車型注冊量占比同比提升了 17 個百分點，達到 28%，其中 A 級以上車型占比同比提升 11 個百分點。

山東、浙江、廣東、河南是 A00 銷售的主力城市， 支撐超過 40% A00 級的銷量。上述四省 A00 占比當(dāng)?shù)乜備N量在 2018 年前 4 月均大幅下降， 分別從 2017 年的 78%、52%、29%、86%驟減至 36%，24%、9%、80%，在山東降幅超過四成。

中高端需求預(yù)計未來 3 年成就 10 倍市場。

此前新能源車普遍以 A00 級低端車為主，真正 符合主力消費人群需求、具有性價比的車型供給、需求占比則都很小。

2015 年至 2018 年 前 5 月，中高端車型(核心自主+合資車企非 A00 級車型，不考慮榮威 550、秦 PHEV、比亞迪 e5/e6)分別占所有新能源車銷量的 22%、30%、26%、29%，A0 級以上也僅占 60%、68%、 46%、56%，與燃油車 98%的占比相差巨大。

未來在雙積分、補貼退坡的推動下改變，主流 人群需求將打開，我們認為中高端車型占比將持續(xù)快速上升，2018 年至 2020 年分別達 36%， 59%，75%，中高端車型銷量將從 13 萬輛不到增長到 128 萬輛甚至更高，帶動高端供應(yīng)鏈 3 年擴張到 2017 年的 10 倍+!

▌高端供應(yīng)鏈迎業(yè)績加速期

七大板塊新機遇，顛覆重置?

機械傳動漸行漸遠，電動網(wǎng)聯(lián)顛覆傳統(tǒng)。

傳統(tǒng)燃油汽車中，車身附件、動力系統(tǒng)、傳動系 統(tǒng)、電子系統(tǒng)成本占比超 80%。

其中動力和傳動系統(tǒng)成本占比近 40%，而該兩大板塊將隨 汽車新能源化被取代。

此外，雖電子系統(tǒng)占比超 15%，但與智能網(wǎng)聯(lián)、HMI 相關(guān)的音頻處 理、導(dǎo)航系統(tǒng)等成本占比僅為 2.4%，而線束、儀表板、內(nèi)外照明等傳統(tǒng)電子電氣占比高達 13%。

電動網(wǎng)聯(lián)時代來臨，七大板塊迎新機遇。

相較傳統(tǒng)燃油車，電動汽車新增電池系統(tǒng)、電動 電驅(qū)系統(tǒng)、充電模塊等系統(tǒng)，鋰鈷資源需求劇增;而熱管理、輕量化、汽車電子等領(lǐng)域的 成本占比均不同程度的提升。

細分來看，三電系統(tǒng)成本占比最高，約占整車成本 1/3;而 充電(高壓)模塊、車載信息系統(tǒng)、鋁合金輕量化、車身電子及攝像頭等配套成本遠高于 配套傳統(tǒng)燃油車，成本占比均高于 3%。

鋰鈷資源:高端車型推動需求加速

新能源乘用車中高端化推升平均單車帶電量。中高端化主要體現(xiàn)在兩方面，一方面是從小 微車型升級為中大車型，即 A00 級占比下降，就中國市場而言，我們預(yù)計到 2020 年 A00 級乘用車的占比會從 2017 的 50%回落到 15%，到 2025 年回落到 5%左右。

另一方面則是中 高端車型對續(xù)駛里程的要求增加從而加大了電池電量和能量密度，2018 年開始大批續(xù)駛里 程超 300km、能量密度 140Wh/kg 以上的純電車型大量上市，我們估計 A00 和 A0 級車型 電量提升至少 5KWh，A 級車提升 10KWh。

我們預(yù)計中高端化帶來的銷量結(jié)構(gòu)變化、續(xù)駛 里程提升將直接推動新能源乘用車平均單車帶電量從 4Q17 的 22KWh 左右提升到 1H18 的 31KWh 左右，隨后幾年繼續(xù)上升。

鋰鈷需求預(yù)計將保持高速增長，未來 8 年 CAGR 在 40%和 50%以上。

在下游尤其中國高端 乘用車的放量帶動下，新能源汽車動力電池需求全球共振高增長，尤其中高端車型搭載的 三元電池。

我們預(yù)計未來三年(2017-2020)中國新能源車三元電池需求增長 4.6 倍，CAGR 78%(從 16GWh 到 89GWh)，全球新能源車三元電池需求增長 3.2 倍，CAGR 62%(從 38GWh 到 162GWh)，帶動全球碳酸鋰需求增長 2.3 倍，CAGR 48%(從 4 萬噸到 14 萬噸)，鈷需 求增長 3.2 倍，CAGR 62%(從 1.0 萬噸到 4.1 萬噸)。

2020 年開始，各大車企投放其全新 純電平臺車型，繼續(xù)推動新能源車市場擴張，預(yù)計帶動全球新能源車三元電池需求從 2017 年到 2025 年增長 26 倍、8 年 CAGR 51%(到 1,022GWh)，碳酸鋰增長 18 倍、CAGR 44% (到 80 萬噸)，鈷 26 倍、CAGR 51%(到 26 萬噸)。

三電系統(tǒng):電機電控初起步，電池展崢嶸

三電一體化，打造電動汽車核心動力。新能源汽車動力總成系統(tǒng)包括驅(qū)動電機系統(tǒng)(電機、 電控)與電池系統(tǒng)，俗稱“大三電”。

其中，驅(qū)動電機、電池組是新能源汽車的動力來源， 相當(dāng)于燃油車的發(fā)動機。

電機控制器則指控制驅(qū)動電機和管理電池的裝置，通過調(diào)整驅(qū)動 電機的電壓、電流控制電動機轉(zhuǎn)矩以及通過采集充放電狀態(tài)、總電壓等電池數(shù)據(jù)控制電池 能量的輸出。

1) 驅(qū)動電機系統(tǒng):

永磁同步電機為主流，電控系統(tǒng)趨向集成化。驅(qū)動電機系統(tǒng)的性能直接決定了電動汽車的 爬坡、加速、最高速度等主要性能指標(biāo)，為新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中極為重要的一環(huán)。

目前國 內(nèi)主流的驅(qū)動電機有交流異步電機、永磁直流同步電機、開關(guān)磁阻電機等三種形式。

其中永磁同步電機由于具有效率高、功率密度高等優(yōu)點，應(yīng)用最為廣泛;而以輪轂電機為代表 的創(chuàng)新驅(qū)動方式亦逐步被市場所認可，目前正處于技術(shù)布局階段。

據(jù) GGII 數(shù)據(jù)顯示，2017 年我國新能源汽車中永磁同步電機裝機占比高達 78.4%。此外，新能源汽車除了搭載電機 之外還配套電機控制系統(tǒng)，電控系統(tǒng)的配套能夠盡可能地實現(xiàn)零部件集成化。

龍頭車企動力系統(tǒng)一體化趨勢化明顯，行業(yè)進入加速整合階段。

從歷史上看，車企對車輛 動力系統(tǒng)尤為重視，且均擁有動力總成子公司。根據(jù)目前全球整車新能源驅(qū)動電機配套情 況看，寶馬、大眾、豐田、日產(chǎn)、本田等車企均為內(nèi)部供應(yīng)。

我們預(yù)計未來龍頭公司自供 的概率將加大，而獨立第三方多屬于股份綁定和牢固的歷史關(guān)系。

若缺少這一布局的獨立 第三方將面臨較大的挑戰(zhàn)和壓力。但目前中國供應(yīng)格局相對分散，仍處于洗牌重整階段， 隨未來新能源乘用車高端化，行業(yè)格局終將塵埃落定。

行業(yè)洗牌在即，優(yōu)質(zhì)第三方供應(yīng)商發(fā)力突圍。

其中以匯川技術(shù)、大洋電機等為代表的優(yōu)質(zhì) 第三方供應(yīng)商陸續(xù)嶄露頭角，逐步由商用車轉(zhuǎn)乘用車領(lǐng)域，不斷綁定核心各大主機廠，未來有望在電驅(qū)動大趨勢下持續(xù)發(fā)力。

1)電機方面: 匯川技術(shù)和大洋電機積極布局新能源 汽車動力總成業(yè)務(wù)，已成功定點多家自主主流車企及造車新勢力;萬安科技和亞太股份分 別通過收購全球輪轂電機龍頭 Protean 和 Elaphe 的股權(quán)，加速布局輪轂電機。

2)電控方面: 匯川技術(shù)則是新能源電控龍頭，17 年完成吉利、小鵬等新能源車企的項目定點。藍海 華騰率先研發(fā)電控核心技術(shù)并獲得申沃客車、雅駿新能源、五洲龍新能源等項目定點，乘 用車產(chǎn)品亦正處于測試階段。

高單車值疊加新能源產(chǎn)業(yè)助推，電機電控角力空間廣闊。我們預(yù)測 2020 年中低端及中高 端新能源乘用車對應(yīng)的電機電控市場規(guī)模分別可達 42 萬臺、128 萬臺。以中低端新能源乘 用車電機電控各 6,000 元、中高端新能源乘用車電機電控各 12,000 元的單車價值測算。

我們預(yù)計 2018 年中低端、中高端新能源乘用車驅(qū)動電機系統(tǒng)市場空間分別達到 66.6 億元、 73.4 億元，2020 年可達到 50.0 億元、306.4 億元。

中低端新能源乘用車電機電控市場處于 零增長甚至下滑階段，而中高端新能源乘用車電機電控市場則處于快速發(fā)展階段，三年 CAGR 高達 114.9%。

2) 動力電池系統(tǒng):

動力電池全球“3+1”格局趨于清晰。

作為新能源汽車的核心零部件，動力電池成為電動 汽車產(chǎn)業(yè)鏈景氣的最大受益環(huán)節(jié)。由于產(chǎn)品跨越材料、電化學(xué)、化工、精密制造等不同領(lǐng) 域的制造要求。

電池企業(yè)專注電芯，整車+電池企業(yè)負責(zé)聯(lián)合設(shè)計和封裝，整車實現(xiàn)最終 總裝上車，將成為主流供應(yīng)鏈形式。

目前，動力電池的規(guī)模、產(chǎn)品、技術(shù)和資本優(yōu)勢已然 明確形成，龍頭格局基本形成。細分來看，第一梯隊形成了“3+1”格局，主要為松下、 LG、三星和寧德時代。

如今高端新能源周期的開啟，將進一步助力高端供應(yīng)鏈發(fā)展，而對 “補貼周期”形成的低端供應(yīng)鏈將帶來巨大打擊。

國內(nèi)動力電池格局漸成，龍頭企業(yè)強者恒強。

據(jù)節(jié)能與新能源汽車網(wǎng)合格證數(shù)據(jù)，目前國 內(nèi)動力電池市場中包括寧德時代(26.1%)、比亞迪(15.5%)等在內(nèi)的行業(yè)前五合計占據(jù)超 過 58%的市場份額。

除比亞迪為代表的垂直整合模式自供電池之外，其他動力電池供應(yīng)商 多是以多方合作或戰(zhàn)略聯(lián)盟模式協(xié)同發(fā)展，充分受益新能源整車供應(yīng)鏈快速迭代而迅速崛起。

例如，寧德時代(CATL)憑借著技術(shù)導(dǎo)向與企業(yè)管理等核心競爭力，成功進入上汽、 吉利、寶馬等國內(nèi)外一流整車企業(yè)的供應(yīng)體系，進而發(fā)展成為國內(nèi)第一大動力電池供應(yīng)商。

產(chǎn)業(yè)鏈縱向聯(lián)合，利益綁定協(xié)同發(fā)展。以 CATL 上游產(chǎn)業(yè)鏈為例，正極龍頭杉杉股份、結(jié)構(gòu)件龍頭科達利等優(yōu)秀供應(yīng)商通過與其合作研發(fā)，結(jié)成利益共同體進一步鞏固行業(yè)地位。

目前動力電池產(chǎn)業(yè)鏈中越來越多的企業(yè)開始效仿這種模式并迎來快速放量的契機，例如，

1)礦產(chǎn)原材料:華友鈷業(yè)、天齊鋰業(yè)主要專注于材料深加工，規(guī)劃轉(zhuǎn)型發(fā)展成為全球鋰 電新能源材料行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者，并已綁定北京當(dāng)升、湖南杉杉科技、中信國安固利等國內(nèi)主要 鋰離子電池正極材料廠商;

2)正負極材料:杉杉股份是國內(nèi)領(lǐng)先的鋰電池全系列正極材 料供應(yīng)商，通過上下游戰(zhàn)略聯(lián)盟與 ATL、比亞迪、國軒高科等一流企業(yè)建立深度合作;

3) 隔膜領(lǐng)域:璞泰來所生產(chǎn)的涂覆隔膜、鋁塑膜已成一定規(guī)模，成功綁定寧德時代、珠海光 宇、天津力神、東莞鋰威等優(yōu)質(zhì)鋰電企業(yè);

4)電解液領(lǐng)域:天賜材料通過自身技術(shù)研發(fā) 以及產(chǎn)業(yè)鏈擴張，已打造電解液產(chǎn)業(yè)生態(tài)閉環(huán)，配套客戶覆蓋比亞迪，國軒高科，CATL， 力神，沃特瑪?shù)戎饕姵毓?yīng)商。

高端新能源汽車放量，動力電池高需求。2017 年中國動力電池需求量達到 12.5GWh 左右， 我們預(yù)計 2018 年、2020 年將分別超 24GWh、68GWh，2018-2020 年 CAGR 達 76%。

其中， 我們預(yù)計 2018-2020 年高端新能源汽車的單車帶電量分別為 45KWh、48KWh、50KWh; 對應(yīng)電池的需求分別為 14GWh、34GWh、64GWh，CAGR 達 128%;而中低端新能源汽車 電池需求 CAGR 為-17%。

電池需求也將進入高端緊缺、低端過剩的實際供需失衡新局面。

乘用車、客車、專用車的 總量角度來看，2018 年開始，車型高端化帶來中國市場 48GWh 電池總需求，對應(yīng) 58GWh 龍頭電池廠規(guī)劃總產(chǎn)能，考慮實際擴產(chǎn)速度不會很快，BYD、時代上汽主要自供，CATL 單 獨產(chǎn)能僅 24GWh，高端供給明顯吃緊。

與此同時，中國非龍頭電池廠 2018 年規(guī)劃總產(chǎn)能 176GWh，又遠遠大于 48GWh 預(yù)期總需求，低端明顯過剩。

核心上游材料需求強勁。

從細分材料的最新價格來看，以三元正極 400 元/kWh、負極材料 45 元/kWh、電解液 48 元/kWh、碳酸鋰 58 元/kWh、鈷類產(chǎn)品 22 元/kWh 的均價來計算， 并假定未來三年變化幅度不大。

我們估計 2020 年國內(nèi)中高端新能源乘用車動力電池正極 材料、負極材料、電解液、碳酸鋰、鈷類產(chǎn)品等市場空間分別為 255.3 億元、28.7 億元、 30.6 億元、37.0 億元、14.0 億元，CAGR 均達 127.7%。

此外，濕法隔膜由于產(chǎn)能整體過剩， 預(yù)期到 2020 年將目前的 55 元/kWh 降至 44 元/kWh，其相應(yīng)市場規(guī)模預(yù)計可達 28.1 億元， CAGR 為 90.8%。

充電設(shè)備:從零到一，藍海新機遇

1)車載充電機/充電樁

新能源充電設(shè)備藍海，新機遇顯現(xiàn)。新能源汽車充電模塊按照配置地點以及是否與公共電 網(wǎng)接觸兩個維度可以分為車載充電機、接觸式充電和感應(yīng)式充電。其中:

1)車載充電機隨 車配備，具有便攜性高、成本低、兼容性強等特點，適合消費者私人使用;

2)接觸式充電系統(tǒng)，相當(dāng)于新能源汽車的“加油站”，多為政府基礎(chǔ)設(shè)施工程，北京、上海、武漢等地已初具規(guī)模;

3)感應(yīng)式充電，指不需要汽車同公共電網(wǎng)接觸，常說的“無線充電”，在固定地點隨停隨充，但目前造價過高，適合各類商業(yè)地產(chǎn)或高端住宅配備。

行業(yè)空間廣闊，龍頭搶占細分市場。

目前國內(nèi)分別針對三種充電模式進行布局的是得潤電 子、欣銳科技、合康新能以及萬安科技。

1)得潤電子:旗下子公司 Meta 車載充電機產(chǎn)品 為世界領(lǐng)先水平，與寶馬、保時捷、大眾等國際品牌建立了長效合作機制，在手訂單量充足。

2)欣銳科技主要為新能源汽車行業(yè)提供車載電源整體解決方案，產(chǎn)品包括車載 DC/DC 變換器、車載充電機，與北汽新能源、長安、江淮等自主品牌建立了穩(wěn)定合作。

3)合康新能:子公司武漢暢的已經(jīng)在北京、武漢布局，截至 2017 年底，武漢已建成 5000 根充電樁。

4)萬安科技參股 Evatran 之后投資于電磁感應(yīng)充電技術(shù)，均勝電子也在積極研究無線充電 系統(tǒng)商業(yè)化，彌補了國內(nèi)電磁感應(yīng)充電技術(shù)的空白，未來前景廣闊。

充電樁+車載充電機，相輔相成。

根據(jù)我們預(yù)測，2018-2020 年國內(nèi)中低端新能源乘用車 配套車載充電機市場規(guī)?；颈３植蛔儯粗械投撕椭懈叨藛诬噧r值量 1800 元和 3000 元 計算。

預(yù)計 2018 年、2020 年國內(nèi)中高端新能源乘用車配套車載充電機市場規(guī)模將分別達 到 9.2 億元、38.3 億元，三年 CAGR 為 114.9%。此外，公共類充電樁建設(shè)、運營數(shù)量由 2010 年 1,000 個左右快速增長至 2017 年的 21 萬個，復(fù)合增速高達 111.8%。

根據(jù)國家發(fā)改委在 《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南(2015-2020 年)》中提出的目標(biāo)，到 2020 年，新增集中 式充換電站超過 1.2 萬座，分散式充電樁超過 480 萬個，以滿足全國 500 萬輛電動汽車充電需求。

目前慢充充電樁單價約為 1 萬元，快充充電樁價格約為 10 萬元，按照北京目前 7:3 的建造比例來計算，我國 2020 年充電樁行業(yè)規(guī)模大約為 1,800 億元。

2)高壓繼電器

未來汽車在高壓模塊的采購將大幅上升。由于新能源汽車主電路電壓超過 200V，客車會 達到 750V，遠超傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車的 12-48V 電壓。

所以傳統(tǒng)燃油汽車通過發(fā)動機-發(fā)電機- 微特電機的驅(qū)動方式將被全面顛覆。

未來在車輛的智能化需求下，高壓模塊的連接器、線束、繼電器等將實現(xiàn)快速增長，并且中國企業(yè)正在真實加速實現(xiàn)這一細分產(chǎn)品的進口替代。

領(lǐng)頭羊厚積薄發(fā)，宏發(fā)股份加速開拓新能源繼電器市場。宏發(fā)股份專注繼電器市場 30 余 年，在技術(shù)研發(fā)、制造工藝、客戶積累方面有著顯著優(yōu)勢，已成為全球領(lǐng)先的繼電器廠商。

國內(nèi)新能源繼電器大幅度依賴進口，除宏發(fā)股份外，其他廠商規(guī)模較小且產(chǎn)品主要應(yīng)用于 汽車維修領(lǐng)域，新能源繼電器細分行業(yè)宏發(fā)一家獨大。

高端新能源乘用車單車價值翻倍，CAGR 超 110%。我們以中低端、中高端新能源乘用車繼 電器(高壓+低壓)配套單車價值 2,000 元、4,000 元測算，則預(yù)測到 2020 年國內(nèi)配套中 低端新能源乘用車的車載低壓繼電器市場規(guī)模將依舊保持在 8 億元左右，而配套于中高端 新能源乘用車的車載高壓直流繼電器市場規(guī)模將快速增長，將達到 51.1 億元，2018-2020 年 CAGR 為 114.9%。

熱管理系統(tǒng):細分領(lǐng)域龍頭崛起

新能源熱管理趨精密化，單車價值大幅提升。

熱管理系統(tǒng)是從整車融合的角度考慮整車換 熱性能，控制和優(yōu)化熱量傳遞的系統(tǒng)。

相比傳統(tǒng)汽車，新能源汽車熱管理系統(tǒng)在動力來源、 發(fā)動結(jié)構(gòu)等方面與之存在較大差異。

除了涵蓋傳統(tǒng)車身空調(diào)系統(tǒng)，新能源汽車熱管理系統(tǒng) 還包括電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)、電機電控管理系統(tǒng)、減速器冷卻系統(tǒng)等，涉及零部件包括控制部 件(電子膨脹閥、水閥等)、換熱部件(冷卻板、冷卻器、油冷器等)與驅(qū)動部件(電子 水泵與油泵等)。

其中，電池冷卻器、電子膨脹閥、冷卻板、PTC 加熱器等新部件的增加， 帶動新能源整車熱管理系統(tǒng)的價值量明顯提升。

傳統(tǒng)熱管理企業(yè)轉(zhuǎn)型成功，細分領(lǐng)域龍頭加速突圍。

隨著國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)加速發(fā)展并 帶動熱管理系統(tǒng)需求高增，國內(nèi)涌現(xiàn)了一批像三花智控、松芝股份、銀輪股份等優(yōu)質(zhì)新能 源汽車熱管理企業(yè)。

其中，

1)三花智控作為全球制冷部件龍頭企業(yè)，開發(fā)了電子膨脹閥、 電子水泵等新能源熱管理產(chǎn)品，并成功配套戴姆勒、特斯拉、吉利、沃爾沃、比亞迪、蔚 來等。

2)奧特佳則是國內(nèi)汽車空調(diào)壓縮機龍頭，通過收購空調(diào)國際再度強化新能源汽車 熱管理布局，已成功完成比亞迪、北汽新能源、CATL 等企業(yè)空調(diào)及壓塑機項目定點。

3) 中鼎股份是通過收購國際巨頭 TFH 布局新能源冷卻業(yè)務(wù)，現(xiàn)已配套客戶主要包括寧德時代、 上汽、吉利、比亞迪、蔚來等。

電動化推動需求高增長，新能車熱管理空間廣闊。根據(jù)我們預(yù)測，以中低端、中高端新能 源乘用車熱管理系統(tǒng)單車價值 4,000 元、8,000 元測算，我們估計 2018 年中低端、中高端 新能源乘用車熱管理市場空間將分別為 22.2、24.5 億元，2020 年市場規(guī)模為 16.6、102.1 億元，中高端新能源乘用車熱管理市場將迎來快速增長，2018-2020 年 CAGR 為 114.9%。

鋁合輕量化:鋁輕量化趨勢已現(xiàn)，藍海市場加速布局

輕量化大勢所趨，鋁合金材料優(yōu)勢突出。

2016 年底頒布的《關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用 財政補貼政策的通知》中規(guī)定，2017 年起新能源汽車的補貼力度與整車能耗、續(xù)航里程等指標(biāo)相關(guān)，2018 年發(fā)布的完善通知又進一步細化了續(xù)航里程、能耗水平補貼的技術(shù)指標(biāo)， 提高了補貼門檻。

而據(jù) OFweek 測算數(shù)據(jù)，電動汽車車重降低 10%，續(xù)航里程增加 5.5%， 因此輕量化有助于提升汽車續(xù)航里程。其中鋁合金密度小、強度高，減重效果明顯，是汽 車工業(yè)應(yīng)用較多、較為成熟的輕量化材料。

輕量化產(chǎn)業(yè)鏈孕育機會，自主巨頭加速戰(zhàn)略布局。

目前國內(nèi)布局較為完善的企業(yè)主要有旭 升股份、愛柯迪、廣東鴻圖等。

憑借行業(yè)領(lǐng)先的技術(shù)水平，近年來這些公司逐漸開始與特斯拉、比亞迪、上汽、吉利等國內(nèi)外整車廠以及蔚來等造車新勢力開展新能源領(lǐng)域合作， 但在輕量化細分領(lǐng)域的布局卻各有不同。

1)結(jié)構(gòu)件領(lǐng)域:旭升股份作為該領(lǐng)域的代表， 主要提供新能源汽車變速系統(tǒng)、傳動系統(tǒng)、電池系統(tǒng)等核心系統(tǒng)的輕量化結(jié)構(gòu)件，除深度 綁定特斯拉之外，還覆蓋麥格納、寧德時代、蔚來等知名企業(yè);

2)小結(jié)構(gòu)件領(lǐng)域:愛柯 迪為鋁合金小結(jié)構(gòu)件龍頭，公司開發(fā)的轉(zhuǎn)向器管柱、轉(zhuǎn)向電控單元等同樣是汽車輕量化的 關(guān)鍵零件，目前已實現(xiàn)對法雷奧、耐世特、克諾爾等全球零部件巨頭的配套;

3)壓鑄大 件領(lǐng)域:廣東鴻圖則以提供電池箱殼體、減震塔、副車架等鋁合金壓鑄大件為主，目前已 配套比亞迪、特斯拉、蔚來、上汽、日產(chǎn)等。 新能源單車用鋁量翻倍，前景廣闊。據(jù)中國產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)數(shù)據(jù)，目前中國汽車平均用鋁量為 105Kg/輛，明顯低于歐美 140~150Kg/輛的現(xiàn)有水平，而新能源汽車單車用鋁量接近 300kg。

而隨著新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，汽車輕量化是大勢所趨，單車用鋁量將逐步上升，未來市 場空間廣闊。我們以中低端、中高端新能源乘用車分別 200kg、350kg 平均單車鋁合金零部件使用量來計，則 2020 年中低端、中高端新能源乘用車行業(yè)鋁合金零部件需求量將分 別達到 8.3 萬噸、44.7 萬噸。其中，中高端新能源乘用車鋁合金零部件需求 2018-2020 年 CAGR 高達 114.9%。

車載電子:智能網(wǎng)聯(lián)“剛需”，助推車載電子新高峰

新能源新入口，智能電子新機遇。

智能網(wǎng)聯(lián)即“車聯(lián)網(wǎng)”，是指基于車載電子設(shè)備在車與 車、車與道路基礎(chǔ)設(shè)施、車與人之間，進行無線通訊的網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)智能化交通管理、智能 動態(tài)信息服務(wù)和車輛智能化控制的一體化網(wǎng)絡(luò)。

中國產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，純電動汽車電 子成本占整車成本達到 65%，遠超中高檔汽油車的 28%和緊湊型汽油車的 15%，進一步提升 了車載電子未來的市場空間。

車載電子廠商加大研發(fā)投入，逐步綁定 OEM。

智能汽車相比傳統(tǒng)汽車對零部件之間的協(xié) 同作用要求更高，與 OEM 廠商合作研發(fā)能夠?qū)崿F(xiàn)更多功能，提高穩(wěn)定性，前裝市場未來 將成為主流。

行業(yè)優(yōu)質(zhì)企業(yè)已經(jīng)紛紛同知名整車廠商展開合作:

1)均勝電子通過成功并購 普瑞、PCC，并在德國、美國、上海設(shè)有研發(fā)中心，跨國的生產(chǎn)和研發(fā)模式幫助企業(yè)快速 響應(yīng)當(dāng)?shù)卣噺S的要求，就近配套、強化客戶粘性;

2)德賽西威積極探索智能駕駛領(lǐng)域， 同百度合作的高精度定位產(chǎn)品 BCU-MLOP，高精度環(huán)境感知產(chǎn)品 BCU-MLOP2 已經(jīng)完成開發(fā);

3)華陽集團擁有強大的制造工程能力和雄厚的研發(fā)實力，同百度、長城、吉利、小鵬 汽車建立了長效合作關(guān)系;

4)索菱股份通過對三旗通信、英卡科技、上海航盛實業(yè)的收購 已經(jīng)基本完成車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域“云-管-端”布局，同時精準(zhǔn)卡位智能商用車領(lǐng)域，與眾泰汽車、 泰國祖力士簽訂合作協(xié)議。

車載電子滲透率穩(wěn)步提升，市場空間巨大。隨著技術(shù)的成熟和成本的降低，過去僅在中高端車型中配備的車載信息系統(tǒng)、車載娛樂系統(tǒng)等汽車電子產(chǎn)品近年來逐漸進入普通車型。

以目前中低端、中高端新能源乘用車配套 HMI 系統(tǒng)單車價值 1,500、4,000 元來測算，并 假定到 2020 年再上調(diào) 5%，我們預(yù)計到 2020 年國內(nèi)中低端、中高端新能源乘用車 HMI 市 場規(guī)模將分別達到 6.7 億元、53.6 億元，CAGR 為 118.4%。

相較國外發(fā)達市場，中國汽車 電子目前滲透率仍處在低位，未來產(chǎn)業(yè)增速快于全球，銷量將逐步釋放。

自動駕駛:自動駕駛方興未艾，ADAS 成入口

自動駕駛逐步落地，新能源汽車成主要載體。

自動駕駛汽車是通過車載傳感系統(tǒng)感知道路 環(huán)境，自動規(guī)劃行車路線并控制車輛到達預(yù)定目標(biāo)的智能汽車。

無人駕駛需要感知、決策、 執(zhí)行三個層面的幾十種零部件高效、穩(wěn)定地配合工作才能完成，而新能源汽車所有零部件均由電力驅(qū)動，大幅度降低了各零部件間協(xié)作的技術(shù)難度，提升了自動操控的安全性，是 自動駕駛汽車未來的發(fā)展方向。

自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈主要由 OEM、Tier1(ADAS)廠商、Tier2 (毫米波雷達、電子轉(zhuǎn)向、電子制動等)廠商構(gòu)成。

1) 整體方案:

智能時代來臨，ADAS 成核心競爭力。先進駕駛輔助系統(tǒng)(Advanced Driver Assistance System)，簡稱 ADAS，是指通過車載傳感器對車內(nèi)外環(huán)境進行捕捉和識別，通過決策系統(tǒng)進行分析，對駕駛員進行預(yù)警以及操控部分零部件完成簡單駕駛?cè)蝿?wù)的主動安全技術(shù)。

根據(jù)國際自動機工程師學(xué)會(SAE)提出的自動駕駛標(biāo)準(zhǔn)，自動駕駛分為 L0~L5 共 6 個階段， 根據(jù)高盛的調(diào)查，目前商業(yè)化市場大部分車型仍停留在 L0 階段，不到 10%的車型可以達到 L1~L2 階段，ADAS 未來十年間都是自動駕駛領(lǐng)域的技術(shù)核心。

由“低”到“高”，ADAS 單車價值量提升巨大。我們以中低端、中高端新能源乘用車配套 ADAS 單車價值 3,000、15,000 元進行測算，則到 2020 年我國中低端、中高端新能源乘用 車 ADAS 市場規(guī)模分別為 12.5 億元和 191.5 億元，其中中高端新能源乘用車配套市場快速 增長，未來三年 CAGR 為 114.9%。

2) 感知模塊:

ADAS 底層基礎(chǔ)，關(guān)注攝像頭、毫米波雷達細分領(lǐng)域。

ADAS 能夠?qū)崿F(xiàn)輔助駕駛和半自動 駕駛的前提是基于各類傳感器完成對車內(nèi)外環(huán)境的感知。感知模塊主要產(chǎn)品有超聲波雷達、 激光雷達、毫米波雷達、車載攝像頭。

其中，激光雷達成本高，尚未商業(yè)化;超聲波雷達 門檻低，廠商眾多。而車載攝像頭和毫米波雷達國產(chǎn)化成績顯著，未來市場空間大。

龍頭突破外資壟斷，分享國內(nèi)行業(yè)紅利。

國內(nèi)車載攝像頭和車載毫米波雷達基本依賴國外 進口，隨著“國內(nèi)制造 2025”戰(zhàn)略的提出，部分零部件巨頭紛紛加大研發(fā)投入，進軍高端零部件市場。

歐菲科技利用自身光學(xué)產(chǎn)品技術(shù)積累，通過和 OEM 簽訂戰(zhàn)略協(xié)議以及跨業(yè) 收購，成為車載攝像頭 Tier1 供應(yīng)商。

舜宇光學(xué)科技已完成四百萬和八百萬像素車載鏡頭的研發(fā)，并大力推進智能制造，生產(chǎn)效率和成本皆有大幅改善;聯(lián)創(chuàng)電子具有較強的高端 全玻璃車載鏡頭工程技術(shù)能力，這些工程技術(shù)能力將有益于 ADAS 車載鏡頭業(yè)務(wù)拓展，在 行業(yè)內(nèi)已經(jīng)形成了較好的行業(yè)影響力。

ADAS 核心配套部件，攝像頭+毫米波雷達市場空間巨大。ADAS 滲透率不斷增長帶來 配套車載攝像頭和毫米波雷達的市場規(guī)模擴大。

以配套中低端、中高端新能源乘用車 單車價值量分別為 2,000 元、5,000 元測算，則 2020 年我國中低端、中高端新能源乘 用車車載攝像頭行業(yè)規(guī)模將分別達到 8.3 億元、63.8 億元;

以配套中低端、中高端新 能源乘用車單車價值量分別為 1,500 元、2,500 元測算，則中低端、中高端新能源乘用 車毫米波雷達規(guī)模分別達 6.2 億、31.9 億元。

3) 執(zhí)行模塊:

“電氣”化時代來臨，高端電子器件成為主流。ADAS 執(zhí)行模塊主要由電子制動、電子驅(qū) 動以及電子轉(zhuǎn)向三個部分構(gòu)成。

除以電機為核心的驅(qū)動外，電子轉(zhuǎn)向和電子制動核心部件 是電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(EPS)和智能汽車剎車系統(tǒng)(IBS)，目前均為中高端汽車的標(biāo)配。

EPS 是 指在機械結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上加入電子控制單元(ECU)和助力電機，相比傳統(tǒng)液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)， 能耗更低、占用空間更小。

同時，由于新能源汽車沒有發(fā)動機，無法使用液壓助力轉(zhuǎn)向， EPS 成為新能源汽車的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的唯一選擇;IBS 是通過機械裝置與電控單元組成的 機電一體化產(chǎn)品，能夠更高效、更快的對汽車進行制動，并能實現(xiàn)部分主動安全的功能。

新能源汽車普及，高端電子廠商訂單放量。

國內(nèi)汽車電子企業(yè)通過多年技術(shù)積累和海外并 購，逐漸成為國內(nèi)汽車品牌的主要供應(yīng)商，其中佼佼者成為世界一流品牌的長期合作伙伴。

例如:

1)耐世特有著 R-EPS、C-EPS、SP-EPS 全系列布局，均為世界領(lǐng)先水平，客戶遍布 全球。

2)德爾股份國內(nèi)外雙管齊下，與克萊斯勒簽訂 2018 年 EHPS 產(chǎn)品采購計劃，同時成 為江鈴汽車、東風(fēng)柳汽等廠商主要供應(yīng)商。

3)拓普集團子公司寧波拓普智能剎車系統(tǒng)有限 公司，主要從事 IBS 和 EVP 產(chǎn)品的生產(chǎn)和研發(fā)，預(yù)計可于 2018 年底逐步量產(chǎn)，未來目標(biāo) 產(chǎn)能 150 萬套。

高端產(chǎn)品降維打擊，市場規(guī)模迅速攀升。在電動化和智能化的趨勢下，基于自身油耗小、 占用空間的小，EPS 的裝配率有望快速提升。

按照中低端、中高端新能源乘用車配套單價 價值 800、1,200 元/件計算，中高端新能源乘用車配套 EPS 市場空間有望達到 15.3 億元。

隨著汽車銷量提高以及 IBS 滲透率的提高，以中低端、中高端新能源乘用車配套單車價值 1,500、2500 元計算，預(yù)計到 2020 年中高端新能源乘用車 IBS 市場規(guī)模將達到 31.9 億。

“補貼”周期結(jié)束，“高端”周期開啟，新能源汽車正邁入新一輪“三年十倍”成長期。