在自動駕駛領(lǐng)域，總里程數(shù)和MPI（人工干涉介入前的里程數(shù)），是兩項重要的技術(shù)評價指標(biāo)，而DMV的報告，也一度成為該領(lǐng)域最為權(quán)威的報告之一。但如果從投資層面考慮，個人認(rèn)為，DMV對于投資者的可參考價值卻可圈可點。

最近，美國加州車輛管理所（DMV），公布了2018年度全世界范圍內(nèi)的自動駕駛路測數(shù)據(jù)。其中，引領(lǐng)中國自動駕駛的百度Apollo，在2018年總里程數(shù)達(dá)到了18093英里，同比增長818%；而年度MPI方面，同比增幅也達(dá)到了401%。自2016年以來，百度Apollo的這兩項數(shù)據(jù)連續(xù)維持著高增長。

在自動駕駛領(lǐng)域，總里程數(shù)和MPI（人工干涉介入前的里程數(shù)），是兩項重要的技術(shù)評價指標(biāo)，而DMV的報告，也一度成為該領(lǐng)域最為權(quán)威的報告之一。但如果從投資層面考慮，個人認(rèn)為，DMV對于投資者的可參考價值卻可圈可點。

1、DMV報告明顯偏狹，百度自動駕駛技術(shù)被低估

當(dāng)然，DMV的報告也并非沒有bug，比如，DMV報告納入考核的僅包括加州公共道路的里程數(shù)據(jù)，不含國內(nèi)、封閉場景等路測結(jié)果，這對于谷歌等大本營本身就在加州的諸多互聯(lián)網(wǎng)公司沒有問題，但用來評價百度Apollo等主戰(zhàn)場不在加州的自動駕駛企業(yè)的真正實力，可能就不夠客觀了。

相比美國加州一地，中國路況的復(fù)雜多樣，全球各地的路況，基本上都可以在中國尋找到參照城市，所以，百度自動駕駛在中國的全場景測試，更具有放之四海而皆準(zhǔn)的代表性。百度如果真的想在DMV跑出高分、拿下好名次，相信只是分分鐘的事，只不過，加州和MPI恐怕都不是百度努力的方向。要知道，百度在國內(nèi)獲得的自動駕駛牌照已經(jīng)超過50張。相比加州的測試，牌照的稀缺性對于Apollo而言則意義更為重大。

此外，考慮到自動駕駛已經(jīng)成為國家的戰(zhàn)略性領(lǐng)域，百度自動駕駛在加州的“客場”位置，或多或少都會系統(tǒng)性地影響到對其評價的客觀性。

況且，相比美國本土企業(yè)的項目，外國自動駕駛項目在加州測試，所受到的限制明顯更多，由于最終會涉及在行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定方面的話語權(quán)，評價上的主觀傾向也在所難免，畢竟，這樣的案例在科技行業(yè)并不鮮見，諸如大疆等我國企業(yè)，都曾遭遇欠缺公正的待遇，在所有這些案例中，評價上帶有主觀傾向，還屬于較為隱性的。

不過，百度自動駕駛到底被低估了多少，重點其實還不在技術(shù)上——自動駕駛領(lǐng)域的幾個頭部玩家，技術(shù)差距并不大，在同一個級別上，拿著放大鏡“找不同”，意義不大。這也是DMV報告僅具有參考價值的一個重要原因。

更何況，自動駕駛的價值體現(xiàn)最終在商業(yè)化，用一份技術(shù)報告綜合評價自動駕駛實力，也難言客觀。

對自動駕駛最嚴(yán)謹(jǐn)?shù)脑u價，應(yīng)該是以結(jié)果、前景為導(dǎo)向的綜合性評價。因此，對于那些需要嚴(yán)謹(jǐn)評價以支持重要決策的，比如投資人，DMV的報告無論是在評價的客觀性上，還是范疇上，都難以擔(dān)起權(quán)威之名。相比之下，更值得關(guān)注的、但卻被廣泛忽視的是商業(yè)化！

2、商業(yè)化是王道，百度自動駕駛商業(yè)化或成行業(yè)分水嶺

更多場景的測試，更高頻的數(shù)據(jù)生成，是包括自動駕駛在內(nèi)的AI全面商業(yè)落地的核心前提之一。而商業(yè)化進(jìn)度不僅是技術(shù)的驗證，同時更是綜合實力的最好體現(xiàn)。

只有商業(yè)化，才能支持對自動駕駛的持續(xù)投入，才是技術(shù)持續(xù)進(jìn)化的根本驅(qū)動力和最為確定的加速器。而自動駕駛最為確定的商業(yè)化前景，是公共交通、各種封閉場景、企業(yè)員工日常通勤等這些路徑相對固定的交通場景，很顯然，滿足這方面的應(yīng)用需求，除了過硬的技術(shù)，對具體的商業(yè)化路徑、生態(tài)開放、市場容量的要求可能更高。

背靠龐大的中國市場，以及超過西方企業(yè)的生態(tài)開放意識，百度自動駕駛的商業(yè)化跑得很快——此前，Apollo為業(yè)界所關(guān)注的核心是兩點，一是技術(shù)覆蓋非常全面，然后就是擁有陣容龐大的生態(tài)伙伴。今年1月，百度攜最新版本Apollo3.5亮相2019CES，該版本支持復(fù)雜道路上的自動駕駛，技術(shù)進(jìn)化之外，全球首個最全面智能駕駛商業(yè)化解決方案Apollo企業(yè)版也正式問世，車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品小度OS、高速自動駕駛產(chǎn)品、小巴自動駕駛產(chǎn)品、地圖數(shù)據(jù)服務(wù)平臺均囊括其中，這標(biāo)志著全球自動駕駛進(jìn)入商業(yè)化元年。

不僅如此，在今年的美國CES上，百度還推出了全球首個最全面智能駕駛商業(yè)化解決方案Apollo Enterprise，這是一套提供給全球汽車企業(yè)、供應(yīng)商和出行服務(wù)商的，加速實現(xiàn)智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化的，量產(chǎn)、定制、安全的智能駕駛商業(yè)化解決方案。Apollo的“中國速度”直接將自動駕駛的商業(yè)化帶上“高速”。

Apollo清晰的商業(yè)化路徑也在百度的財報中體現(xiàn)了出來。就在2月22日，百度公布了2018年第四季度及全年未經(jīng)審計的財務(wù)報告。本次財報超出華爾街預(yù)期，Q4百度營收272億元人民幣(約合39.6億美元)，同比增長22%，凈利潤21億元(約合3.03億美元)。2018全年總營收1,023億人民幣(約合148.8億美元)。財報公布后，百度盤后大漲5%，這些無不說明百度Apollo在實現(xiàn)自動駕駛商業(yè)化路徑上，已經(jīng)得到了投資人的認(rèn)可。

事實上，百度自動駕駛離全球性的商業(yè)化落地，目前已僅有咫尺之遙。在國內(nèi)，去年，基于Apolllo L4級園區(qū)自動駕駛解決方案的阿波龍巴士已經(jīng)正式量產(chǎn)下線，且在多個城市的運營里程過萬，今年年內(nèi)，就將有百臺基于Apollo車路協(xié)同方案無人出租車隊跑上長沙街頭，實現(xiàn)道路測試與試運營，基于L3高速自動駕駛解決方案的威馬汽車，也將在2021年實現(xiàn)量產(chǎn)；甚至，搭載了Apollo 3.5版本的福特Transit城市箱式貨運車將于2019年在硅谷投入運營，實現(xiàn)自動駕駛送貨服務(wù)。

從園區(qū)、高速到貨運，從國內(nèi)到海外，百度自動駕駛緊鑼密鼓的商業(yè)化落地，正在全面覆蓋各種場景，且明顯有繼續(xù)加速之勢。值得注意的是，百度自動駕駛在越來越多的場景和領(lǐng)域成功切入商業(yè)化軌道，意味著可能產(chǎn)生價值裂變的規(guī)模效應(yīng)、生態(tài)效能都會越來越強(qiáng)……

為什么首先將自動駕駛帶入商業(yè)化的是中國、是百度？拋開技術(shù)因素（當(dāng)然也很重要），注重開放、且開放前景確定也是重要的原因！比如，在電商領(lǐng)域，以亞馬遜為代表的電商技術(shù)取向鮮明、但更講求封閉，而最成功的中國電商阿里巴巴，卻是以生態(tài)開放取勝的。

電商領(lǐng)域的場景在自動駕駛領(lǐng)域再現(xiàn)，也并不意外。百度的技術(shù)沒有短板，這只是其一，市場對商業(yè)生態(tài)的驅(qū)動，可能更加重要——麥肯錫未來出行研究中心曾發(fā)布報告預(yù)測，中國未來很可能成為全球最大的自動駕駛市場，至2030年，自動駕駛相關(guān)的新車銷售及出行服務(wù)創(chuàng)收將超過5000億美元。這個機(jī)會是屬于誰的，不言自明。

越是自動駕駛這種強(qiáng)技術(shù)領(lǐng)域，越需要商業(yè)化的激發(fā)，需要開放的商業(yè)化姿態(tài)。百度能夠把清晰商業(yè)化路徑率先擺在全球自動駕駛領(lǐng)域的棋盤上，不僅是當(dāng)下技術(shù)實力的驗證，考慮到國內(nèi)市場商業(yè)激活之后難以比擬的加速效應(yīng)，未來十年可能足以徹底定格“王者之爭”。