自動(dòng)駕駛布局已成潮流。在自動(dòng)駕駛的各個(gè)領(lǐng)域，卡車貨運(yùn)、無人物流、園區(qū)低速擺渡車、無人清掃等商用方案，成為最早可能商業(yè)化落地的應(yīng)用。沃爾沃、奔馳的自動(dòng)駕駛卡車駛上道路，Waymo的無人駕駛車輛已經(jīng)在鳳凰城開始乘客接送服務(wù)。福特計(jì)劃投入40億美元成立自動(dòng)駕駛公司。

本文經(jīng)黑智（VR-2014）授權(quán)轉(zhuǎn)載，作者：王妍，智車科技（IV_Technology）整編

從2015年，Uber就與卡耐基梅隆大學(xué)設(shè)立了高等技術(shù)研發(fā)中心，開始在無人駕駛領(lǐng)域進(jìn)行合作。2016年，Uber斥資6.5億美元收購Otto，開啟無人駕駛卡車業(yè)務(wù)。

然而，就在全球無人駕駛商業(yè)化進(jìn)程積極推進(jìn)之時(shí)，Uber的無人車計(jì)劃，卻在挫折中掙扎。

數(shù)日前，Uber宣布，關(guān)閉其無人駕駛卡車計(jì)劃。次日，據(jù)美媒報(bào)道，Uber負(fù)責(zé)無人車人工智能的高管——自動(dòng)駕駛汽車機(jī)器學(xué)習(xí)項(xiàng)目的負(fù)責(zé)人Kumar Chellapill，已經(jīng)加入了Uber的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手Lyft，擔(dān)任類似職務(wù)。

此時(shí)，距離Uber的新任CEO上任，剛剛一年。Uber和Waymo持續(xù)一年的關(guān)于自動(dòng)駕駛商業(yè)機(jī)密侵權(quán)案件和解，也不過才半年時(shí)間。

不止貨運(yùn)，在乘用車方面，Uber的自動(dòng)駕駛測(cè)試車輛致死案件，也在大眾腦海中記憶猶新。

直到8月3日，Uber 負(fù)責(zé)自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)的總裁 Eric Meyhofer 才在個(gè)人博客中宣布：Uber 的自動(dòng)駕駛汽車將會(huì)重回匹茲堡。但目前，自動(dòng)駕駛汽車在路上將會(huì)被設(shè)置為人工模式，路上行駛僅為機(jī)器訓(xùn)練和地圖收集信息數(shù)據(jù)。

Uber的自動(dòng)駕駛之路歷經(jīng)坎坷。

從叫車服務(wù)到自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)，Uber所走的，也是大多數(shù)汽車服務(wù)平臺(tái)必然選擇的道路。無論是海外還是國內(nèi)，從Google、蘋果、百度等互聯(lián)網(wǎng)公司，到傳統(tǒng)車企，特斯拉這樣的新興車企，以及滴滴、Lyft這樣的叫車平臺(tái)，全都相繼加入了戰(zhàn)局。高效率地運(yùn)營車輛服務(wù)的前提，就是有足夠的司機(jī)。當(dāng)能源轉(zhuǎn)型和自動(dòng)駕駛時(shí)代到來，當(dāng)所有的商用車輛本身都在向服務(wù)平臺(tái)轉(zhuǎn)化，如果從中缺席，就意味著市場(chǎng)份額的流失。想當(dāng)年，卡蘭尼克在仍然擔(dān)任Uber的CEO時(shí)就曾說：“開發(fā)自動(dòng)駕駛汽車關(guān)乎我們的生死存亡。”

但是僅僅不到三年，Uber已經(jīng)踩下了一腳急剎車。

Uber為什么做出這樣的決定？無人貨運(yùn)的商業(yè)化前景如何？在乘用車領(lǐng)域，Uber又為什么問題迭發(fā)？

梳理Uber這一年發(fā)生過了什么，也許，對(duì)國內(nèi)如火如荼的自動(dòng)駕駛行業(yè)而言，也可以帶來未來的警示。

這一年，Uber發(fā)生了什么？

Uber表示，該公司旗下高級(jí)技術(shù)集團(tuán)(Uber Advanced Technologies Group)將停止開發(fā)無人駕駛卡車，而是將重點(diǎn)放在無人駕駛汽車上。

對(duì)于自動(dòng)駕駛卡車項(xiàng)目的“急踩剎車”，Uber高級(jí)技術(shù)小組的負(fù)責(zé)人Eric Meyhofer在郵件中解釋：“我們?cè)谧専o人車重返匹茲堡公共道路上又邁出了重要一步，將繼續(xù)保持這一勢(shì)頭，相信將整個(gè)團(tuán)隊(duì)的精力都專注于此是最好的一條路?！?/p>

大幕已然落下，而這距離2016年，Uber用6.8億美元高價(jià)收購創(chuàng)立不到一年的自動(dòng)駕駛卡車公司Otto，并成立無人卡車部門，才不過兩年時(shí)間。

禍不單行，8月1日Uber再次遭遇挫折。根據(jù)外媒最新消息，Uber負(fù)責(zé)無人車人工智能的高管，已經(jīng)轉(zhuǎn)身投奔Uber在美國網(wǎng)約車市場(chǎng)最大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手——Lyft。

毫無疑問，這又是一次新的打擊。除了網(wǎng)約車市場(chǎng)，對(duì)于重金押注自動(dòng)駕駛汽車已久的Uber來說，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手Lyft雖然入局晚，但也一直處于進(jìn)擊的狀態(tài)。

這半年，Uber的壓力確實(shí)不小。某種程度上，正如處在風(fēng)口浪尖上的無人駕駛一樣，自三年前開始涉足無人駕駛汽車開始，Uber不僅收獲了遠(yuǎn)超網(wǎng)約車業(yè)務(wù)更多的關(guān)注度，也必須承擔(dān)起因?yàn)樽詣?dòng)駕駛的意外、變動(dòng)而引發(fā)的各種爭(zhēng)議。

1、開年專利之爭(zhēng)

今年2月，對(duì)于Uber來說是福也是禍。在與waymo僵持一年之后，這場(chǎng)被視為自動(dòng)駕駛第一案的專利之爭(zhēng)最終以雙方達(dá)成和解而收?qǐng)觥ber同意不在高級(jí)技術(shù)小組使用Waymo的軟件或硬件。同時(shí)，Waymo獲得了Uber0.34％的股權(quán)，按照Uber 720億美元的估值計(jì)算，價(jià)值超過2.44億美元。

在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，專利之爭(zhēng)并不少見。但站在半年后的今天，回過頭再看那場(chǎng)風(fēng)波，或許早在那個(gè)時(shí)候就已經(jīng)為這場(chǎng)落幕埋下伏筆。

2015年，Uber正式進(jìn)軍自動(dòng)駕駛領(lǐng)域。對(duì)于這個(gè)人才數(shù)量幾乎意味著一切的領(lǐng)域，Uber在一開始就大筆一揮，將卡耐基梅隆大學(xué)機(jī)器人中心近50名的高級(jí)技術(shù)專家收入囊中，并在之后成立了自動(dòng)駕駛部門。

相比乘用車輛，從貨車切入，似乎能讓自動(dòng)駕駛盡快商用落地，看起來Uber早就明白了這個(gè)道理。2016年，Uber宣布以6.8億美元的價(jià)格收購Otto，這個(gè)當(dāng)時(shí)僅成立一年多的自動(dòng)駕駛卡車公司，創(chuàng)始人正是前谷歌自動(dòng)駕駛部門Waymo的核心工程師萊萬多夫斯基和前谷歌地圖產(chǎn)品負(fù)責(zé)人利奧爾·羅恩。

招攬人才過后，Uber的自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)迅速奔跑起來，在收購兩個(gè)月后，Uber就將無人卡車的關(guān)注度推向了高潮。2016年10月，Uber用自動(dòng)駕駛卡車承接了百威啤酒的訂單，一輛運(yùn)送了5萬罐啤酒的無人駕駛貨車，從科羅拉多州的柯林斯堡開向120英里外的科羅拉多斯普林斯市。2017年，Uber宣布和沃爾沃達(dá)成合作，改裝后的沃爾沃卡車將成為Uber自動(dòng)駕駛貨運(yùn)車隊(duì)的主力軍。

Uber并未將開場(chǎng)的順利進(jìn)行下去，之后不到一年的時(shí)間，Uber就開始了與waymo漫長的拉鋸戰(zhàn)。因?yàn)橹暗氖召?，Waymo指責(zé)萊萬在創(chuàng)辦Otto時(shí)使用了Waymo內(nèi)部激光雷達(dá)技術(shù)，因?yàn)槠渖婕跋嚓P(guān)的商業(yè)秘密，2017年2月，Waymo以專利侵權(quán)和竊取商業(yè)機(jī)密罪將Otto和Uber告上法庭。

這場(chǎng)持續(xù)一年的訴訟所帶來的影響，遠(yuǎn)不止讓Uber僅承擔(dān)最后出讓股份的金錢損失，核心高管的動(dòng)蕩讓Uber無人卡車也自此由盛轉(zhuǎn)衰。在訴訟過程中，Uber CEO卡蘭尼克被迫離職，隨后官司旋渦中的焦點(diǎn)人物萊萬多夫斯基、利奧爾·羅恩等多名高管也相繼離職，Uber自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)陷入了前所未有的困難境地。

2、首例自動(dòng)駕駛汽車致使行人死亡事件

上一場(chǎng)訴訟剛結(jié)束，Uber并沒有消財(cái)免災(zāi)，壞消息又隨之而來，并讓整個(gè)自動(dòng)駕行業(yè)開始處于進(jìn)退兩難的境地。包括Uber在內(nèi)的多家自動(dòng)駕駛汽車研發(fā)公司暫停了路測(cè)，其中包括英偉達(dá)、豐田等。

3月18日晚10點(diǎn)，一輛Uber無人駕駛車在美國亞利桑那州坦佩市與一名正過馬路的行人相撞，后者不治身亡。事故發(fā)生時(shí)，這輛Uber自動(dòng)駕駛汽車正處于自動(dòng)駕駛模式，以38英里的時(shí)速行駛，車上有一名司機(jī)監(jiān)管，事故發(fā)生前車輛并沒有減速的跡象。受此影響，Uber在美國各個(gè)州的路測(cè)被全面叫停，因?yàn)檫@是全球首例自動(dòng)駕駛汽車在公共道路上撞擊行人并致死事件。

5月，Uber宣布關(guān)閉亞利桑那州自動(dòng)駕駛汽車業(yè)務(wù)，解雇了300多名備份司機(jī)。

Uber的歷史相繼被翻出，一時(shí)間，Uber似乎因?yàn)榇饲岸啻蔚摹皯T犯”才釀成這次的大禍。大約一年前，同樣是在亞利桑那州坦佩，Uber的自動(dòng)駕駛汽車與一輛人類駕駛汽車相撞并側(cè)翻，好在那次沒有人員傷亡。當(dāng)時(shí)警方認(rèn)為，Uber的測(cè)試車處于正常行駛狀態(tài)，另一輛車沒有及時(shí)減速，是罪魁禍?zhǔn)住?/p>

再追溯到2016年，Uber在舊金山?jīng)]有獲得監(jiān)管部門批準(zhǔn)的情況下，部署了一個(gè)自動(dòng)駕駛汽車車隊(duì)。在與當(dāng)?shù)剀嚬芫譅?zhēng)論的過程中，上路第一天，Uber的車就闖了紅燈。事后Uber辯稱是駕駛員操作失誤，但《紐約時(shí)報(bào)》卻指原因是Uber的系統(tǒng)無法有效識(shí)別紅綠燈。

在事故發(fā)生前1.3秒，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)確定有必要采取緊急剎車。但因?yàn)槭苡?jì)算機(jī)來控制，當(dāng)時(shí)自動(dòng)緊急剎車功能并未啟用，目的是為了降低汽車發(fā)生不穩(wěn)定行為的可能性。相反，Uber依賴于人類司機(jī)來干預(yù)，但這套系統(tǒng)又不能提醒人類司機(jī)。在事故發(fā)生前不到1秒鐘，人類司機(jī)才開始控制方向盤，直到事故發(fā)生后約1秒鐘，才開始剎車。

經(jīng)過兩個(gè)月的調(diào)查，美國國家運(yùn)輸安全委員會(huì)公布的初步調(diào)查結(jié)果顯示，在事故發(fā)生前約6秒，Uber自動(dòng)駕駛汽車的雷達(dá)系統(tǒng)觀察到了行人，但是“自動(dòng)駕駛系統(tǒng)軟件把行人歸類為不明物體、汽車，然后是自行車”。

Uber的失誤

自動(dòng)駕駛正在變成一場(chǎng)技術(shù)和知識(shí)產(chǎn)權(quán)的戰(zhàn)爭(zhēng)。而這起“戰(zhàn)爭(zhēng)”的核心，就是人。

Uber也深知比起Google和通用、奔馳等對(duì)手來，自己在技術(shù)積累方面的缺失。收購Otto，是其在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域大手筆的投入，但也由此給自己帶來了一場(chǎng)曠日持久的官司。

2016年1月，萊萬多夫斯基從谷歌跳槽創(chuàng)辦自動(dòng)駕駛卡車公司Otto。8月，Otto被Uber收購。但很快，在2017年2月，Waymo對(duì)Uber提起訴訟，指控萊萬多夫斯基在辭職前不久下載了超過14000 份機(jī)密和專有文件。

對(duì)一家初創(chuàng)公司而言，Otto的技術(shù)文件無疑是其核心資產(chǎn)。Uber的收購，也正是看中了這一點(diǎn)。

而在訴訟進(jìn)行過程中，Uber創(chuàng)始人卡蘭尼克的A輪投資人、持股Uber13%股票、約有20%投票權(quán)的大股東Benchmark，也曾把卡蘭尼克告上法庭，訴狀中歷數(shù)了一大堆其未曾披露的信息。據(jù)公開的信息表明，早在2016年3月，萊萬多夫斯基就曾經(jīng)向卡蘭尼克匯報(bào)，他擁有Google的信息。

無人駕駛領(lǐng)域，知識(shí)產(chǎn)權(quán)相關(guān)的商業(yè)糾紛案已經(jīng)不止這一起。而Uber經(jīng)受的打擊也最為嚴(yán)重。不僅付出了價(jià)值2.45億美元的股份來“止損”，自動(dòng)駕駛和人工智能相關(guān)團(tuán)隊(duì)的數(shù)位高管也先后離職，技術(shù)研發(fā)進(jìn)程停滯，Uber的自動(dòng)駕駛部門徹底被攪成了一潭渾水。

當(dāng)Uber的估值已經(jīng)被抬到相當(dāng)高的水平，過去的補(bǔ)貼大戰(zhàn)和拓展市場(chǎng)的投入，也影響了Uber的財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)。為了能夠繼續(xù)獲得投資者的關(guān)注，Uber需要講述更加具有吸引力的故事，已經(jīng)維持它的市場(chǎng)份額。自動(dòng)駕駛就是其中必要一環(huán)。

說到底，Uber離安全的位置越來越遠(yuǎn)，它在努力爭(zhēng)搶這個(gè)時(shí)間窗口。多個(gè)公司開始侵入U(xiǎn)ber的腹地，原本自動(dòng)駕駛網(wǎng)約車服務(wù)是Uber最大的希望。作為Uber眼中最大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，Waymo的速度正越來越快，過去一年，Waymo已經(jīng)在當(dāng)?shù)睾统丝秃献鳒y(cè)試自動(dòng)駕駛汽車，并計(jì)劃在2018年底推出面向公眾的打車服務(wù)。

Uber想要快步趕上競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，但它的步子，邁得太急了。

Uber在推動(dòng)自身的自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)方面的急迫，也表現(xiàn)在它推進(jìn)上路測(cè)試的過程中。和加州車管局關(guān)于牌照的爭(zhēng)執(zhí)，以及今年發(fā)生的自動(dòng)駕駛車輛致死事故，都表明Uber過去的發(fā)展，確實(shí)是操之過急。一方面，無論是總里程還是測(cè)試中的人工干預(yù)次數(shù)，Uber與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手之間，仍存在很大的差距。另一方面，今年事故之后的報(bào)道指出，Uber這次車禍不僅僅是簡(jiǎn)單的技術(shù)原因，而涉及到了Uber公司內(nèi)部管理的混亂。包括Uber內(nèi)部卡耐基梅隆大學(xué)的技術(shù)派與Otto系的爭(zhēng)論，以及過去自動(dòng)駕駛部門的負(fù)責(zé)人將發(fā)展速度放在第一位，卻忽視了安全。

雖然在“以資本換時(shí)間”的互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代中，快速奔跑并不讓人驚訝。但是這一定律，卻不適用于“自動(dòng)駕駛”這樣一個(gè)安全至上的領(lǐng)域。

不論是從技術(shù)還是商業(yè)的角度來看，Uber選擇在這個(gè)時(shí)候結(jié)束無人卡車項(xiàng)目都讓人感到錯(cuò)愕，但是從另一個(gè)角度來看，允許Uber試錯(cuò)的機(jī)會(huì)并非那么多，留給Uber的時(shí)間同樣很有限，集中火力去研發(fā)自動(dòng)駕駛汽車似乎也變得能夠理解。

而對(duì)于所有的自動(dòng)駕駛研發(fā)公司而言，這都是不可忽視的教訓(xùn)。