1925年8月，世界首輛自動駕駛汽車出現(xiàn)在紐約街頭。

與現(xiàn)在的探測設(shè)備感應+電腦自動控制決策不同，當時的自動駕駛汽車并沒有使駕駛員脫離術(shù)束縛，因為他們采用的是無線電操縱，模式有點像現(xiàn)在的遙控玩具車。

美國陸軍電子工程師Francis P. Houdina是這項技術(shù)的主導者，他坐在后面的一輛車里，通過發(fā)射無線電波對前面一輛汽車進行操控，這大概是無人駕駛的最初模樣。

之后的很多年里，自動駕駛被擺上各種車展，以概念車示人。比如通用汽車在1956年推出的Firebird II，就是世界上第一輛安裝自動導航系統(tǒng)的概念車，神似火箭頭的造型很容易讓人聯(lián)想到已經(jīng)實現(xiàn)自動駕駛的飛機。

50年代和60年代，通用汽車公司還陸續(xù)推出了幾款試驗車——Firebirds系列，它的廣告是這樣的：電子導航系統(tǒng)可以在駕駛員休息的時候讓汽車飛速通過自動高速公路。

插播一條有關(guān)飛機自動駕駛的歷史新聞。

在飛機自動駕駛早前中，有兩個時間點非常有紀念意義：

1.美國人斯派雷于1914年制成的電動陀螺穩(wěn)定裝置，被認為是飛機自動駕駛裝置的鼻祖；

2.1930年代，為減輕駕駛員長時間飛行疲勞，飛機開始使用三軸穩(wěn)定的自動駕駛儀來保持平直飛行。前后近20年間，飛機的操縱模式有了大幅提升，這讓大家對交通工具的運行模式有了更多的遐想。

自動駕駛的浪漫主義階段

事實上，通用汽車在50年代推出自動駕駛概念車也與當時正在發(fā)生的飛機變革有關(guān)。彼時，科學家希望在自動駕駛儀中引入角速率信號，制成阻尼器或增穩(wěn)系統(tǒng)，以此來改善飛機的穩(wěn)定性。因飛機的轉(zhuǎn)型成功，當時的人們堅信在不久的將來，汽車也會像飛機一樣，能從手動操控發(fā)展到初級自動保持平直行駛，甚至實現(xiàn)全域的自動控制變革。

但要說明的是，雖然當時發(fā)展自動駕駛（特別是飛機）的主要目的緩解駕駛者疲勞。但對于汽車來說，至少在50年代及以前，人們對自動駕駛的憧憬依然保持在很純粹的階段。它能帶來多大的便利并不是關(guān)鍵，實現(xiàn)它也不迫在眉睫。

當時人們滿腦子想的是，他們對科技的狂熱終于有地方得到釋放，賺不賺錢不要緊，玩命造，開心最好。所以我習慣把它稱為自動駕駛的浪漫主義階段。

關(guān)于“科技狂熱”，最為典型的是維多利亞時代（1851~1901年）盛行的蒸汽朋克風，直到近代依然有大師深受影響，宮崎駿的《哈爾的移動城堡》就是典型之一。

受當時科學技術(shù)蓬勃發(fā)展促動，蒸汽朋克作品往往依靠某種假設(shè)的新技術(shù)，如通過新能源、新機械、新材料、新交通工具等方式，展現(xiàn)一個平行于19世紀西方世界的架空世界觀。雖然很玄乎，但很好的映襯了人們對未來的無限設(shè)想。

自動駕駛開始被賦予更多責任

因為50年代前后大家都處于“浪漫主義”狀態(tài)，這段時間自動駕駛的發(fā)展并不迅速。直到1971年，英國道路研究實驗室（RRL）展示了一段很有趣的視頻大家才又開始躁動起來。

視頻中，在與傳統(tǒng)汽車幾乎無異樣的汽車里，方向盤竟然能進行自動調(diào)整。這是因為前保險杠處安裝了特定的接收單元，電腦控制的電子脈沖信號通過這個單元傳遞給汽車，以此來控制轉(zhuǎn)向。

與50年代的浪漫主義不同，自動駕駛自此有了新的目標——實現(xiàn)比人類更安全的駕駛。

為什么特意把這次實驗拿出來說，是因為很快《新科學家和科學之旅》雜志就對此進行了跟蹤報道，他們指出RRL推出的這套自動駕駛系統(tǒng)要比手動駕駛安全性高出100倍。不得不感嘆，現(xiàn)如今自動駕駛降低事故率的說法其實從上世紀70年代就開始了。

自動駕駛能跑得更快更遠

從70年代起，自動駕駛被賦予了更多的職責。除降低交通事故率這個崇高目標外，不降低乘坐體驗也成為了重點攻堅目標之一。

比如1977年，日本的筑波工程研究實驗室開發(fā)出了第一個基于攝像頭來檢測導航信息的自動駕駛汽車。這輛車內(nèi)配備了兩個攝像頭，并用模擬計算機技術(shù)進行信號處理。借助高架軌道的輔助，車速能達到30km/h。

現(xiàn)在來看這個速度慢的不行，比如1998年ARGO項目，在為其2000公里的長距離試驗中，94%路程使用自主駕駛，平均時速為90公里，最高車速123km/h。但30km/h的時速在當時來看已經(jīng)是非?？炝?。

大概在2009年以后，自動駕駛對突破車速上限就不過于執(zhí)著了。這是因為當年奧迪自動駕駛汽車“Shelley”實現(xiàn)了210km/h的自動駕駛車速，還是在美國猶他州的邦納維爾鹽湖上。

現(xiàn)在看來，如果條件允許或者道路環(huán)境相對單一，達到很高的車速并不非常困難。比如通用已經(jīng)量產(chǎn)的SAE L2高速公路單車道自動駕駛系統(tǒng)Super Cruise，最高車速可達136km/h。

自動駕駛被寄望于舒緩交通

現(xiàn)階段看，自動駕駛的研發(fā)已經(jīng)到了拼刺刀的階段。早在去年就有數(shù)據(jù)顯示，全球廠商已向自動駕駛投入超過800億美元。由于這一領(lǐng)域的數(shù)據(jù)統(tǒng)計存在困難，實際的投資額還可能遠超過這一數(shù)字。更有趣的一組數(shù)據(jù)是，據(jù)美國知名艾睿鉑研究稱，這筆巨額投資中有接近610億美元是在近8年內(nèi)注入的。

在一陣腥風血雨過后，松綁駕駛員、更安全的駕駛和舒緩交通成為了時下最熱門的三個關(guān)鍵詞。

“松綁駕駛員”從50年代說到現(xiàn)在，已經(jīng)小有成就，比如特斯拉可以實現(xiàn)多種路況下的自動駕駛，通用可實現(xiàn)在特定路況下的高速公路自動駕駛等。就在近日，馬斯克聲稱，將在2019年推出能完全自動駕駛的汽車。這方面來看，特斯拉是做的最好的廠家。

不過從70年代提出的“更安全理念”，到現(xiàn)在還沒有特有力的證明，雖然數(shù)據(jù)分析告訴我們未來的自動駕駛會更安全，但看不到摸不到，大家對此多數(shù)還是持有懷疑態(tài)度。

所以我們能看到特斯拉在多次事故后，為避免誤導用戶，將“自動駕駛”改為了“高級輔助駕駛”的說法。從這方面看，現(xiàn)階段還沒有領(lǐng)軍人物。通用的Super Cruise在特定路況下的穩(wěn)定性最好，算是拔尖的一位。

至于自動駕駛能否舒緩交通，各家各執(zhí)一詞，有認為自動駕駛不但不能舒緩交通反而會加劇，比如世界經(jīng)濟論壇關(guān)于自動駕駛的最新研究報告稱，未來十年，隨著自動駕駛汽車和各類出行服務的發(fā)展，城市中心的交通擁堵現(xiàn)象不會減少，反而會加劇，人們在城市中心的出行時間也隨之增加。

有反對的聲音，自然也有支持的吶喊。比如就有很多專家認為，在城市地區(qū)，繁忙時段多達30%的交通擁堵都是由尋找停車位的司機造成的。在未來，聯(lián)網(wǎng)功能將會提醒司機們清空停車場，而自動駕駛汽車將能夠直接駛向停車場。

所以我們能看到現(xiàn)在國內(nèi)在大力投入5G和V2X基站建設(shè)，去年以來，高德先后牽手上汽通用和吉利布局高精度地圖、長城與百度合作打造專屬車聯(lián)網(wǎng)服務，其實都是看好這片市場，在搶先布局。

粗算下來，自動駕駛的發(fā)展有近六七十年，從50年代的浪漫主義到70年代的再次起航，以及后來的多點開花、將自動駕駛作為汽車未來發(fā)展的核心技術(shù)，冷不丁的，它就站在了舞臺正中間。

有意思的是，即便自動駕駛的商業(yè)價值還沒有真正得到兌現(xiàn)，但已經(jīng)讓我們半個多世紀樂此不疲了。