在傳統(tǒng)工業(yè)時代，汽車產(chǎn)業(yè)被譽為是工業(yè)界的明珠，代表著一個國家的工業(yè)實力，可謂“兵家必爭之地”。

進入互聯(lián)網(wǎng)時代，汽車產(chǎn)業(yè)又成為最炙手可熱的投資領(lǐng)域之一。以谷歌、蘋果以及BAT為代表的各路互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)高調(diào)殺入新能源汽車和自動駕駛領(lǐng)域，“門口的野蠻人”大舉進入已有百年歷史的汽車產(chǎn)業(yè)，大有摧枯拉朽，將整個行業(yè)重新洗牌的架勢。

一方面，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)憑借其互聯(lián)技術(shù)、智能技術(shù)和大數(shù)據(jù)優(yōu)勢，確實在未來競爭中占得一定先機；另一方面，各大傳統(tǒng)汽車廠商資金實力雄厚、在汽車領(lǐng)域擁有多年技術(shù)積淀，它們顯然也不甘心坐失良機，紛紛布局新能源和自動駕駛領(lǐng)域，而且已經(jīng)頗有成效。

目前各方競爭已進入白熱化階段，未來誰能拔得頭籌，還很難說。

像全球十大汽車廠商之一的日本本田，就積極布局新能源領(lǐng)域，在今年的廣州車展和北京車展上一口氣推出了多款混合動力車和純電動汽車，以極高的性價比牢牢卡住中端市場，價格非常具有殺傷力。

▲本田專為中國推出的定位為“SPORT EV”的電動車

相較而言，目前互聯(lián)網(wǎng)車企推出的量產(chǎn)車型比較有限，而且價格普遍偏高，這是為什么呢？對互聯(lián)網(wǎng)車企而言，打造一款性能炫酷的概念車是相對容易的，真正難的，是實現(xiàn)大規(guī)模、低成本的量產(chǎn)，這其實是互聯(lián)網(wǎng)車企的一處最大軟肋。

互聯(lián)網(wǎng)車企造車無非兩種選擇，要么代工，要么自己投資建廠。但是這兩條路都面臨一定的困難。

如果選擇代工，長期來看風險是比較大的，汽車制造和手機制造有本質(zhì)的不同，汽車的制造與研發(fā)是一個緊密互動、不可分割的過程；代工車的性能能不能得到消費者的認可，也是個問題。

如果選擇自己投資建廠，意味著要投入上百億的天量資金，不符合互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)一貫輕資產(chǎn)，以保持靈活性的要求。況且，即使不怕燒錢，肯投入天量資金去砸，也未必有效。因為一旦進入到量產(chǎn)階段的比拼，傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢就完全顯現(xiàn)了。

汽車制造的設(shè)計標準之嚴、品控要求之高、供應(yīng)鏈之復(fù)雜，意味著在這個行業(yè)里如果沒有多年的生產(chǎn)經(jīng)驗積累，根本沒有競爭優(yōu)勢。一輛汽車的零部件不算螺絲螺帽都有7000個以上，而隨便一個普通零部件的設(shè)計標準，厚度可能就達幾百頁。

▲本田SPORT HYBRID i-MMD Plug-in插電式混合動力系統(tǒng)

以座椅總成為例，從最基礎(chǔ)的零部件實驗到最終的總成實驗，前后要完成1000多個實驗，疏忽其中任何一個小細節(jié)都可能導(dǎo)致產(chǎn)品出問題，從而引起召回風險。這些設(shè)計標準和實驗數(shù)據(jù)都屬于核心技術(shù)，互聯(lián)網(wǎng)車企是不能靠“拿來主義”直接用的，想要彎道超車很難。

傳統(tǒng)車企深知造車的復(fù)雜性，所以非常強調(diào)工藝的千錘百煉，強調(diào)精益求精的匠人精神。還拿本田汽車為例。本田非常強調(diào)匠人精神和技術(shù)的完美結(jié)合，它不會有一個作業(yè)手冊來死死劃定每個工種的流程，像TYPE R這個車型的發(fā)動機引擎蓋，至今仍有一處保持手工打磨。

本田汽車創(chuàng)始人本田宗一郎在其書《匠人如神》中，這樣描述技術(shù)與手藝的關(guān)系：“過去我以為技術(shù)與藝術(shù)是風馬牛不相及的，不過，在‘忠實于自己、創(chuàng)造出不留遺憾的完美作品’這一點上，二者是相通的。技術(shù)與藝術(shù)實質(zhì)是相同的，同是為了達到自己追求的極致效果，不斷努力，不斷改善的一門手藝。”

由本田宗一郎立下的“匠人如神”的精神，至今一直是本田的根本經(jīng)營原則。為了追求極致的性能，本田花大價錢建立了一所“F研究所”，專門做一些看似無用的研究，比如研究蟑螂是怎么運動的等等，可見本田對技術(shù)的執(zhí)著。

正是這種執(zhí)著，鑄就了本田在發(fā)動機領(lǐng)域的領(lǐng)先優(yōu)勢。眾所周知，汽車制造中最核心的部件就是發(fā)動機，發(fā)動機制造水平體現(xiàn)了汽車廠商的核心實力。

目前的互聯(lián)網(wǎng)車企中沒有一家能制造出高性能的發(fā)動機，而本田則是發(fā)動機制造領(lǐng)域的專家，不但生產(chǎn)汽車發(fā)動機、摩托車發(fā)動機、通用機發(fā)動機，還生產(chǎn)飛機發(fā)動機、船外機發(fā)動機等等。進入電動車時代，本田又緊跟研發(fā)，始終保持其發(fā)動機技術(shù)的領(lǐng)先性。

至于智能駕駛領(lǐng)域，傳統(tǒng)車企并不像外界通常認為的那樣，對智能駕駛技術(shù)完全陌生。實際上，本田很早就介入了智能駕駛領(lǐng)域，而且投入了大量研發(fā)資金在機器人和飛機領(lǐng)域。有一段時間本田的業(yè)績很差，幾乎要倒閉了，但公司沒有因此停止機器人的研發(fā)，這個領(lǐng)域是本田宗一郎的一個夢想。

2018年6月，本田下屬的“本田技術(shù)研究所”正式加入百度建立的自動駕駛開發(fā)聯(lián)盟Apollo（阿波羅計劃），成為第一個加入該聯(lián)盟的日本車企。

目前，本田已實現(xiàn)高性能汽車導(dǎo)航系統(tǒng)的應(yīng)用，通過阿波羅計劃制造高精度的數(shù)字地圖，將有助于今后自動駕駛汽車的進一步發(fā)展。正是因為有了在各個領(lǐng)域的深厚積累，本田才有底氣積極推進汽車向智能化、互聯(lián)網(wǎng)化方向發(fā)展。

甚至在互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)最拿手的營銷推廣和消費者心理把握上面，本田也毫不遜色。迄今為止，本田雅閣在中國已經(jīng)推出了第十代，最新一代雅閣車主中有2/3是年輕人。這充分說明這家已有70年歷史的老牌汽車廠商深知中國年輕消費者的喜好。

▲第十代雅閣（ACCORD）銳·混動

事實上，雅閣的設(shè)計中心在全球只有美國和中國兩處，就是為了更徹底地研究這兩個國家消費者的喜好。

從第一代到第十代，雅閣車身變得更低更寬更長，體積差不多是原來的1.5倍，這其實都是緊跟中國消費者的偏好變化。顯然，在洞察中國消費者心理方面，本田也是個中高手。

總之，就目前競爭形勢看，未來究竟是互聯(lián)網(wǎng)車企把汽車變成有四個輪子的移動終端，還是傳統(tǒng)汽車廠商向高度智能化的方向發(fā)展，還真不好說。

不過，對于汽車的本質(zhì)，本田中國掌門人水野泰秀有一個獨到見解。他說：“汽車，應(yīng)該是讓人坐上去變得開心的東西?！?/p>

也許，在未來的汽車大戰(zhàn)中，誰能真正把握住這個理念，誰才會笑到最后。